Kvalitetssikring av KVU Green

Bilde: Kabelleger / David Gubler – Godstog på Saltfjellet (Lønsdal-Bolna), via: https://no.wikipedia.org/wiki/Nordlandsbanen#/media/Fil:CargoNet_Di_12_Euro_4000_Lønsdal_- _Bolna.jpg

Rapport 2024/7

Orvika Rosnes, Tor Homleid, Herman Ringdal, Jonas Jønsberg Lie, Vegard Østli, Julie Amlie, Leander Grøttum og Kristoffer Voss Sanner

Kvalitetssikring av KVU Green

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyse Samferdsel Klima og det grønne skiftet
År	2024
Rapportnummer	7
Forfatter(e)	Orvika Rosnes Tor Homleid Herman Ringdal Jonas Jønsberg Lie Vegard Østli Julie Amlie Leander Grøttum Kristoffer Voss Sanner
Last ned	file_download (5.3 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2024/07	 | For Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet	 	 	
 	
 	
 	
Kvalitetssikring av 	KVU Green	 	
Statens prosjektmodell	 – Rapport nummer 	f005a	 	
1. mars	 2024 	 	
Orvika Rosnes, Tor Homleid, Herman Ringdal, Julie Amlie, Leander Grøttum, Jonas 
Jønsberg Lie, Kristoffer Voss Sanner og Vegard Østli

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Kvalitetssikring av KVU Green	 	
Rapportnummer 	 	Rapport 2024/07	 	
Forfattere	 	Orvika Rosnes, Tor Homleid, Herman Ringdal, Julie Amlie, Leander Grøttum, Jonas 
Jønsberg Lie, Kristoffer Voss Sanner og Vegard Østli	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-669	-8 	
Prosjektnummer	 	23	-ORO	-25	 	
Prosjektleder	 	Orvika Rosnes	 	
Kvalitetssikrer	 	Ingeborg Rasmussen	 	
Oppdragsgiver	 	Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet	 	
Dato for ferdigstilling	 	1. mars	 2024 	 	
Kilde forsidefoto	 	Kabelleger / David Gubler	 – Godstog på Saltfjellet (Lønsdal	-Bolna), via: 	https://no.wikipe-	
dia.org/wiki/Nordlandsbanen#/media/Fil:CargoNet_Di_12_Euro_4000_Lønsdal_	-	
_Bolna.jpg	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig 	 	
Nøkkelord	 	Kvalitetssikring, samfunnsøkonomisk analyse, samferdsel, klima	 	
Om 	Metier og 	Vista Analyse	 	
Metier AS er en totalleverandør innen prosjektledelse og 	-styring. Metier har et meget høyt prosjektfaglig kompe-	
tanse	- og erfaringsnivå, relatert til alle faser av prosjektutvikling. Metier leverer tjenester til de fleste bransjer, med 	
særlig fotfeste inne	n IKT, samferdsel, bygg, energi, industri, helse og forsvar. 	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering	, rådgivning	 	
og forskning	. Vi	sta Analyse	 utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. 	Vista Analyses	 sent-	
rale temaområder er klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.	 Vista Analyse er vinner av 	
Evalueringsprisen 2018.	 	
Metier og Vista An	alyse 	utfører kvalitetssikring innen IKT, samferdsel, forsvar, kultur, justis og andre sektorer. Vi 	
bistår også i å utarbeide konseptvalgutredninger, usikkerhetsanalyse, samfunnsøkonomisk analyse og andre analyser 
som støtter opp under og kvalitetssikrer prosjek	tutvikling. 	 	
Om	 kvalitetssikring (KS1)	 	
Regjeringen har vedtatt at forslag om store statlige investeringsprosjekter skal utredes i henhold til 	Statens prosjekt-	
modell. Når konseptvalgutredningen (KVU) foreligger skal denne kvalitetssikres (KS1) før regjeringen tar beslutningen 
om det skal gjennomføres tiltak og hvilket konsept som eventuelt skal legges til grunn for videre planlegging i forpro-
sjekt	et. I KS1 skal det kontrolleres om de angitte alternativene er relevante og gyldige med tanke på problem, behov, 	
mål, rammebetingelser og utnyttelse av 	mulighetsrommet. Kvalitetssikrer skal gjennomføre en egen usikkerhetsana-	
lyse og samfunnsøkonomisk analyse, og gi sin tilrådning om beslutningsstrategi. Kvalitetssikrer skal rangere alterna-
tivene og gi råd om føringer for forprosjektfasen.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	3 	
 
Forord 	 	
Jernbanedirektoratet har utarbeidet konseptvalgutredning (KVU) 	om hvordan 	man kan redusere klimagassutslipp fra 	
jernbanen i Norge: KVU Green. 	KVU	-en ble levert	 til kvalitetssi	krer	 29	. september 2023 (versjon 1), og en rettet ver-	
sjon 	(versjon 	2) 5. okto	ber 2023. 	 	
Vi har kvalitetssikret (KS1) 	KVU Green 	i henhold til Statens 	prosjektmodell. 	Arbeidet har blitt gjennomført i perioden 	
29. september 2023 	– 29. februar 2024. Det ble gitt en presentasjon av foreløpige resultater til oppdragsgiveren 	
(Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet) 8. januar 2024. 	 	
Prosjektgruppen har bestått av medarbeidere i Vista Analyse og Metier. Orvika Rosnes (Vista Analyse) har vært 	opp-	
dragsleder. Tor Homleid, Herman Ringdal, Jonas Jønsberg Lie, Vegard Østli og Haakon Vennemo fra Vista Analyse har 
hatt ansvaret for de samfunnsøkonomiske beregningene, mens Julie Amlie, Kristoffer Voss Sanner, Leander Grøttum 
og Ø	yvin	n Høie har 	hatt ansvaret for kostnad	sestimering og usikkerhetsanalyse. Ingeborg Rasmussen (Vista Analyse) 	
har vært prosjektets interne kvalitetssikrer. 	 	
Stephen Oommen har vært kontaktperson og 	bindeledd mot KVU	-teamet i Jernbanedirektoratet. 	Vi takker ham og 	
andre i Jernbanedirektoratet for 	å ha bidratt med nødvendig dokumentasjon og avklaringer og gode	 tilbakemeldinger	. 	
Vi takker også deltakere på usikkerhetsseminaret 	for nyttige innspill. 	 	
Marit Østensen og 	Julie 	Christine With har vært oppdragsgiverens kontaktpersoner i hhv. Finansdepartementet og 	
Samferdselsdepartementet. 	Vi takker for 	opp	draget	, gode møter	 og 	konstruktive innsp	ill underveis	. 	
 
1. mars	 2024	 	
Orvika Rosnes 	 	
Partner 	 	
Vista Analyse AS	/ Metier 	AS

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	4 	
 
Begreper og forkortelser 	 	
Avansert biodrivstoff	 	«Av	anserte biodrivstoff framstilles i hovedsak av rester og avfall fra næringsmiddelindustri, 	
landbruk eller skogbruk og kommer fra råstoff som ikke kan utnyttes som mat eller dyrefôr. 
Dette kalles av andre også andre generasjons biodrivstoff.	» (Miljødirektoratet, 2023a)	 	
Bimodal *	 	Kjøretøy (lokomotiv, motorvognsett) med to alternative løsninger for energiforsyning til kjøre-
tøyets motor.	 	
Biodiesel	 	Betegnelse som 	brukes om diesel som består delvis eller fullt av biodrivstoff. I denne rappor-	
ten brukes betegnelsen om ren biodiesel, kjent som B100	, hvor tallet indikerer andelen bio-	
drivstoff. 	 	
Biodrivstoff	 	Flytende eller gassformig brensel til transport som er produsert av biomasse	 	
Brenselcelle	 	«En brenselcelle er en enhet som konverterer kjemisk energi til elektrisitet. I motsetning til ett 
batteri m	å stoffet som inneholder kjemisk energi tilføres brenselcellen kontinuerlig.	» (KVU 	
Vedlegg 7)	 	
Delelektrifisering	 	«Delelektrifisering av en strekning innebærer at det etableres kontaktledningsanlegg for for-
syning av strøm til togene p	å noen partier, mens andre deler av strekningen ikke mates strøm 	
til togene. P	å lengre strekninger/baner veksler det gjerne mellom elek	trifisert og ikke	-elektrifi-	
serte parseller.	» (KVU Vedlegg 7)	 	
E-fuel	 	Drivstoff for forbrenningsmotor basert på hydrogen.	 	
El-motor	 	Motor som omdanner elektrisk energi til bevegelsesenergi.	 	
Fjerntog	 	«Lange reiser mellom storbyregionene og til regioner utenfor storbyregionene. Stopper p	å 	
knutepunkter innad i byomr	ådene, ofte fullstoppende utenfor.	» (KVU Vedlegg 7)	 	
Forbrenningsmotor	 	Motor som omdanner kjemisk energi (diesel, biodrivstoff, e	-fuel) til bevegelsesenergi eller 	
elektrisk energi.	 	
Fyllestasjon	 	«En fyllestasjon er et anlegg /et sted der kjøretøy kan fylle drivstoff. Fyllestasjoner tilbyr ulike 
typer drivstoff, som bensin, diesel, elektrisitet (for elektriske kjøretøy), hydrogen og andre al-
ternative drivstofftyper.	» (KVU Vedlegg 7)	 	
Hybrid *	 	En løsning for energiforsyning til kjøretøyets motor som benytter to ulike energibærere, f.eks. 
batteri og diesel. 	 	
Hydrogendepot	 	«Hydrogenfyllestasjon inkludert alle tekniske installasjoner og nødvendig adkomst for både 
vei	- og jernbanetrafikk.» (KVU Vedlegg 7)	 	
Kontaktledning (KL)	 	«Elektrisk strømførende ledning over jernbanesporet, som forsyner kjøretøyene med elektrisk 
energi» (KVU Vedlegg 7)	 	
Konvensjonelt biodrivstoff	 	«Konvensjonelle biodrivstoff fremstilles av råstoff som også kan brukes til å produsere mat el-
ler dyrefôr (landbruksvekster). Dette kalles av noen også første generasjons biodrivstoff.	» 	
(Miljødirektoratet, 2023a)	 	
Lokomotiv	 	«Skinneg	ående trekkraftenhet hvis oppgave kun er 	å trekke jernbanevogner og derfor ikke har 	
plass til reisende eller gods.	» (KVU Vedlegg 7). Forkortes ofte ‘lok’.	 	
Omsetningskrav for bio-
drivstoff	 	
Krav regulert i Produktforskriften til omsettere av drivstoff i Norge om innblanding av biodriv-
stoff i fossilt drivstoff. Kravet til omsetterne innebærer at minst 10 % av volumet av flytende 
drivstoff som selges til andre formål enn veitrafikk, luftfart og	 fartøy skal bestå av avansert 	
biodrivstoff. Egne krav for veitrafikken, luftfart og sjøfart. 	 	
Passasjerkm	 	Passasjerkilometer. En passasjer fraktet i én kilometer.	 	
Regiontog	 	«Kjører mellom stasjoner i storbyens omland og stasjoner innenfor storbyregionen, med vekt 
på pendling til og fra storbyen. Stopper p	å knutepunkter i sentrum og forstad, fullstoppende i 	
omland. Regionekspresstog kalles ogs	å Intercity.	» (KVU Vedlegg 7)	 	
Regiontog i distrikt (RD)	 	«Transport i regioner utenfor storbyregionene. Fullstoppende. Begrepet brukes kun i strate-
gisk planlegging, og markedsføres som regiontog overfor kundene.	» (KVU Vedlegg 7)

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	5 	
 
Settkm	 	Settkilometer. Et togsett fraktet i én kilometer.	 	
TLR	 	Technology Readiness Level. Skala for å måle teknologimodenhet. 	 	
Tog	 	Trekkraftkjøretøy med eller uten tilkoblede vogner eller 	faste togsett med motorvogn og 	
vogner	. 	
Tonnkm	 	Tonnkilometer. Ett tonn gods fraktet i én kilometer.	 	
Type 76	 	«Bimodale motorvognsett (diesel	-kontaktledning) som er 113 meter lange. Benyttes til 	re-	
giontogtilbudet Melhus	-Trondheim	-Steinkjer (Trønderbanen). Er av typen FLIRT, og svært like 	
type 74 og 75 som betjener det meste av regiontrafikken p	å Østlandet, samt Vossebanen.	» 	
(KVU Vedlegg 7)	 	
Type 93	 	«To	-vogns motorvognsett med diesel. Er 38 meter lange. Benyttes til regiontog i distrikt	-tilbu-	
det p	å Rørosbanen, Raumabanen, Saltenpendelen og Bodø	-Mosjøen.	» (KVU Vedlegg 7)	 	
* Merk at 	‘bimodal	’ og 	‘hybrid	’ defineres annerledes i 	KVU	. Begrepet 	‘bimodal	’ er i KVU avgrenset til 	bimodale kjøretøy med 	kontaktledning	 	
og 	diesel som energibærere. Andre kombinasjoner 	(hydrogen	 + batteri	/kontak	tledning, 	batteri/kontaktledning) 	betegnes 	i KVU 	som 	‘hybri-	
der	’. Med vår definisjon er 	kombinasjonen 	batteri/kontaktledning et bimodalt kjøretøy mens kombinasjonen 	hydrogen+batteri/ kontaktled-	
ning er et bimodalt kjøretøy hvor 	ett 	av to mode (hydrogen+batteri) 	defineres som en hybrid energiforsyning.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	6 	
 
Superside	 	
Generelle opplysninger	 	
KVU	 	Navn: 	KVU Green	 	Dato: 	12.09.2023 (	revidert 	03.10.2023	) 	
Kvalitetssikringen	 	Kvalitetssikrer: Vista Analyse og Metier 	 	Dato: 	01.03.2024	 	
Prosjektinformasjon	 Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet	 	Prosjekttype:	 Samferdsel, 	klima	 	
Basis for analysen	 	Prosjektfase: Kvalitetssikring av konseptvalg	 	Prisnivå (måned, år): 	2023	 	
Tema/Sak	 	
 	KVU:	 	Merknad fra kvalitetssikrer:	 	
Problem som skal 
løses	 	
KVU:	 	
Klimagassutslipp fra jernbanen er forventet å øke	, mens 	Norge skal kutte sine utslipp. 	 	
Merknad fra kvalitet	ssikrer:	 	
Klimagassutslippene fra jernbanen utgjør en forsvinnende li-ten andel av samlede norske utslipp og av utslippene fra transportsektoren som helhet.	 	
Behovsanalyse 	 	KVU	-ens viktigste behov:	 	
«Samfunnet har behov for at jernbanesektorenbidrar til at Norges forpliktelser til å redusere klimagassutslipp nås	» 	
Merknad fra kvalitetssikrer:	 	
Prosjektutløsende behovet må være knyttet til behovet for å redusere utslipp slik at Norge skal overholde sine forpliktelser innen klimapolitikk	, og følge prinsippet om kostnadseffektivi-	tet. Vi 	legger til grunn følgende 	prosjektutløsende behov: 	«Samfunnet har behov for at jernbanesektoren bidrar til at Norges forpliktelser til å redusere klimagassutslipp nås på en kostnadseffektiv måte.»	 	
Samfunnsmål	 	KVU:	 	
«Reduserte klimagassutslipp fra jernbanen	» 	
Merknad fra kvalitet	ssikrer:	 	
Vi legger til grunn samfunnsmålet som: «	Jernbanen skal 	støtte opp under en kostnadseffektiv klimapolitikk.	» 	
Effektmål	 	KVU:	 	
Effektmålene er i prioritert rekkefølge:	 	
1. 	Jernbanen bidrar til at transportsektorens	 ut-	slipp reduseres med minst 55 % innen	 2030	 	
2. 	Jernbanen bidrar til at transportsektorens	 ut-	slipp reduseres med 	90-95 % innen	 2050	 	
3. 	Energiløsninger for jernbanen gir mer effektiv bruk av samfunnets samlede ressurser	 	
4. 	Togtilbudets attraktivitet ivaretas uavhengig av valgte klimavennlige løsninger	 	
Merknad fra kvalitet	ssikrer:	 	
Det er lite sannsynlig at noen av konseptene vil kunne redu-sere utslipp innen 2030, og et forhastet valg om teknologi kan være subo	ptimal	t på lengre 	sikt. 	Det	 bør være tilstrekke-	lig med ett effektmål for denne konseptvalgutredningen. 	Vi 	anbefaler å se bort fra effektmålene 1, 3 og 4	, og står igjen 	med en variant av effektmål 2 i KVU: 	 	
«Jern	banen bidrar til at transportsektorens utslipp 	reduseres 	kostnadseffektivt innen 2	050.	» 	
Konseptvalg	 	
 	KVU	 	KS1	 	
Oversikt over kon-
septer og sam-
funnsøkonomisk 
lønnsomhet	1 	
Konsept 1	 Ikke	-fossil	 diesel	 	
Forventet investering:	 Ikke beregnet	 	
Prissatte virkninger NNV:	 Ikke beregnet	 	
Viktige 	ikke	-prissatte virkninger:	 Ikke 	vurdert	 	
Viktige forutsetninger:	 Forutsatt ingen måloppnåelse	 	
Konsept 1	 Biodiesel	 	
Forventet investering:	 8 608	 mill. kr 	
Nordlandsbanen:	 6 021	 mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen:	 1 943	 mill. kr 	 	
Raumabanen: 	646	 mill. kr	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 	
Nordlandsbanen: 	-3 100 	mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen: 	-900 	mill. kr	 	
Raumabanen: 	-100 mill. kr	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Ingen vesentlige virkninger.	 	
Viktige forutsetninger:	 	
• 	75 års levetid og 40 års 	analyseperiode	 	
• 	Biodieselpris: 	25,20 kr/liter	 (100% HVO)	 	
• 	100 %	 klimaeffekt

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	7 	
 	
Konsept 2	a Hydrogen	 	
Forventet investering:	 4 098 mill. kr	 	
Nordlandsbanen: 	2 369	 mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen:	 1 286	 mill. kr	 	
Raumabanen: 	443	 mill. kr	 	
 
Prissatte 	virkninger NNV:	 - 13 606 mill. kr	 	
Nordlandsbanen:	 - 7 472 mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen:	 - 5 134 mill. kr	 	
Raumabanen: 	- 1 000 mill. kr	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Rangert nest dårligst et-	ter ikke	-prissatte virkninger på Nordlandsbanen og Rø-	ros	- og Solørbanen (foran K2b), best på Raumabanen.	 	Negativ påvirkning på sikkerhet i byområder. 	 	
Viktige forutsetninger:	 	
• 	75 års levetid og analyseperiode	 	
• 	55 øre/kWh levert til elektrolyse lokalt (180 øre/kWh levert på togets tank 	– ca. 59 kr/kg 	hydrogen)	 	
Konsept 2	 Hydrogen	 	
Forventet investering:	 21 189 	mill. kr 	
Nordlandsbanen: 	14 970	 mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen: 	4 911	 mill. kr	 	
Raumabanen: 	1 321	 mill. kr	 	
 
Prissatte 	virkninger NNV:	 	
Nordlandsbanen: 	-9 400 	mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen: 	-4 100 	mill. kr	 	
Raumabanen: 	-900 	mill. kr	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Ingen vesentlige virkninger.	 	
Viktige forutsetninger:	 	
• 	75 års levetid og 40 års analyseperiode	 	
• 	70 øre/kWh i 2033 og	 50 øre/kWh fra 2040 for 	elektrisitet. Nettleie på 20 øre/kWh kommer i til-legg. 	 	
Konsept 2b Hydrogen med 	delelektrifisering	 	
Forventet investering:	 8 431 	mill. kr	 	
Nordlandsbanen: 	4 681	 mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen: 	2 472 	mill. kr	 	
Raumabanen: 	1 279	 mill. kr	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 - 16 050 mill. kr	 	
Nordlandsbanen: 	- 8 125 mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen:	 - 6 097 mill. kr	 	
Raumabanen: 	-1 828 mill. kr	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Rangert dårligst etter 	ikke	-prissatte virkninger på Nordlandsbanen og Røros	- og 	Solørbanen, nest dårligst på Raumabanen. 	Negativ på-	virkning på sikkerhet i byområder.	 	
Viktige forutsetninger:	 	
• 	75 års levetid og analyseperiode	 	
• 	55 øre/kWh levert til 	elektrolyse lokalt (180 	øre/kWh levert på togets tank 	– ca. 59 kr/kg 	hydrogen)	 	
• 	55 øre/kWh for kraft levert pantograf, øre/kWh nettleie	 	
Konsept 2b Hydrogen med 	delelektrifisering	 silt ut pga. 	syste-	matisk	 høyere kostnader og lavere netto nytte enn K2a Hy-	drogen. 	 	
Konsept 3	 Batteri	 (med delelektrifisering)	 	
Forventet investering	: 12 998 mill. kr	 	
Nordlandsbanen: 	6 486 	mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen: 	5 391	 mill. kr	 	
Raumabanen: 	1 121	 mill. kr	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 -10 551 mill. kr	 	
Nordlandsbanen: 	- 2 849 mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen:	 - 6 214 	mill. kr	 	
Raumabanen: 	- 1 488 	mill. kr	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Rangert best etter ikke	-	prissatte virkninger på Nordlandsbanen og Røros	- og Sol-	ørbanen, nest best på Raumabanen. 	Positiv påvirkning 	på 	pålitelighet	. 	
Viktige forutsetninger:	 	
• 	75 års levetid og analyseperiode	 	
• 	55 øre/kWh for kraft levert pantograf, øre/kWh nettleie	 	
Konsept 3	 Batteri	 (med 	delelektrifisering	) 	
Forventet investering:	 22 600 	mill. kr 	
Nordlandsbanen: 	13 632	 mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen:	 7 174	 mill. kr	 	
Raumabanen: 	1 767	 mill. kr	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 	
Nordlandsbanen: 	- 1 400 mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen: 	- 4 100 mill. kr	 	
Raumabanen: 	- 1 000 mill. kr	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Ingen	 vesentlige virkninger.	 	
Viktige forutsetninger:	 	
• 	75 års levetid og 	40 års 	analyseperiode	 	
• 	70 øre/kWh i 2033 og 50 øre/kWh fra 2040 for elektrisitet. Nettleie på 20 øre/kWh kommer i til-legg.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	8 	
 	
Konsept 4 Elektrifisering	 	
Forventet investering:	 32 544 mill. kr	 	
Nordlandsbanen: 	21 312 	mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen: 	8 635	 mill. kr	 	
Raumabanen: 	2 597	 mill. kr	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 - 15 526 mill. kr 	 	
Nordlandsbanen: 	- 8 416 mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen:	 - 5 065 mill. kr	 	
Raumabanen: 	- 2 045 mill. kr	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Rangert nest best etter 	ikke	-prissatte virkninger på Nordlandsbanen og Røros	- og 	Solørbanen, 	dårligst	 på Raumab	anen.	 Positiv påvirkning 	på pålitelighet.	 	
Viktige forutsetninger:	 	
• 	75 års levetid og analyseperiode	 	
• 	55 øre/kWh for kraft levert 	pantograf, 	øre/kWh nettleie	 	
Konsept 4 Elektrifisering	 	
Forventet investering:	 	
Nordlandsbanen: 	25 774	 mill. kr 	 	
Røros	- og Solørbanen:	 9 994	 mill. kr	 	
Raumabanen:	 3 028	 mill. kr	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 	
Nordlandsbanen: 	- 10 100 mill. kr	 	
Røros	- og Solørbanen: 	- 6 500	 mill. kr	 	
Raumabanen: 	- 2 100 mill. kr	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Ingen vesentlige virkninger.	 	
Viktige forutsetninger:	 	
• 	75 års levetid og 40 års analyseperiode	 	
• 	70 øre/kWh i 2033 og 50 øre/kWh fra 2040 for elektrisitet. Nettleie på 20 øre/kWh kommer i til-legg.	 	
Usikkerhet om konseptene: 	 	
Det er generelt stor usikkerhet i konseptene. K2 Hydro-gen og K3 Batteri har størst usikkerhet. K4 Elektrifisering har mindre usikkerhet da det er en moden og utprøvd teknologi, men det er usikkerhet i kostnadsestimatene som følge av hvor mange tuneller og 	broer som må til-	passes. 	Nullalternativet	 har usikkerhet knyttet til fremti-	dig tilgjengelighet av kjøretøy. 	 	
Usikkerhet om konseptene:	 	
Vår vurdering er at 	usikkerhetsspennet i KVU er undervur-	dert	. Vår usikkerhetsanalyse finner betydelig større usik	ker-	het knyttet til konseptene. K2 Hydrogen og K3 Batteri har en stor usikkerhet. K2 Hyd	rog	en har forventet kostnadsøkning 	ifht. basisestimatet, mens K3 Batteri har en forventet oppside som 	i hovedsak 	skyldes	 teknologisk utvikling i form av kost-	nadsreduksjon eller ytelse. K4 Elektrifisering er modent med hensyn til teknologi, men har likevel en del usikkerhet knyttet til omfanget av tilretteleggingstiltak (tunneler	 og bruer	). 	
Anbefalt konsept KVU:	 	
Nordlandsbanen: K3 Batteri. 	KVU anbefaler å 	prioritere 	strekningen	e Stjørdal	–Steinkjer og malmtogstrekningen 	Ørtfjell	–Mo i Rana før tiltak på resten av banestrek-	ningen. 	 	
Røros	- og Solørbanen: 	K4 Elektrifisering	. KVU anbefaler 	videre optimalisering	 for å redusere kostnader og øke kli-	magevinsten, for 	deretter	 å vurdere 	nærmere hvordan 	tiltaket	 bør prioriteres opp mot andre tiltak.	 	
Raumabanen: 	KVU anbefaler at samfunnet prioriterer 	andre tiltak før bytte av energibærer på Raumabanen, herunder bytte av energibærer på Nordlandsbanen og Røros	- og Solørbanen. 	 	
 	
Anbefalt konsept KS1:	 	
Elektrifisering av delstrekningen Stjørdal	–Steinkjer er sam-	funnsøkonomisk lønnsomt, og vi anbefaler at elektrifisering av strekningen Stjørdal	–Steinkjer blir videreført til forpro-	sjektfase. 	 	
For resten av 	Nordlandsbanen (Steinkjer	–Bodø) anbefaler vi 	at K3	 Batteri med delelektrifisering utredes nærmere før en-	delig konseptvalg. Utredningen bør sees i sammenheng med kjøretøystrategien og søke å avklare hvilket ambisjonsnivå for teknologisk utvikling av batterikjøretøy utbyggingen skal til-passes og riktig tidsp	unkt for gjennomføring. 	 	
For Raumabanen og Røros	- og Solørbanen anbefaler vi at 	K0 Fossil diesel videreføres i påvente av teknologisk utvikling. De andre konseptene er ikke 	samfunnsøkonomisk lønn-	somme og har høyere tiltakskostnader enn mange andre til-tak i samfunnet. Hvis det er viktig med raske utslippsredu	k-	sjoner kan man erstatte fossil diesel med biodiesel	 (K1)	. 	
Føringer for forprosjekt	 	
Tilrådning om 	orga-	
nisering og styring	 	
Elektrifisering av delstrekningen Stjørdal	–Steinkjer 	inngår ikke i K3 Batteri, men som en del av K4 Elektrifisering i KVU. 	 	
Tiltaket er 	utredet på detaljplannivå i Bane NOR, gjennom prosjektet Elektrifisering av Trønder	- og Meråkerbanen. 	Vår 	tilrådning er at prosjektet 	videreføres til	 Bane NOR sin prosjektmodell, at 	Bane NOR oppdaterer	 grunnlaget 	i tråd med 	krav i 	Statens prosjektmodell	 før 	fremleggelse til	 KS2	. 	
Optimalisering av 
lønnsomhet og ge-
vinstrealisering	 	
Tidlig gjennomføring av tiltaket med ferdigstillelse innen 2032	-2035	 kan bidra til realisering av både økt samfunnsøkono-	misk nytte	, og gevinster 	utenfor selve 	investeringsprosjektet	 dersom man gjør endringer i 	kjøretøystrategi	. I dag trafikke-	res strekningen Stjørdal	–Steinkjer av nye bi	-modale tog. 	Prosjektet får noe høyere samfunnsøkonomisk nytte dersom 	man forutsetter bruk av elektriske tog	 som både er rimeligere i innkjøp og billigere i drift enn bi	-modale tog	. Dersom det 	er mulig	 å erstatte dagens dieselmateriell 	(type 	93), med forventet endt levetid i 2032, 	med elektriske tog	, kan	 de nye bi	-	modale 	tog	ene	 benyttes på 	øvrige	 strekninger	. En mulig oppside ved 	dette er	 at det ikke vil 	bli behov for 	å kjøpe inn	 nye 	fjerntog på Røros	- og Solørbanen	 slik Stortinget har vedtatt	, noe 	som vil innebære 	en investering på ca. 2 mrd. 	kr. 	
Oppfølging av kon-
traktsstrategi	 	
Ikke omtalt i KVU	. KS1 vurderer det mest 	hensiktsmessig at dette inngår i arbeidet med oppdatering av eksisterende 	grunnlag i Bane NOR, basert på erfaringer med prosjektet Elektrifisering av Trønder	- og Meråkerbanen	. 	
Anbefalt styrings-
mål	2 	
Styringsmål bør fastsettes på bakgrunn av 	eksisterende	 plangrunnlag, 	tilgjengelig i	 Bane NOR	. Resultatet	 av kvalitetssik-	rers usikkerhetsanalyse	, som er gjennomført	 på konseptnivå	, er ikke representative	 for 	tiltaket	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	9 	
 
Alle beløp er angitt i millioner kroner. 	 	
1 Forventet investering er samfunnsøkonomisk investeringskostnad (neddiskontert forventet kostnad, ekskl. mva.)	 	
2 P50	-estimatet for investeringskostnadene til anbefalt konsept og det oppgis inkl. mva. med angitt prisnivå.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	10	 	
 
Innhold	 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	...............................	 15	 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 27	 	
1.1	 	Om oppdraget	 	27	 	
1.2	 	Rapportens oppbygging	 	27	 	
Vurdering av konseptvalgutredningen	 ................................	................................	................................	......................	 29	 	
2 	Problembeskrivelse	 ................................	................................	................................	................................	.............	 30	 	
2.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	30	 	
2.2	 	Vår vurdering av problembeskrivelsen i KVU	-en	 	32	 	
3 	Behovsanalyse	................................	................................	................................	................................	.....................	 34	 	
3.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	34	 	
3.2	 	Innholdet i supplerende dokumenter	 	37	 	
3.3	 	Vår vurdering av behovsanalysen i KVU	-en	 	37	 	
3.4	 	Våre innspill	 	38	 	
4 	Strategiske mål	 ................................	................................	................................	................................	....................	 40	 	
4.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	40	 	
4.2	 	Innholdet i supplerende dokumenter	 	42	 	
4.3	 	Vår vurdering av strategiske mål i KVU	-en	 	42	 	
4.4	 	Våre innspill	 	47	 	
5 	Rammebetingelser	 ................................	................................	................................	................................	..............	 49	 	
5.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	49	 	
5.2	 	Innholdet i supplerende dokumenter	 	50	 	
5.3	 	Vår vurdering av rammebetingelser i KVU	-en	 	51	 	
5.4	 	Våre innspill	 	52	 	
6 	Mulighetsstudie	 ................................	................................	................................	................................	..................	 53	 	
6.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	53	 	
6.2	 	Innholdet i supplerende dokumenter	 	57	 	
6.3	 	Vår vurdering av mulighetsstudien i KVU	-en	 	57	 	
6.4	 	Våre innspill	 	59	 	
Alternativanalysen i KVU	-en	 ................................	................................	................................	................................	.......	 60	 	
7 	Alternativanalyse	 ................................	................................	................................	................................	................	 61	 	
7.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	61	 	
7.2	 	Vår overordnede vurdering av alternativanalysen	 	64	 	
7.3	 	Våre innspill	 	68	 	
8 	Kostnads	- og usikkerhetsanalyse i KVU	 ................................	................................	................................	..............	 69	 	
8.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	69	 	
8.2	 	Vår vurdering	 	70	 	
9 	Samfunnsøkonomisk analyse i KVU	-en	 ................................	................................	................................	...............	 73	 	
9.1	 	Prissatte virkninger	 	73

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	11	 	
 	
9.2	 	Følsomhetsanalyser	 	76	 	
9.3	 	Ikke	-prissatte virkninger	 	77	 	
9.4	 	Samlet vurdering av prissatte og ikke	-prissatte virkninger og rangering i KVU	 	81	 	
9.5	 	Fordelingsvirkninger	 	82	 	
9.6	 	Konklusjoner og anbefalinger i KVU	 	83	 	
9.7	 	Vår vurdering av den samfunnsøkonomiske analysen i KVU	-en	 	84	 	
9.8	 	Våre innspill	 	88	 	
Vår usikkerhetsanalyse og samfunnsøkonomiske analyse	 ................................	................................	........................	 89	 	
10	 	Vår usikkerhetsanalyse	 ................................	................................	................................	................................	.......	 90	 	
10.1	 Forutsetninger	 	90	 	
10.2	 Basiskostnad	 	90	 	
10.3	 Resultater fra usikkerhetsanalysen på konseptnivå	 	91	 	
10.4	 Resultater fra usikkerhetsanalysen per banestrekning	 	92	 	
10.5	 Budsjettbelastning: samlet investeringskostnad	 	92	 	
11	 	Vår samfunnsøkonomiske analyse	 ................................	................................	................................	.....................	 94	 	
11.1	 Konseptene i vår samfunnsøkonomiske analyse	 	94	 	
11.2	 Forutsetninger	 	95	 	
11.3	 Prissatte virkninger: Nordlandsbanen	 	101	 	
11.4	 Prissatte virkninger: Raumabanen	 	116	 	
11.5	 Prissatte virkninger: Røros	- og Solørbanen	 	120	 	
11.6	 Konsekvenser for kjøretøystrategi	 	125	 	
11.7	 Ikke	-prissatte virkninger	 	129	 	
11.8	 Fordelingsvirkninger	 	136	 	
11.9	 Usikre forutsetninger	 	136	 	
11.10	 Samlet vurdering og anbefaling, inkludert rangering	 	138	 	
Arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver	 ................................	................................	................................	.....................	 141	 	
12	 	Arbeidsmaskiner 	og skiftelokomotiver	 ................................	................................	................................	.............	 142	 	
12.1	 Arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver i KVU	 	142	 	
12.2	 Vår vurdering av arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver i KVU	 	144	 	
12.3	 Vår tilråding	 	145	 	
Vurderinger og anbefalinger	 ................................	................................	................................	................................	....	 146	 	
13	 	Vurdering og tilråding av konsept	 ................................	................................	................................	.....................	 147	 	
13.1	 Elektrifisering av strekningen Stjørdal	–Steinkjer	 	147	 	
13.2	 Avklaring av kostnader, tidspunkt og ambisjonsnivå for gjennomføring av K3 Batteri fra Steinkjer til 
Bodø	 	147	 	
13.3	 Avklare føringer for kjøretøystrategi og videre arbeid med utslippsreduksjoner på Raumabanen, 
Rørosbanen og Solørbanen	 	148	 	
14	 	Føringer for forprosjektfasen	 ................................	................................	................................	............................	 149	 	
14.1	 Føringer for forprosjektet i KVU	 	149	 	
14.2	 Vår vurdering	 	150	 	
14.3	 Tilrådning om prosjekt videre til forprosjektfasen	 	151	 	
14.4	 Tilrådning om styringsmål og endringslogg	 	151	 	
14.5	 Tilrådning om prosjekt videre til avklaringsfase	 	152

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	12	 	
 
15	 	Samlet vurdering og anbefaling	 ................................	................................	................................	........................	 153	 	
15.1	 Råd til departementet	 	153	 	
15.2	 Råd til Jernbanedirektoratet	 	153	 	
15.3	 Råd til 	forprosjektorganisasjonen (Bane NOR)	 	154	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................................	 155	 	
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	................................	.....	 158	 	
A 	Grunnlagsdokumenter	 	159	 	
B 	Oversikt over møter og samtaler	 	161	 	
C 	Notat 1	 	162	 	
D 	Jernbanedirektoratets tilsvar til Notat 1	 	173	 	
E 	Tiltakskostnader 	– om metoden	 	183	 	
F 	Resultater i KVU	 	186	 	
G 	Vår samfunnsøkonomisk analyse	 	191	 	
H 	Kostnadsestimat og usikkerhetsanalyse	 	197	 	 
Figurer	 	
Figur S.1	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Nordlandsbanen	 ................................	................................	......	 19	 	
Figur S.2	 	Tiltakskostnad (kr per tonn spart CO	2), Nordlandsbanen	 ................................	...............................	 19	 	
Figur S.3	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Raumabanen	................................	................................	............	 21	 	
Figur S.4	 	Tiltakskostnad (kroner per tonn spart CO	2), Raumabanen	 ................................	.............................	 21	 	
Figur S.5	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Røros	- og Solørbanen	 ................................	..............................	 22	 	
Figur S.6	 	Tiltakskostnad (kroner per tonn spart CO	2), Røros	- og Solørbanen	 ................................	................	 23	 	
Figur 2.1	 	Jernbanenettet i drift i Norge (ekskl. Ofotbanen) og de ikke	-elektrifiserte strekningene	 ..............	 31	 	
Figur 6.1	 	Konsepter til alternativanalysen i KVU	 ................................	................................	............................	 56	 	
Figur 7.1	 	Konsepter til alternativanalysen i KVU	 ................................	................................	............................	 62	 	
Figur 11.1	 	Konseptene i vår samfunnsøkonomiske analyse	 ................................	................................	............	 94	 	
Figur 11.2	 	Klimagassutslipp i 2030 i KVU og KS1	 ................................	................................	............................	 100	 	
Figur 11.3	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Nordlandsbanen	 ................................	................................	....	 102	 	
Figur 11.4	 	Tiltakskostnad på Nordlandsbanen, kr/tonn CO	2 ................................	................................	..........	 103	 	
Figur 11.5	 	K3 Batteri Nordlandsbanen. Beregnet nytte i 2033, mill. 2023	-kroner	 ................................	........	 103	 	
Figur 11.6	 	Følsomhetsanalyser, Nordlandsbanen, mill. 2023	-kr ................................	................................	....	 105	 	
Figur 11.7	 	Følsomhetsanalyse med høy og lav karbonprisbane, Nordlandsbanen, mill. 2023	-kroner	 ..........	 105	 	
Figur 11.8	 	Klimagassutslipp fordelt på delstrekninger, Nordlandsbanen	 ................................	......................	 107	 	
Figur 11.9	 	Elektrifisering av Stjørdal	–Steinkjer og K3 Batteri Stjørdal	-Bodø. Beregnet nytte i 2033, mill. 	
2023	-kroner	 ................................	................................	................................	................................	.. 109	 	
Figur 11.10	 	Elektrifisering av Mo i Rana	–Ørtfjell og hele K3 Batteri. Beregnet nytte i 2033, mill. 2023	-	
kroner	 ................................	................................	................................	................................	...........	 111	 	
Figur 11.11	 	Beregnet nytte i 2033, Alternativ A, B1 og B2. Mill. 2023	-kroner	 ................................	.................	 113	 	
Figur 11.12	 	Verdien av å vente: Bygge for 80 km rekkevidde ferdig til 2033 eller 120 km rekkevidde 
ferdig til 2043	................................	................................	................................	................................	 115	 	
Figur 11.13	 	Valg av løsning ved beslutning om utbygging innen 2033	 ................................	............................	 116	 	
Figur 11.14	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Raumabanen	................................	................................	..........	 117	 	
Figur 11.15	 	Tiltakskostnad, Raumabanen, kr/tonn CO	2 ................................	................................	...................	 117	 	
Figur 11.16	 	K3 Batteri Raumabanen. Beregnet nytte i 2033, mill. 2023	-kroner	 ................................	..............	 118	 	
Figur 11.17	 	Følsomhetsanalyser Raumabanen, mill. 2023	-kroner	................................	................................	... 119	 	
Figur 11.18	 	Følsomhetsanalyser med høy og lav karbonpris, Raumabanen, mill. 2023	-kroner	 ......................	 119	 	
Figur 11.19	 	Beregnet energiforbruk (kWh) per avgang, K3 Batteri Raumabanen	 ................................	...........	 120

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	13	 	
 
Figur 11.20	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Røros	- og Solørbanen	 ................................	............................	 120	 	
Figur 11.21	 	Tiltakskostnad, Røros	- og Solørbanen, kr/tonn CO	2 ................................	................................	......	 121	 	
Figur 11.22	 	K3 Batteri, Røros	- og Solørbanen. Beregnet nytte i 2033, mill. 2023	-kroner	 ................................	 122	 	
Figur 11.23	 	Følsomhetsanalyser, Røros	- og Solørbanen, mill. 2023	-kroner	 ................................	....................	 123	 	
Figur 11.24	 	Følsomhetsanalyser med høy og lav karbonpris, Røros	- og Solørbanen, mill. 2023	-kroner	 .........	 123	 	
Figur 11.25	 	Beregnet energiforbruk per avgang, K3 Batteri Røros	- og Solørbanen	 ................................	.........	 124	 	
Figur 11.26	 	Kapitalkostnader (lokomotiver) og energikostnader for godstransport	 ................................	.......	 138	 	
Figur F.1	 	Prissatte virkninger i KVU for Nordlandsbanen, netto nåverdi (mill. kroner) og 
tiltakskostnad (kr/tonn)	 ................................	................................	................................	................	 186	 	
Figur F.2	 	Prissatte virkninger i KVU for Raumabanen, netto nåverdi (mill. kroner) og tiltakskostnad 
(kr/tonn)	 ................................	................................	................................	................................	.......	 187	 	
Figur F.3	 	Prissatte virkninger i KVU for Røros	- og Solørbanen, netto nåverdi (mill. kroner) og 	
tiltakskostnad (kr/tonn)	 ................................	................................	................................	................	 188	 	
Figur F.4	 	Nordlandsbanen, NNV og tiltakskostnader i KVU før og etter feilrettinger	 ................................	.. 189	 	
Figur F.5	 	Raumabanen, NNV og tiltakskostnader i KVU før og etter feilrettinger	................................	........	 189	 	
Figur F.6	 	Røros	- og Solørbanen, NNV og tiltakskostnader i KVU før og etter feilrettinger	 ..........................	 190	 	 
Tabeller	 	
Tabell S.1	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av delstrekninger på Nordlandsbanen	 ................................	......	 20	 	
Tabell S.2	 	Tiltakskostnader beregnet med ulike forutsetninger om tiltakets levetid	 ................................	......	 23	 	
Tabell S.3	 	Rangering av konseptene (rangering av prissatte/ikke	-prissatte virkninger angitt i parentes)	
 ................................	................................	................................	................................	........................	 24	 	
Tabell 1.1	 	Vurderingsskala	 ................................	................................	................................	..............................	 28	 	
Tabell 2.1	 	Vår vurdering av problembeskrivelsen i KVU	-en	 ................................	................................	.............	 30	 	
Tabell 3.1	 	Vår vurdering av behovsanalysen i KVU	-en	 ................................	................................	....................	 34	 	
Tabell 3.2	 	Behov i behovsanalysen	 ................................	................................	................................	..................	 35	 	
Tabell 4.1	 	Vår vurdering av strategiske mål i KVU	-en	 ................................	................................	......................	 40	 	
Tabell 4.2	 	Effektmålene	................................	................................	................................	................................	... 41	 	
Tabell 5.1	 	Vår vurdering av rammebetingelser i KVU	-en	 ................................	................................	................	 49	 	
Tabell 6.1	 	Vår vurdering av mulighetsstudien i KVU	-en	 ................................	................................	..................	 53	 	
Tabell 6.2 	 	Samling av muligheter i konsepter 	og resultat av silingen	 ................................	..............................	 56	 	
Tabell 7.1	 	Vår vurdering av alternativanalysen i KVU	-en	 ................................	................................	.................	 61	 	
Tabell 7.2	 	Vurdering av effektmåloppnåelse for konseptene i alternativanalysen	 ................................	.........	 64	 	
Tabell 8.1 	 	Type og antall kjøretøy i KVU	 ................................	................................	................................	..........	 70	 	
Tabell 9.1	 	Forutsetninger i KVU	 ................................	................................	................................	.......................	 73	 	
Tabell 9.2	 	Investeringsbeløp i infrastrukturtiltak og levetid, mill. kr	 ................................	...............................	 76	 	
Tabell 9.3	 	Indikatorer for ikke	-prissatte virkninger for natur og miljø	................................	.............................	 78	 	
Tabell 9.4	 	Rangering av konseptene i KVU etter ikke	-prissatte virkninger	 ................................	......................	 80	 	
Tabell 9.5	 	Rangering av konseptene etter prissatte og ikke	-prissatte virkninger	 ................................	............	 82	 	
Tabell 9.6	 	Oppsummering av konklusjoner og anbefalinger i KVU	 ................................	................................	.. 83	 	
Tabell 10.1 	 	Antall godslokomotiv i KVU og KS1	 ................................	................................	................................	. 90	 	
Tabell 10.2	 	Investeringskostnader fra usikkerhetsanalysen i KS1 sammenlignet med 
investeringskostnader fra usikkerhetsanalyse i KVU, mrd. 2023	-kroner	 ................................	........	 91	 	
Tabell 10.3	 	Resultater fra usikkerhetsanalysen i KS1: investeringskostnader for anbefalt konsept i KVU, 
mill. 2023	-kroner ekskl. mva.	 ................................	................................	................................	..........	 92	 	
Tabell 10.4	 	Budsjettbelastning for investeringene, inkl. mva., mill. 2023	-kroner	 ................................	.............	 93	 	
Tabell 11.1	 	Forutsetninger i KVU og KS1	 ................................	................................	................................	...........	 95	 	
Tabell 11.2	 	Godsmengder og transportarbeid i beregningene, KVU og KS1. Nordlandsbanen	 .........................	 99

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	14	 	
 
Tabell 11.3	 	Tiltakskostnader (kr/tonn) beregnet med ulike forutsetninger om tiltakets levetid, 
Nordlandsbanen	 ................................	................................	................................	...........................	 106	 	
Tabell 11.4	 	Elektrifisering av Stjørdal	–Steinkjer: investeringskostnader	 ................................	.........................	 108	 	
Tabell 11.5	 	Elektrifisering av Stjørdal	–Steinkjer: hovedresultater	 ................................	................................	... 108	 	
Tabell 11.6	 	Elektrifisering av Mo i Rana	–Ørtfjell: investeringskostnader	 ................................	........................	 110	 	
Tabell 11.7	 	Elektrifisering av Mo i Rana	–Ørtfjell: hovedresultater	 ................................	................................	.. 110	 	
Tabell 11.8	 	Investeringskostnader og samfunnsøkonomisk lønnsomhet, alternative løsninger for 
videreutvikling av K3 Batteri på Nordlandsbanen	 ................................	................................	.........	 112	 	
Tabell 11.9	 	Tiltakskostnad (kr/tonn) for alternative løsninger for videreutvikling av K3 Batteri på 
Nordlandsbanen	 ................................	................................	................................	...........................	 114	 	
Tabell 11.10	 	Antall kjøretøy forutsatt i alternativene i vår analyse	 ................................	................................	... 126	 	
Tabell 11.11	 	Enhetspriser til vurdering av ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	.. 130	 	
Tabell 11.12	 	Energiforsyning infrastruktur og kjøretøy	 ................................	................................	.....................	 132	 	
Tabell 11.13	 	Vurdering av omfang av virkninger for pålitelighet og sikkerhet	 ................................	..................	 133	 	
Tabell 11.14	 	Vurdering omfang av virkninger på natur og miljø, Nordlandsbanen	 ................................	...........	 133	 	
Tabell 11.15	 	Vurdering omfang av virkninger på natur og miljø, Raumabanen	 ................................	................	 134	 	
Tabell 11.16 	 	Vurdering omfang av virkninger på natur og miljø, Rørosbanen	 ................................	..................	 134	 	
Tabell 11.17	 	Vurdering omfang av virkninger på natur og miljø, Solørbanen	 ................................	...................	 134	 	
Tabell 11.18	 	Rangering konseptene etter ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	.. 135	 	
Tabell 11.19	 	Rangering av konseptene (rangering av prissatte/ikke	-prissatte virkninger angitt i parentes)	
 ................................	................................	................................	................................	......................	 139	 	
Tabell E.1	 	Tiltakskostnader (kr/tonn) beregnet med ulike forutsetninger om tiltakets levetid, 
Nordlandsbanen	 ................................	................................	................................	...........................	 184	 	
Tabell G.1	 	Hovedtabell samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Nordlandsbanen	 ................................	................	 191	 	
Tabell G.2	 	Hovedtabell samfunnsøkonomisk lønnsomhet, optimalisering av K3 Batteri 
Nordlandsbanen	 ................................	................................	................................	...........................	 192	 	
Tabell G.3	 	Hovedtabell samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Raumabanen	................................	......................	 193	 	
Tabell G.4	 	Hovedtabell samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Røros	- og Solørbanen	 ................................	........	 194	 	
Tabell G.5	 	Skalaen i verdimatrisemetoden	 ................................	................................	................................	....	 195	 	
Tabell G.6	 	Oppsummering og rangering av ikke	-prissatte virkninger, Nordlandsbanen	 ................................	 195	 	
Tabell G.7	 	Oppsummering og rangering av ikke	-prissatte virkninger, Raumabanen	 ................................	.....	 195	 	
Tabell G.8	 	Oppsummering og rangering av ikke	-prissatte virkninger, Rørosbanen	 ................................	.......	 196	 	
Tabell G.9	 	Oppsummering og rangering av ikke	-prissatte virkninger, Solørbanen	 ................................	........	 196	 	 
Tekstb	okser	 	
Tekstboks 11.1	 	Sjekkliste for 	når det er aktuelt å vurdere 	realopsjoner	 ................................	...............................	 114

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	15	 	
 
Sammendrag 	 	
KVU Green	 har utredet mulighetene til å redusere utslipp fra jernbanen. Vi har kvalitetssikret 	
(KS1) utredningen i henhold til kravene i Statens prosjektmodell. 	 	
I vår analyse har vi utredet fem alternative konsepter til å redusere utslipp fra de 	ikke	-elektrifi-	
serte strekningene på 	jernbanen: K1 Biodiesel, K2 Hydrogen, K3 Batteri med delelektrifisering og 	
K4 Elektrifisering, i tillegg til 	Nullalternativet	 K0 Fossil diesel. 	 	
Vi finner at elektrifisering av delstrekningen Stjørdal	–Steinkjer er samfunnsøkonomisk lønnsom 	
og bidrar til betydelige utslippskutt. Vi anbefaler at 	prosjektet	 viderefør	es til forprosjektfase med 	
sikte på rask gjennomføring. 	 	
For resten av Nordlandsbanen (	strekningen 	Steinkjer	–Bodø) 	viser analysen 	at K3 	Batteri med de-	
lelektrifisering	 er det samfunnsøkonomisk beste alternativet for å oppnå utslippsreduksjoner	. Vi 	
anbefaler 	at tiltak på strekningen utredes videre for 	å avklare hvilket ambisjonsnivå for teknolo-	
gisk utvikling av batterikjøretøy utbyggingen skal tilpasses og riktig tidspunkt for gjennomføring.	 	
Utredningen bør 	også 	sees i sammenheng med 	kjøretøystrategien	. 	
For 	Raumabanen og Røros	- og Solørbanen anbefaler vi at 	Nullalternativet (K0 	Fossil diesel	) vide-	
reføres i påvente av teknologisk utvikling. 	Utredede 	konsepte	r er ikke samfunnsøkonomisk lønn-	
somme	. Alternativene 	har høyere tiltakskostnader enn mange andre 	klima	tiltak i samfunnet	, og 	
bør derfor ikke prioriteres	. 	
Hvis det er viktig med raske utslippsreduksjoner 	fra jernbanen, 	kan 	dette realiseres ved å 	erstatte 	
fossil diesel med 	biodrivstoff	. Biodrivstoff kan	 også	, i kombinasjon med andre energibærere	, re-	
dusere kostnadene ved 	omstilling til 	nullutslippsløsninger	. 	
Bakgrunn og problem 	 	
Det er fire jernbanestrekninger i Norge som fortsatt ikke er elektrifisert: Nordlandsbanen, Rauma-
banen, Rørosbanen og Solørbanen. Disse banene trafikkeres av dieseldrevne tog som slipper ut 
klimagasser. I tillegg brukes det arbeidsmaskiner og skiftelokomot	iver på jernbane. Også disse 	
bruker diesel. 	 	
Jernbanedirektoratet har utredet mulighetene til å redusere utslipp fra jernbanen, dokumentert 
i KVU Green. KVU	-en skal bidra til å finne kostnadseffektive løsninger til at Norge skal oppfylle 	
sine klimamål. 	 	
Utslipp av klimagasser trekkes fram som hovedproblem med dagens bruk av dieseltog på de ikke	-	
elektrifiserte jernbanestrekningene og skinnegående arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver som	 	
brukes på hele jernbanenettet. Det prosjektutløsende behovet	 i KVU er	 formulert 	som følger	: 	
«S	amfunnet har behov for at jernbanesektoren bidrar til at Norges forpliktelser til å redusere 	
klimagassutslipp nås	.» 	 	
Samfunnsmålet og effektmålene følger av dette behovet.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	16	 	
 
Vår vurdering av KVU	 	
Vi er enige i KVU	-ens beskrivelse av problemet og behovet for å redusere klimagassutslipp. 	 	
KVU	-ens 	behovsanalyse	 fremstår likevel mer som en ønskeliste, uten prioritering og uten vurde-	
ring av strykene i behovene. Det er altfor mange behov (ett prosjektutløsende behov og ni 	«andre 	
viktige behov»)	. Det er dermed vanskelig å vurdere hva som legges til grunn i den videre analysen.	 	
Det at enkelte aktører ønsker seg lavere priser, subsidier eller støtteordninger, er ikke et sam-
funnsbehov. 	 	
Det blir også trukket fram at økte utslipp vil kunne føre til at jernbanen mister sin attraktivitet hos 
kundene, noe som gjør at mer av transporten overføres fra tog til vei. Dette, og at jernbanens 
andel av utslipp vil kunne øke, er imidlertid ikke et ree	lt problem 	i et klimaperspektiv	, hvis vei-	
transporten i framtiden skjer med nullutslipp. 	 	
Samfunnsmålet og effektmålene	 burde vært tydeligere på hensynet til kostnadseffektivitet. Kost-	
nadseffektivitet er et viktig prinsipp i norsk klimapolitikk, og bør være førende i enhver vurdering 
av utslippsreduserende tiltak. Dette er særlig viktig sett i lys av at utslippene fra jern	banen utgjør 	
en forsvinnende liten del (0,1 %) av de samlede norske klimagassutslippene, og også av utslipp 
fra transportsektoren. En omformulering av målene ville fortsatt vært i tråd med KVU	-ens mandat, 	
og gitt tydeligere før	ing til mulighetsstudien. 	 	
Enkelte av effektmålene er problematiske, særlig fordi de ser ut til å legge sterke føringer til utsi-
lingen av konsepter i mulighetsstudien. Vi er særlig kritiske til effektmål 3, som omhandler å 	ikke 	
bruke en knapp ressurs	. En prioritering av utslippsreduksjoner på kort sikt framfor lang sikt er 	
inkonsistent med den senere analysen, i og med at ingen av konseptene kan bli ferdigstilt innen	 	
2030	. Det	 utelukker	 også	 utsettelsesalternativet.	 	
I tråd med disse betraktningene omformulerer vi målene som er lagt til grunn for vår analyse: 	 	
Samfunnsmål	: Jernbanen skal støtte opp under en kostnadseffektiv klimapolitikk.	 	
Effektmål	: Jernbanen bidrar til at transportsektorens utslipp reduseres kostnadseffektivt innen 	
2050.	 	
Det er ni 	rammebetingelser	 i KVU. Det er så godt som ingen begrunnelse for eller prioritering av 	
rammebetingelser. Noen av dem er ikke i tråd med Statens prosjektmodell, andre er til dels selv-
følgeligheter. Til sammen kan dette begrense mulighetsrommet unødig. Vi foreslår å fjerne 	de 	
fleste rammebetingelsene, og legger kun rammebetingelsen som krever en viss teknologisk mo-
denhet av konseptene til grunn i vår samfunnsøkonomiske analyse.	 	
Mulighetsstudien	 kartlegger bredt, men silingen av muligheter og konsepter er uoversiktlig, ikke 	
minst pga. a	ltfor mange rammebetingelser og altfor mange effektmål. Til slutt er det bare kon-	
septene som innebærer skifte av energibærer som går videre til alternativanalysen. De fleste 
andre muligheter/konsepter blir bedømt til å ikke gi store nok utslippsreduksjoner	. Dette gjelder 	
bl.a. tiltak innen optimalisering. 	Dette illustrerer også at kostnadseffektivitet burde være en del 	
av målformuleringen. Selv om op	timaliseringstiltak ikke fører til betydelige utslippsreduksjoner, 	
kan de være «lavthengende frukter» og bidra til utslippsreduksjon på kort sikt. 	De	 kan også 	ha	 	
lave	 tiltakskostnade	r, men i og med at 	disse tiltakene	 siles ut, blir ikke dette vurdert.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	17	 	
 
Vi er særlig kritiske til at konsept K1 Ikke	-fossil diesel siles ut (etter mulighetsstudien, i begynnel-	
sen av alternativanalysen), uten at det gjennomføres kostnadsestimering, usikkerhetsanalyse og 
samfunnsøkonomisk analyse av dette konseptet. 	 	
Kostnadsestimeringen, usikkerhetsanalysen og alternativanalysen i KVU er i hovedsak i tråd med 
gjeldende regler. 	 	
Biodrivstoff kan være en god mulighet til å redusere utslipp raskt 	 	
Forbrenning av biodrivstoff (både konvensjonelt og avansert) til transport bokføres med null ut-
slipp av CO	2 i det nasjonale klimagassregnskapet. Når fossil diesel erstattes med 	biodrivstoff	 vil 	
det redusere utslipp tonn for tonn. 	 	
Omsetningskravet er i dag utformet på en slik måte at overoppfyllelse av omsetningskravet av en 
aktør ikke fører til reduserte utslipp direkte	: når en 	aktør kjøper mer biodrivstoff, kan omsetterne 	
selge drivstoff med lavere innblanding til andre aktører, slik at den samlede bruken av biodrivstoff	 	
er den samme. 	Det er imidlertid innenfor myndighetenes mulighetsrom å fatte vedtak som fører 	
til at økt bruk av biodiesel på jernbanen faktisk fører til utslippsreduksjoner. Det kan gjøres ved at 
omsetningskravet t	ilpasses, for eksempel ved at jernbanen ekskluderes i dagens omsetningskrav 	
for ikke	-veigående maskiner eller at omsetningskravet justeres med hensyn til endringen i forbruk 	
fra jernbanen, eller at det opprettes en ordning for overoppfyllelse av omsetnings	kravet. 	 	
Biodrivstoff	 kan være et godt alternativ for å gjennomføre raske utslippsreduksjoner	. Ikke	-fossil 	
diesel representerer en nullutslippsløsning med ingen eller lave investeringskostnader, men høye 
driftskostnader. Dette vil kunne være nyttig i en overgangsfase, mens man venter på utvikling av 
andre teknologier. Det er særlig viktig i jernba	nesektoren, som har høye investeringskostnader 	
og sterk avhengighet mellom kjøretøy og infrastruktur. Dette, kombinert med at det er forventet 
rask teknologiutvikling framover, gjør at utsettelse av investeringer 	kan 	være riktig strategi. Bio-	
drivstoff kan 	også være viktig for å gjennomføre de siste og dyreste utslippsreduksjonene, f.eks. 	
fra banestrekninger med lavt trafikkgrunnlag. 	 	
Vår samfunnsøkonomiske analyse 	 	
Vi utreder fem konsepter: 	K0 Fossil diesel (	Nullalternativet	), K1 Biodiesel, K2 Hydrogen, K3 Batteri 	
med delelektrifisering og K4 Elektrifisering. 	 	
 	
Dette er i hovedsak de samme konseptene som i KVU	-en. I tillegg gjennomfører vi 	en	 samfunns-	
økonomisk analyse av 	K1	 Biodiesel	.1 Kort oppsummert begrunner vi å utrede K1 Biodiesel med at 	
dette kan være et viktig konsept for å redusere utslippene raskt. Det er først etter	 at 	det er 	
 	
1 Vi bruker betegnelsen K1 Biodiesel om det samme konseptet som omtales som K1 Ikke	-fossil diesel i KVU	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	18	 	
 
gjennomført en	 samfunnsøkonomisk analyse at man kan vurdere om 	bruk av	 biodiesel i jernbane 	
er kostnadseffektiv klimapolitikk. I K1 Biodiesel tar vi utgangspunkt i at myndighetene gjør tiltak 
slik at hver liter biodrivstoff som erstatter en liter fossilt drivstoff i jernbanen gir en	-til-en reduk-	
sjon i klimagassutslipp. 	Vi legger til grunn 	ren biodiesel	 i K1 Biodiesel.	 Konseptet	 redusere	s altså 	
klimagassutslippene med 100	 %, alt annet likt.	 I våre beregninger legger vi til grunn HVO100, men 	
konseptet kan også innebære andre rene biodrivstoff, e	-fuel eller drivstoff laget av andre råstof-	
fer uten utslipp.	 	
Til forskjell fra den samfunnsøkonomiske analysen i KVU utreder vi ikke K2b Hydrogen med dele-
lektrifisering, ettersom dette viste seg i KVU å konsekvent ha høyere kostnader og lavere sam-
funnsøkonomisk netto nytte enn K2a Hydrogen. 	 	
Vi gjennomfører vår analyse per banestrekning	 (Røros	- og Solørbanen slås sammen i vurdering av 	
prissatte virkninger og samlet vurdering	 som i KVU	). Dette gir oss mulighet til å ta hensyn til hver 	
ba	nestreknings særegenheter. 	Dette er også i tråd med mandatet til KVU Green, som ber om å 	
«vurdere hvilken energibærer som passer for den enkelte bane/jernbanekjøretøy og om en dif-
ferensiert løsning er hensiktsmessig».	 	
Kostnadsestimering og alternativanalyse 	 	
Vi har i stor grad lagt basisestimatet fra KVU til grunn. Basisestimatet vårt er likevel noe lavere i 
alle konsepter enn i KVU. Dette skyldes i 	all hovedsak	 en reduksjon i antall godslokomotiv fra totalt 	
28 i KVU til 17 i KS1: omfanget av godslokomotiv i kalkylen er for høyt sammenlignet med hvilket 
tilbud som er forutsatt. En stor del av basisestimatet baserer seg på infrastruktur og kjøretøy som 
ikke finne	s i dag eller som det finnes svært få av. Vi vurderer usikkerhet høyere enn i KVU, og en 	
større opps	ide for K3 Batteri og K4 Elektrifisering. Dette henger bl.a. sammen med en ganske 	
konservativ antakelse om utviklingen av batteriteknologi i KVU. 	 	
Vi har også endret enkelte andre forutsetninger. De viktigste er følgende: 	 	
• 	Etterspørsel etter godstransport: vi har lagt til grunn lavere godsmengder og lavere vare-
verdi på Nordlandsbanen og på Røros	- og Solørbanen (tømmertog). 	 	
• 	Dette medfører også lavere 	CO	2-utslipp i 	Nullalternativet	 	
• 	Høyere elektrisitetspris 	 	
• 	Reinvestering i brenselceller (hvert 5. år) og hydrogentank (hvert 10. år) i K2 Hydrogen. 
Dette er kostnader som ikke var medregnet i KVU.	 	
Resultater: Nordlandsbanen 	 	
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
På Nordlandsbanen er ingen av konseptene samfunnsøkonomisk lønnsomme	 (Figur S.1)	. Konsept 	
K3 Batteri kommer best ut med en netto nåverdi (NNV) på 	-1 414 mill. kr. Dette er klart bedre 	
samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn det som ble beregnet i KVU. Dette er også klart bedre enn 
K1 Biodiesel	 som er konseptet med nest best lønnsomhet	. Våre beregninger viser dårligere sam-	
funnsøkonomisk lønnsomhet og høyere tiltakskostnader for K2 Hydrogen og K4 Elektrifisering	 på 	
Nordlandsbanen.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	19	 	
 
Vår analyse støtter derfor KVUs anbefaling om å velge K3 Batteri på Nordlandsbanen. Nedenfor 
ser vi nærmere på lønnsomheten av å bygge ut delstrekningen Stjørdal	–Steinkjer, og hvordan det 	
påvirker 	K3 Batteri på	 Nordlandsbanen	 i sin helhet	. 	
Figur S.	1 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Nordlandsbanen	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Tiltakskostnaden 	 	
Tiltakskostnad (kostnad per tonn spart CO	2) er beregnet til 1	 139 kr/tonn i K3 Batteri på Nord-	
landsbanen	 (Figur S.2)	. Forenklede beregninger med utsatt oppstart indikerer at tiltakskostnaden 	
vil reduseres noe (1	 129 kr/tonn) ved en utsettelse i 10 år (til 2043). 	Dette tiltaket faller dermed 	
til 	tiltakskategori 2	 i Klimakur 2030	, dvs. en kategori hvor mange andre tiltak gjennomføres.	 	
Hva man forutsetter av levetid er imidlertid viktig for tiltakskostnader. 	Tiltakskostnad er beregnet 	
under forutsetning om 75 års levetid for alle konsepter	, selv om levetiden for investeringene som 	
inngår varierer mellom konseptene. Vurdert som et kortsiktig tiltak, med levetid på ett år, har K1 
Biodiesel tiltakskostnad på ca. 5	 000 kr/tonn. Vi drøfter betydningen av forutsetningen om levetid 	
nedenfor. 	 	
Figur S.	2 	Tiltakskostnad	 (kr per tonn spart CO	2), Nordlandsbanen	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 -7500	
-2800	
-8400	
-3100	
-9400	
-1400	
-10	100	-11 000
-10 000
-9 000
-8 000
-7 000
-6 000
-5 000
-4 000
-3 000
-2 000
-1 000	
 -	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Netto nåverdi (mill. 2023
-kr)	
KVU	 KS1 2 300 	
1 300 	
2 500 	
1 600 	
3 300 	
1 100 	
3 500 	
 -	
 500
 1 000
 1 500
 2 000
 2 500
 3 000
 3 500
 4 000	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Tiltakskostnad (kr/tonn)	
KVU
 KS1

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	20	 	
 
Følsomhetsanalyser 	 	
Konseptet K3 Batteri 	på Nordlandsbanen 	er robust for endringer i forutsetninger: elektrisitetspri-	
sen må nærmest fordobles for at K3 Batteri skal være mindre samfunnsøkonomisk lønnsomt enn 
K1 Biodiesel. Hvis kjøretøy (ekskl. batterikostnader) blir 15	 % billigere, er K3 Batteri nær sam-	
funnsøkonomisk lønnsomt. 	 	
Elektrifisering Stjørdal	–Steinkjer er samfunnsøkonomisk lønnsomt	 	
Ifølge våre beregninger har altså K3 Batteri lavest tiltakskostnad av konseptene i 	analysen	 på 	
Nordlandsbanen	. Det har også relativt lav tiltakskostnad sammenlignet med andre tiltak i sam-	
funnet. Det er imidlertid store variasjoner i klimagassutslipp mellom ulike delstrekninger på Nord-
landsbanen. Utslippene per kilometer er klart størst på strekningen Stjørdal	–Steinkjer, og det er 	
høyere utslipp på strekningen Mo i Rana	–Ørtfjell. Vi undersøker hvordan	 elektrifisering av	 disse 	
delstrekningene påvirker den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av konseptene. 	 	
Vi finner at elektrifisering av Stjørdal	–Steinkjer er klart samfunnsøkonomisk lønnsom om tiltaket 	
gjennomføres som et selvstendig prosjekt, se 	Tabell S.	1. Utbygging av strekningen gir en reduk-	
sjon i klimagassutslipp på 11	 000 tonn/år i 2033, tilsvarende 25 % av samlede utslipp på Nord-	
landsbanen.	 	
Elektrifisering av strekningen fra Mo i Rana til Ørtfjell har derimot høy tiltakskostnad og er sam-
funnsøkonomisk svært ulønnsom. Nullutslippsløsning for malmtogene bør derfor realiseres ved 
at det benyttes bimodale (	kontaktledning	/batteri) lokomotiver 	sammen med at 	strekningen del-	
elektrifiseres, eller ved bruk av batterilokomotiver (eller bimodale lokomotiver) og stasjonær la-
ding. 	 	
Tabell S.	1 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av delstrekninger på Nordlandsbanen 	 	
 	Stjørdal	–Steinkjer	 	Mo i Rana	–Ørtfjell	 	
Netto nåverdi over 75 år (mill. kr)	 	955	 	-1 320	 	
Netto nytte per budsjettkrone	 	4,09	 	-0,95	 	
Tiltakskostnad (k	r/tonn)	 	-326	 	4 400	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Kostnadene ved å elektrifisere strekningen Stjørdal	–Steinkjer	 utgjør 5,79 mrd. 	kroner,	 som	 tilsva-	
rer 25	 % av samlede investeringskostnader i K3 Batteri på Nordlandsbanen. Slik konseptet er ut-	
formet i KVU er det 	derimot 	ikke forutsatt 	elektrifisering av	 denne strekningen. 	 	
Konsept K3 Batteri på strekningen 	Steinkjer	–Bodø	 	
For den gjenværende delen av Nordlandsbanen, Steinkjer	–Bodø, beregner vi tiltakskostnaden til 	
1 678 kr/tonn, mens netto nåverdi blir 	-2 604 mill. kr. Tiltakskostnaden blir dermed høyere enn 	
for K1 Biodiesel (1	 600 kr/tonn). Når tiltakskostnadene er høyere enn det som beregnes for bruk 	
av biodiesel, tilsier dette at videre utbygging bør utsettes i påvente av teknologiutvikling. Vi drøf-
ter og anbefaler en ytterligere tilpasning av konseptet for den gjenværende del	en av Nordlands-	
banen. Riktig tidspunkt for gje	nnomføring av utbyggingen avhenger av hvilke	n forventet	 utvikling 	
innen batteriteknologi som legges til grunn og kostnader ved utbyggingen.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	21	 	
 
Resultater: 	Raumabanen	 	
Alle konseptene som er utredet for Raumabanen har svak samfunnsøkonomisk lønnsomhet og 
høye tiltakskostnader	 (se Figur S.3 og S.4)	. Konsept K3 Batteri har noe bedre samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhet enn i KVU. Resultatene av den samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegningen tilsier 
at ingen av konseptene som er utredet for Raumabanen bør gjennomføres. 	Nullalternativet	 K0 	
bør videreføres inntil det foreligger ny informasjon som gir grunnlag for igjen å vurdere tiltak på 
banestrekningen. Denne konklusjonen er robust. Forutsetningene må endres vesentlig for at 
noen av konseptene skal bli samfunnsøkonomisk lønnsomme.	 	
K1 Biodiesel framstår som det klart gunstigste alternativet 	hvis	 man skal redusere klimagassut-	
slipp fra togtrafikken på Raumabanen. De samfunnsøkonomiske kostnadene ved realisering av 
dette konseptet er (i likhet med klimagassutslippene) beskjedne. 	 	
Stasjonær lading inngår ikke blant konseptene, verken i KVU eller i vår analyse, men kan være en 
aktuell løsning for å redusere utslipp fra Raumabanen. For persontog må det vurderes i sammen-
heng med kjøretøystrategien og med valg av løsning på de andre ban	estrekningene	 	
Figur S.	3 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Raumabanen	 	
 	
Figur S.	4 	Tiltakskostnad	 (kroner	 per tonn spart 	CO	2), Raumabanen	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 -1000	
-1500	
-2000	
-100	
-900	
-1000	
-2100	
-2 500
-2 000
-1 500
-1 000
-500	
0	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Netto nåverdi (mill. 2023
-kr)	
KVU	 KS1 5 100 	
7 400 	
10 200 	
1 600 	
6 300 	7 000 	
15 000 	
 -	
 2 000
 4 000
 6 000
 8 000
 10 000
 12 000
 14 000
 16 000	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Tiltakskostnad (kr/tonn)

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	22	 	
 
Resultater: Røros	- og	 Solørbanen 	 	
Ingen av konseptene som er vurdert for Røros	- og Solørbanen beregnes å være samfunnsøkono-	
misk lønnsomme	 (Figur S.5)	. K1 Biodiesel kommer best ut med netto nåverdi på 	-880 mill. kr; K2 	
Hydrogen og K3 Batteri har begge netto nåverdi på 	-4,1 mrd. kr, mens K4 Elektrifisering er det 	
mest ulønnsomme konseptet med en negativ netto nåverdi på 	-6,5 mrd. kr. 	 	
Lønnsomheten er klart bedre for 	K2 Hydrogen og K3 B	atteri i våre beregninger enn i KVU, mens 	
lønnsomheten for K4 Elektrifisering er svakere. Dette skyldes i stor grad at vi har forutsatt lavere 
utslipp i 	Nullalternativet	 enn forutsatt i KVU, mens reduksjon i antall lokomotiver bidrar til bedre 	
lønnsomhet for 	K2 Hydrogen og K3 Batteri	. For K3 Batteri bidrar også reduserte kostnader per 	
kjøretøy og at vi har identifisert at halvparten av godslokomotivene kan kjøres med rene elekt-
riske lokomotiver. 	 	
Figur S.	5 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Røros	- og Solørbanen	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Bortsett fra 	K1 Biodiesel beregner vi høye tiltakskostnader for øvrige konsept	er – og klart høyest 	
for K4 Elektrifisering	 (Figur S.6)	. Med utgangspunkt i beregningene av samfunnsøkonomisk lønn-	
somhet og tiltakskostnader er det ikke grunnlag for å anbefale noen av konseptene som er utre-
det for Røros	- og Solørbanen.	 -5130	
-6210	
-5070	
-880	
-4140	-4110	
-6500	-7 000
-6 000
-5 000
-4 000
-3 000
-2 000
-1 000	
0	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Netto nåverdi (mill. 2023
-kr)	
KVU	 KS1

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	23	 	
 
Figur S.	6 	Tiltakskostnad	 (kroner	 per tonn spart 	CO	2), Røros	- og Solørbanen	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Levetid er viktig for tiltakskostnaden 	 	
Tiltakskostnad som vist på figurene ovenfor er beregnet under forutsetning om 75 års levetid for 
alle konsepter. Dette gir tiltakskostnader som er sammenliknbare på tvers av konseptene i vår 
analyse, men ikke mot investeringstiltak med kortere levetid. Hvi	s man vurderer kortere levetid 	
for K1 Biodiesel, vil tiltakskostnaden bli høyere. Vurdert som et rent driftstiltak for ett år (K1 Bio-
diesel har ingen investeringer), blir tiltakskostnaden ca. 5	 000 kr/tonn, 	ved en 	levetid 	på 10 år er 	
tiltakskostnaden ca. 4	 000 kr/tonn. Dette er relevant når man sammenligner tiltakskostnaden ved 	
bruk av biodiesel i andre sektorer og ved sammenlikning mot karbonprisen. 	Tabell S.	2 viser til-	
takskostnaden for K1 Biodiesel med ulike antakelser om levetid. 	 	
Tabell S.	2 	Tiltakskostnader beregnet med ulike forutsetninger om tiltakets levetid	 	
 	1 år	 	10 år	 	30 år	 	75 år	 	
K1 Biodiesel	 	5 000	 	4 000	 	2 900	 	1 600	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse	 	
Ikke	-prissatte virkninger 	 	
Vi har vurdert de samme ikke	-prissatte virkninger som i KVU: pålitelighet, sikkerhet, natur og miljø 	
(der friluftsliv, naturressurser, landskapsbilde, naturmangfold og kulturarv inngår). Denne KVU 
omfatter ikke bygging av jernbane	trasé	 (kun utbygging av fyllestasjoner for hydrogen eller kon-	
taktledning på eksisterende spor	), og ikke	-prissatte virkninger er dermed mindre enn i prosjekter	 	
der det bygges ny	e banestrekninger, parseller, tunneler o.l	. 	
Vår rangering av konsepter etter de ikke	-prissatte virkningene samsvarer i stor grad med 	range-	
ringen i 	KVU. 	Verdiene vi tillegger 	de 	ulike virkninge	ne	 er i samme størrelsesorden som KVU. 	Den 	
største forskjellen 	i våre vurderinger og KVU er knyttet til konsepte	nes virkninger 	på pålitelighet	, 	
hvor vi 	påpeker at	 alle konsepter har 	noe lavere pålitelighet	 sammenlignet med Nullalternativet 	
og K1 Biodiesel	. 3 040 	
3 560 	
3 060 	
1 670 	
5 090 	5 150 	
7 800 	
 -	
 1 000
 2 000
 3 000
 4 000
 5 000
 6 000
 7 000
 8 000
 9 000	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Tiltakskostnad (kr/tonn)

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	24	 	
 
Vår anbefaling og rangering	 	
Det er store forskjeller i prissatte konsekvenser mellom de ulike konseptene; forskjellene i ikke	-	
prissatte konsekvenser vurderes å være klart mindre. Vår samlede rangering av konseptene i 	Ta-	
bell S.	3 reflekterer derfor i stor grad rangeringen basert på netto nåverdi for de ulike konseptene.	 	
På Nordlandsbanen rangerer vi K3 Batteri foran K0 Fossil diesel (	Nullalternativet	) selv om konsep-	
tet ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Dette har sammenheng med at tiltakskostnaden er 
klart lavere enn i K1 Biodiesel.	 	
Tabell S.	3 	Rangering av konseptene (	rangering av 	prissatt	e/ikke	-prissatt	e virkninger	 	
angitt 	i parentes)	 	
Rangering	 	Nordlandsbanen	 	Raumabanen	 	Røros	- og Solørbanen*	 	
1 	K3 Batteri (2/2)	 	K0 Fossil diesel (1/1)	 	K0 Fossil diesel (1/1)	 	
2 	K0 Fossil diesel (1/1)	 	K1 Biodiesel (2/1)	 	K1 Biodiesel (2/1)	 	
3 	K1 Biodiesel (3/1)	 	K2 Hydrogen (3/2) 	 	K3 Batteri (3/2)	 	
4 	K2 	Hydrogen (4/4)	 	K3 Batteri (4/3) 	 	K2 Hydrogen (4/4)	 	
5 	K4 Elektrifisering (5/3)	 	K4 Elektrifisering (5/4)	 	K4 Elektrifisering (5/3)	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
* 	Tabellen viser den samlede rangeringen for 	Røros	- og Solørbanen	, men ikke	-prissatte virkninger for bare 	
Rørosbanen. 	 	
Verken K0 Fossil diesel 	(Nullalternative	t) eller K1 Biodiesel inngår i rangeringen av alternativene i 	
KVU. For konseptene som inngår både i KVU og KS1 er det følgende forskjeller:	 	
• 	Både KVU og KS1 rangerer K3 Batteri først på Nordlandsbanen. KVU rangerer K2 Hydrogen 
foran K4 Elektrifisering mens KS1 rangerer K4 Elektrifisering foran K2 Hydrogen.	 	
• 	KVU rangerer K2 Hydrogen foran K3 Batteri på Raumabanen. KS1 rangerer K3 Batteri foran 
K2 Hydrogen. Både KVU og KS1 rangerer K4 	Elektrifisering sist.	 	
• 	På Røros	- og Solørbanen er rangeringen i KS1 den motsatte av rangeringen i KVU; i KVU 	
rangeres K4 Elektrifisering først og K3 Batteri sist, vi rangerer K3 Batteri først og K4 Elektrifi-
sering sist. 	 	
K2 Hydrogen kommer på alle strekninger vesentlig dårligere ut 	enn	 K1 Biodiesel. Samtidig er til-	
takskostnaden ved bruk av biodrivstoff (om lag 5	 000 kr	/tonn) klart høyere enn karbonprisbanen 	
i perioden fram mot 2050. Det er lav sannsynlighet for at det vil komme gjennombrudd i tekno-
logien for hydrogenkjøretøy som kan endre på dette forholdet. Videre utredning av hydrogenkjø-
retøy på norske jernbanestreknin	ger har derfor liten hensikt.	 	
I Miljødirektoratets beregning av kraftbehov til transport i Nullutslippsscenarier for 2050 er det 
forutsatt at biodrivstoff og e	-fuel utgjør en betydelig andel av energiforsyningen til transportsek-	
toren, men det er samtidig forutsatt at jernbanesektoren s	kal drives 100 prosent på elektrisitet. 	
Våre analyser viser at 100 prosent elektrisk drift på jernbanen ikke er et riktig premiss dersom 
effektivitet og samfunnsøkonomisk lønnsomhet tillegges vekt i valg av løsning for å nå utslipps-
målene. Vi mener løsning	ene for å nå utslippsmålene bør baseres på samme kriterier på tvers av 	
transportsektoren, dvs. at biodiesel og e	-fuel vurderes som en løsning for utslippskutt på linje 	
med andre energibærere også i jernbanesektoren.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	25	 	
 
Usikkerhet rundt forutsetninger og rammebetingelser 	 	
Vi vil understreke at det er betydelig usikkerhet knyttet til samfunnsøkonomiske lønnsomhetsbe-
regninger og tiltakskostnader. Vi vil særlig peke på følgende:	 	
• 	Høyere karbonpriser bidrar til økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet for alle konsepter, til-
takskostnadene påvirkes ikke. Følsomhetsanalyse med høy karbonprisbane gjør K1 Biodiesel 
samfunnsøkonomisk lønnsomt både på Raumabanen og Røros	- og Solørbanen.	 	
• 	Usikkerheten knyttet til teknologisk utvikling er stor, særlig for K2 Hydrogen og K3 Batteri. 
Utsatt gjennomføring kan bidra til å redusere usikkerheten.	 	
• 	Det er store variasjoner i kostnadsnivå for godstransporten på jernbane mellom ulike kon-
septer, noe som (avhengig av kostnadene ved overgang til nullutslippsløsninger for konkur-
rerende transportmidler) kan bidra til store endringer i godsvolumene med jernb	ane.	 	
Kjøretøystrategi 	 	
Realisering av nyttepotensialet ved bytte av energibærer er avhengig av tilgang på egnede kjøre-
tøy fra det tidspunkt det er tilrettelagt. Dette er utfordrende å realisere uten økte kostnader når 
kjøretøy har en forventet levetid på 30 år samtidig som vi er	 inne i en fase med rask utvikling av 	
kjøretøyenes egenskaper.	 	
Viktige punkter ved utvikling av kjøretøystrategi for persontog vil være:	 	
• 	Beslutning om elektrifisering av Stjørdal	–Steinkjer og videre utvikling av batterikonseptet på 	
Nordlandsbanen bør være styrende for kjøretøystrategien også på øvrige strekninger. For å 
nyttiggjøre batterikjøretøy også på strekningene som ikke delelektrifiseres kan det vurderes 
å legge til rette fo	r stasjonær lading.	 	
• 	Bimodale hybridkjøretøy (KL+diesel/batteri) av Type 76 som frigjøres ved elektrifisering av 
Stjørdal	–Steinkjer gir økt fleksibilitet. Det kan gi mulighet for å utsette innkjøp av nye togsett 	
til erstatning for Type 93, men togsettene vil også være et meget godt alternativ til innkjøp 
av nye fjerntogsett til Rørosbanen. Type 76 kan også være egnet for omby	gging for større 	
batterikapasitet.	 	
• 	Hybridløsninger (batteri/diesel) bør vurderes i perioden fram til batteriteknologien er mo-
den fordi det gjør det enklere å realisere nyttepotensialet etter hvert som infrastrukturen 
bygges ut, fordi det vil bidra til høy pålitelighet og fordi det i noen ti	lfeller kan bidra til økt 	
konkurranse om leveranser av nye kjøretøy.	 	
• 	For å begrense energiforbruk og utslipp er det viktig at nye kjøretøy dimensjoneres riktig i 
forhold til markedsgrunnlaget på strekningene kjøretøyene skal brukes. 	 	
Lokomotivene som brukes i godstransport leases eller eies av godsoperatørene. Dersom tekno-
logiskift innebærer økte kostnader for operatørene, bør støtteordninger vurderes for å sikre at 
utslippsreduksjoner oppnås i takt med utvikling av infrastrukturen. 	 	
Arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver 	 	
Skinnegående arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver skiller seg fra person	- og godstransport ved 	
at alle maskinene er dieseldrevne og benyttes dermed både på 	elektrifiserte og 	ikke	-elektrifiserte 	
strekninger. 	De årlige u	tslippene fra arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver er i størrelsesorden 40

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	26	 	
 
prosent	 av utslippene fra jernbanetransporten. 	Bruk av arbeidsmaskiner på de	 elektrifiserte ba-	
nestrekningene står for 80 	prosent	 av de samlede utslippene fra arbeidsmaskiner	, siden disse 	
banene har størst trafikk	. 	
Vi støtter KVU	-en	s forslag om å 	vektlegge hensynet 	lav	- eller nullutslippsteknologi i anskaffelsene, 	
i den grad slik teknologi er tilgjengelig. Slike krav medfører ekstra kostnader for aktørene (eiere 
av utstyr). 	Enova har ulike støtteordninger, bl.a. støtte ved innkjøp av utslippsfrie anleggsmaski-	
ner. Vi anbefaler at disse generelle støtteordningene brukes også til å gi incentiver til lav	- og null-	
utslippsteknologi på jernbanen, framfor særordninger.	 	
Tilråding 	 	
For Nordlandsbanen anbefaler vi 	at 	elektrifisering av strekningen Stjørdal	–Steinkjer gjennomfø-	
res. Prosjektet er allerede planlagt på detaljplannivå og kan videreføres gjennom Bane NOR sin 
prosjektmodell. Prosjektet har høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet og representerer en mulig-
het for raske utslippskutt. Gjennomføring gir også st	ørre fleksibilitet ved fornyelse av persontog 	
fordi 12 nyere bimodale 	kjøretøy	 (KL+diesel) frigjøres. 	 	
K3 Batteri på strekningen Steinkjer	–Bodø på Nordlandsbanen må videreutvikles og tilpasses 	
elektrifiseringen av Stjørdal	–Steinkjer. Investeringskostnadene bør reduseres dersom tiltaket skal 	
gjennomføres på kort sikt. Videreutviklingen bør gjennomføres med sikte på avklaring av investe-
ringskostnader, hvilke	n utvikling som	 ventes 	for batteriteknologi og tidspunkt for gjennomføring. 	 	
For de øvrige strekningene anbefales ingen av de utredede konseptene gjennomført nå. 	 	
K1 Biodiesel gir klart lavest tiltakskostnader og gir mulighet for en rask reduksjon av klimagassut-
slipp. Bimodale kjøretøy (batteri/diesel) kan, på alle strekninger, også være et viktig virkemiddel 
for overgang til nullutslippsløsninger. 	 	
Vi mener at videre utredning av hydrogenbaserte løsninger har liten hensikt. K2 Hydrogen har 
høye tiltakskostnader og er teknologisk mindre modent enn K3 Batteri.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	27	 	
 	
1	 	Innledning	 	
Det er 	fire 	jernbanestrekninger	 i Norge som fortsatt ikke er ele	ktrifisert: Nordlandsbanen, Rauma-	
banen	, Røros	banen og 	Solørbanen. Disse banene trafikkeres av die	seldrevne 	tog	 som slipper ut 	
klimagasser. 	I tillegg brukes det arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver på 	både elektrifiserte og 	
ikke	-elektrifiserte deler av 	jernbane	n. Også disse bruker diesel. 	 	
Jernbanedirektoratet 	har 	utredet mulighetene til å redusere utslipp fra jernbanen, dokumentert 	
i KVU Green. 	KVU	-en skal 	bidra til å finne 	kostnadseffekti	ve 	løsninger 	til at Norge skal oppfylle 	
sine klimamål. 	Vi har 	gjennomført kvalitetssikring (KS1) av 	KVU Green	. 	
1.1	 	Om	 oppdraget 	 	
Kvalitetssikring (KS1) av KVU Green er gjennomført i tråd med føringer gitt i Statens prosjektmo-
dell	 (Finansdepartementet, 2023)	. Oppdraget er utført av Vista Analyse og Metier. 	 	
Mandatet for kvalitetssikringen (KS1) er gitt av Samferdselsdepartementet og Finansdepartemen-
tet, og oppgaven beskrives som følger: 	 	
Oppdraget skal utføres i henhold til Rammeavtalen om ekstern kvalitetssikring av 
konseptvalgutredninger og forprosjekt for store statlige investeringsprosjekter og bilag 1 til 
Rammeavtalen, punkt 1.2 Innholdet i KS1. 	 	
I dette oppdraget skal det i tillegg spesielt vurderes mulige realopsjoner som følge av 
teknologisk utvikling. 	 	
Vi har også vurdert 	kjøretøystrategi	 og hvorvidt 	elektrifiseringen av 	Røros	- og Solørbanen	 bør 	
prioriteres av andre hensyn (	redundans). 	 	
I tillegg til 	hovedrapporten 	for 	KVU 	Green 	finnes det 	mange vedlegg til hovedrapporten 	(se full-	
stendig 	oversikt over vedleggene og rapporten i vedlegg 	A). I tillegg til den skriftlige	 dokumenta-	
sjonen i rapporten med vedleggene har vi fått tilgang til regneark som dokumenterer	 forutset-	
ninger og beregninger. 	 	
En oversikt over møter og milepæler er i vedlegg 	B. 	
1.2	 	Rapportens oppbygging 	 	
Kvalitetssikringsrapporten er bygget opp i tråd med disposisjonen for konseptvalgutredninger. 	 	
I del 1 (kapittel	2–9) behandler vi kapitlene i konseptvalgutredningene hver for seg. I begynnelsen 	
av hvert kapittel gir vi først vår overordnede vurdering av innholdet i KVU	-en. 	Vår vurdering av 	
hvordan KVU	-rapporten møter kravene i rammeavtalen er 	oppsummert for hvert tema i hht. 	ska-	
laen vist i 	Tabell 	1.1. Deretter refererer KVU	-ens innhold, inkludert innhold i supplerende doku-	
menter. Til slutt i hvert kapittel utdypes våre vurderinger og ev. 	innspill.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	28	 	
 
Tabell 	1.1 	Vurderingsskala 	 	 	
Vurdering 	 	
Ingen merknader	 	 	
Noen	 merknader	 	 	
Vesentlige merknader	 	 	
Del 2 (kapittel 	10	–11	) dokumenterer vår samfunnsøkonomiske analyse. Vi har i hovedsak tatt 	
utgangspunkt i de samme konseptene som KVU, men i tillegg har vi utredet konseptet K1 Biodie-
sel, som ble silt ut i KVU. Vi drøfter relevansen av biodiesel i 	kap	ittel 	7.2.1	. Vi har gjennomført 	
kostnads	- og usikkerhetsanalyse som 	grunnlag for vår samfunnsøkonomisk analyse av alternati-	
vene. 	 	
KVU undersøker også hvordan ma	n kan redusere klimagassutslipp fra arbeidsmaskiner og skifte-	
lokomotiver. Denne analysen er gjennomført som en supplerende analyse, uavhengig av analysen 
av de tre banestrekningene, for å unngå at løsninger for arbeidsmaskiner skal være førende for 
jernban	etransporten. Vi er enige i denne vurderingen. 	Del 4 (k	apittel 	12	) inneholder vår vurdering 	
av KVU	-ens behandling av arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver, og våre innspill. 	 	
Våre funn og anbefalinger oppsummeres i del 	4 (kapittel 	13	–15	). 	
Rapporten inneholder også vedlegg 	A–H. 	
I vedlegg 	A og 	B lister vi opp dokumentene som danner grunnlaget for vår utredningene og sent-	
rale møter vi har hatt 	underveis i arbeidet. Deretter følger Notat 1 i vedlegg 	C, og Jernbanedirek-	
toratets tilsvar i vedlegg 	D. 	
Vedlegg 	E inneholder en drøfting av metoden som brukes til å beregne tiltakskostnader. Tiltaks-	
kostnader er viktig beslutningsgrunnlag for klimatiltak. Tiltakskostnader avhenger imidlertid av 
hvilke 	forutsetninger man gjør om levetiden til tiltaket. Tiltakskostnaden er derfor ikke sammen-	
lignbar på tvers av tiltak med ulik levetid.	 	
Vedlegg 	F inneholder 	noen detaljerte resultater fra KVU	-en, mens vedlegg 	G inneholder utfyl-	
lende dokumentasjon 	av våre samf	unnsøkonomiske beregninger	 og vurderinger av ikke	-prissatte 	
virkninger	. 	
Vedlegg 	H (unntatt offentlighet) dokumenterer vår 	basis	kalkyle og 	usikkerhetsanalyse av kostna-	
der for investering og drift	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	29	 	
 	
 	
Vurdering av 	 	
konseptvalgutredningen

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	30	 	
 	
2	 	Problembeskrivelse	 	
Utslipp av klimagasser trekkes fram som hovedproblem med dagens 	bruk 	av 	dieseltog på 	de ikke	-	
elektrifiserte 	jernbane	strekningene og 	skinnegående arbeidsmaskiner og skiftel	okomotiver	. 	
Økte utslipp 	vil kunne føre 	til 	at jernbanen mister sin attraktivitet hos kundene	, noe som gjør 	at 	
mer transport over	føres 	fra tog til vei	. Dette, og at jernbanens 	andel	 av utslipp vil kunne øke, er 	
imidlertid ikke et reelt problem fra 	et klima	perspektiv	, hvis 	veitransporten 	i framtiden 	skjer med 	
nullutslipp	. 	
Selv om j	ernbanens andel av 	de norske utslippene er liten, er det	 likevel relevant å undersøke 	
hvordan utslippene fra jernbanen kan reduseres	. Hvis 	Norge	 skal nå 	målet om 	lavutslippssam-	
funnet i 2050, må 	man undersøke alle muligheter til 	å redusere utslipp	 i alle sektorer	, for å kunne 	
velge 	de mest 	kostnadseffektiv	e løsningene	 for samfunnet	. 	
Tabell 	2.1 	Vår vurdering av 	problembeskrivelsen	 i KVU	-en	 	 	
Vurdering	 	
Problembeskrivelsen er tilstrekkelig grundig og klargjørende 	 	 	
Problemet er reelt og ikke bare formulert som fravær av bestemte løsninger	 	 	
2.1	 	Innholdet 	i KVU	-en	 	
Problembeskrivelsen 	er beskrevet i 	kapittel 	2 i Hovedrapporten 	og 	Vedlegg 2 	Problembeskrivelse	. 	
2.1.1	 	Klimagassutslipp fra den norske jernbanen	 	
Norske myndigheter har 	som mål å redusere utslipp av klimagasser med 50	-55% innen 2030	2, og 	
90	-95% innen 2050 (begge målt i forhold til 1990	-nivå). 	Transportsektoren står for 	omtrent en 	
tredjedel 	av de totale klimagassutslippene i Norge	. Jernbanesektoren står for 	kun 	0,2	 % av trans-	
portsektorens utslipp. Likevel utgjør utslippene fra jernbanetransport en ikke	-ubetydelig mengde, 	
med i overkant av 50	 000 tonn CO	2-ekv	ivalenter	 årlig	 (fordelt på 	ca. 20	 000 tonn CO	2-ekv	. Fra 	
persontrafikk og ca. 30	 000 tonn CO	2-ekv	. fra godstransport). I	 tillegg 	kommer	 om lag 20	 000 tonn 	
CO	2-ekv	. fra kjøretøy til drift, vedlikehold og fornyelse. Utslipp knyttet til nybygging inngår i bygge	- 	
og anleggssektoren	, ikke i transportsektoren	. 	
Klimagassutslippene fra jernbanetransport	 (persontrafikk og	 godstransport	) kommer i sin helhet 	
fra de ikke	-elektrifiserte jernbanestrekningene: Rørosbanen, Raumabanen, Solørbanen og Nord-	
landsbanen nord for Stjørdal.	3 Disse strekningene har i hovedsak 	lavere trafikk enn andre jernba-	
nestrekninger. 	 	
 	
2 Norges klimaforpliktelser ble styrket i desember 2023, etter at KVU var levert, da Klimaloven 	§ 3.Klimamål for 2030	 	
ble endret fra «Målet skal være at klimagassutslippene i 2030 reduseres med 	minst 50 og opp mot 55	 % fra ut-	
slippsnivået i referanseåret 1990	» til «(...) reduseres med minst 55	 % (...)» i samsvar med Norges oppdaterte kli-	
maforpliktelser i 2022 i henhold til Parisavtalen. 	 	
3 Elektrifisering av Nordlandsbanen fra Trondheim til Stjørdal og Meråkerbanen fra Hell til riksgrensen regnes som po-
litisk vedtatt og inngår dermed ikke i KVU	-en.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	31	 	
 
Det er forskjell mellom de ulike 	ikke	-elektrifiserte	 strekningene 	i utslipp per passasjerkilometer 	
eller 	per tonnkilometer, pga. 	ulikt passasjertall og 	mengde godstrafikk. 	Nordlandsbanen har det 	
laveste utslippet per passasjerkilometer, mens Raumabanen har det høyest	e (høyere enn trans-	
port på vei). 	Rørosbanen har det laveste utslippet 	per tonnkilometer	. Alle banestrekningene har	 	
i dag	 lavere utslipp 	per tonnkilometer	 enn tunge kjøretøy på vei. 	 	
Skinnegående arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver skiller seg fra person	- og godstransport ved 	
at alle maskinene er dieseldrevne og 	benyttes 	dermed både på ikke	-elektrifiserte og elektrifiserte 	
strekninger. 	 	
KVU	-en nevner også årsakene til problemet: 	 	
• 	Det er lang levetid for teknologi på jernbanen, pga. 	høye investeringskostnader og sterk av-	
hengighet mellom kjøretøy og infrastruktur.	 	
• 	Jernbanen er et lite marked, også internasjonalt, noe som gjør det til et lite attraktivt mar-
ked for teknologiutvikling. 	 	
• 	Klimagassutslippene fra jernbanen er ganske lave, sammenlignet med andre transportseg-
menter.	 	
• 	Manglende krav om utslippsreduksjoner	. 	
• 	Mangel på alternative energibærere. 	 	
Figur 	2.1 	Jernbanenettet 	i drift 	i Norge (ekskl. Ofotbanen) og de ikke	-elektrifiserte 	
strekningene	 	
 	
Kilde:	 	NULLFIB2	 (Jernbanedirektoratet, 2021)	, hentet fra 	KVU Green	 Vedlegg 	1

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	32	 	
 	
2.1.2	 	Øvrige problemer knyttet til dieseldrift på jernbanen 	 	
Bruk av diesel har også andre problemer	, i tillegg til utslipp av klimagasser	. Dieseldriften 	fører 	til 	
lokale miljøpåvirkninger	 i form av utslipp av nitrogenoksider, partikler, sot og hydrokarboner. Die-	
seldrift innebærer 	også 	støyforurensing	. Både utslipp og støy fra dieseldrift påvirker 	både 	befolk-	
ningen	 i nærheten av togene og 	arbeidsmiljøet	 til personer som arbeider med kjøretøyene 	og 	i 	
kjøretøyenes direkte nærhet	, særlig i 	tunneler, på verksteder og på stasjoner under bakken. 	 	
KVU	-en 	hevder at 	fokuset på 	utslippsreduksjoner og utvikling av nullutslippskjøretøy globalt vil 	
kunne 	redusere etterspørselen etter 	dieseldrevne jernbanekjøretøy globalt, og dermed 	gjøre 	til-	
gangen på dieseldrevne jernbanekjøretøy	 vanskeligere i framtiden	. Spesialiserte arbeidsmaskiner 	
vil antakelig ikke være underlagt like strenge krav	 som passasjer	- og godstog. 	 	
KVU	-en nevner også lav 	energieffektivitet, 	bedriftsøkonomiske kostnader 	(som følge av økte 	CO	2-	
avgifter og økte sluttbrukerpriser	), kunde	- og brukertilfredshet	 og 	juridiske begrensninger	 for 	
fremtidig 	salg av	 bensin	- og dieselmotorer for veikjøretøy 	som mulige problemer knyttet til fort-	
satt dieseldrift. 	Kunde	- og brukertilfredshet	 er knyttet til 	selskapers egne klimamålsetninger: 	jern-	
banen	 oppleves ikke som 	attraktiv	 når det er utslipp forbundet med jernbanetransport	, samtidig 	
som utslippene fra 	andre kjøretøy blir redusert	. Manglende tiltak for å bidra til klimagassreduk-	
sjoner vil kunne virke negativt på jernbanenes omdømme som en klimavennlig aktør.	 	
2.1.3	 	Forventet utvikling	 	
Problembeskrivelsen drøfter også forventet utvikling framover	, bl.a. 	utvikling i alternative 	ener-	
gibærere	 og tilgang til kjøretøy	. 	
2.2	 	Vår 	vurdering 	av problembeskrivelsen i KVU	-en	 	
Problembeskrivelsen gir en 	grundig 	oversikt over problemet: 	klimagassutslipp fra jernbanen er 	
forventet å øke	. Dette problemet er reelt	, og p	roblembeskrivelsen er forankret i NTP 	2022	-2033	 	
(Samferdselsdepartementet, 2021)	 og Meld. St. 13 Klimaplan for 2021	-2030	 (Klima	- og 	
Miljødepartementet, 2021)	. De	n norske klimapolitikken har	 imidlertid ikke definert noen 	særs-	
kilte 	forpliktelser 	for 	utslippsreduksjon 	i jernbane	sektoren	, og Norge har for øvrig ingen sektor-	
spesifikke forpliktelser for transportsektoren	. K	limagassutslippene fra jernbanen 	utgjør 	en for-	
svinnende liten andel av 	samlede 	norske utslipp og av 	utslippene fra transportsektoren som hel-	
het. 	Det er viktig å ta i betraktning når man vurderer 	mulige tiltak. 	 	
KVU	-en 	argumentere	r for at problemet forventes å øke 	ved at 	jernbanens andel	 av 	utslippene	 vil 	
kunne øke	, og at 	jernbanens attraktivitet	 vil bli redusert	, noe som 	kan 	føre til flytting av 	transport 	
fra tog til vei. Til dette vil vi bemerke at a	ndelen	 i seg selv ikke 	er 	relevant	, hvis 	utslippene 	fra 	
transportsektoren 	totalt 	reduseres fordi andre transportmidler blir 	utslippsfrie	. Tilsvarende 	er det 	
ikke nødvendigvis negativt fra 	et klimaperspektiv 	at 	transporten flyttes over fra 	bane 	til vei, hvis 	
teknologier med lavere utslipp tas i bruk i 	veitransporten. 	 	
Vi vil også bemerke a	t selv om KVU	-en 	fremhever at 	jernbanen vil kunne 	miste sin attraktivitet og 	
mer av transporten vil kunne flyttes over til vei, er det ikke gjennomført 	analyser 	eller framskri-	
vinger som tallfester det. Framskrivinger av 	framtidig 	godstrafikk 	oppgis å være 	basert på 	NTP	-	
forutsetning som innebærer fortsatt dieseldrift på banestrekningene.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	33	 	
 
Vi deler ikke KVUs oppfatning av 	problemer knyttet til tilgang på kjøretøy med forbrenningsmotor	 	
i framtiden. Inntil andre 	kjøretøy	teknologier	 er modnet og konkurransedyktig	e (og også i en pe-	
riode etter dette	) vurderer vi det som 	sannsynlig at leveranser av dieselkjøretøy vil fortsette. Vi 	
vil også peke på at 	forbrenningsmotorer med biodrivstoff 	eller	 e-fuel 	forventes å 	inngå som 	en 	
viktig 	nullutslippsløsning 	i fremtidens	 transport	sektor	 (Miljødirektoratet, 2022)	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	34	 	
 	
3	 	Behovsanalyse 	 	
Behovsanalysen er grundig og omfattende. 	Listen av b	ehovene 	fremstår imidlertid 	som 	en øns-	
keliste, uten prioritering og uten vurdering av sty	rken i behovene. 	Til slutt formuleres det et pro-	
sjektutløsende behov, knyttet til klimagassutslipp. 	I tillegg listes det opp «andre viktige behov», 	
i alt ni stykker	. Det er dermed vanskelig å vurdere om behovet er reelt 	for samfunnet, og hva som 	
legges til grunn i den videre analysen. 	 	
Tabell 	3.1 	Vår vurdering av behovsanalysen i KVU	-en	 	 	
Vurdering	 	
Behovsanalysen beskriver bredden i aktuelle, konkrete behov	 	 	
Behovsanalysen er konsistent mot problembeskrivelsen	 	 	
Behovsanalysen identifiserer relevante interessenter 	 	 	
Behovsanalysen inneholder en vurdering av styrken i behovene	 	 	
Behovet som legges til grunn for den videre utredningen er reelt	 	 	
Samlet vurdering	 	 	
3.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	
Behovsbeskrivelsen består av kapittel 3 i Hovedrapport	en	, Vedlegg 3 Behovsanalyse	, Vedlegg 3.1 	
Interessentanalyse	 og 	Vedlegg 3	.2 	Arbeidsverksted	 1. Arbeidsverksted	et som 	kartla 	interessen-	
ters behov 	fant sted 	8. september 2022	. Både eiere og brukere av infrastrukturen og kjøretøyene 	
deltok	 på arbeidsverkstedet	. 	
3.1.1	 	Normative, etterspørselsbaserte og interessentbaserte behov	 	
Behovene som 	kommer frem	 i behovsanalysen	, er kartlagt med tre ulike 	metoder	: 	
• 	Behov kartlagt med	 normative metoder	 er u	tledet av politisk vedtatte mål. 	 	
– 	Normative mål tar utgangspunkt i globale avtaler om å 	begrense klimagass	utslipp	, Nor-	
ges internasjonale forpliktelser, FNs bærekraftsmål	, politiske målsettinger for transport-	
sektoren, arbeidsmiljø	, lokale miljøpåvirkninger, samt krav til jernbanen og sikkerhet. 	 	
• 	Behov kartlagt med	 etterspørselsbaserte metoder	 tar utgangspunkt i forholdet mellom til-	
budt kapasitet/ytelse og etterspørsel, basert på observerte tilstander i dag og prognoser for 
utviklingen. 	 	
– 	Etterspørsel etter klimavennlige transportløsninger	 har økt og er forventet å øke fram-	
over. 	Det er med andre ord avdekket et behov for å imøtekomme de reisendes, vareei-	
ernes og transportselskapenes økende forventninger 	og krav til klimavennlige løsninger. 	
Samtidig fremholdes det at det 	er prisen 	for å frakte godset som er avgjørende for val-	
get a	v transportmiddel. 	 	
– 	Etterspørsel 	etter jernbanetransport 	på	 de aktuelle (ikke	-elektrifiserte) strekningene 	er 	
kartlagt	. 	
• 	Behov kartlagt med	 interessentbaserte metoder	: Interessenter	, som berøres av det aktuelle 	
tiltaket, kartlegges og deles i primære, sekundære og andre interessenter.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	35	 	
 	
– 	Eierne og brukerne av infrastrukturen og kjøretøyene 	er 	primære interessenter, mens 	
kjøretøyleverandører og industrielle aktører betraktes som sekundære interessenter. 	 	
– 	Interessenter har behov for et togtilbud med god kvalitet	, for forutsigbarhet 	og tydelige 	
føringer 	med tanke på valg av løsning, 	for 	inter	operabi	litet 	med naboland,	 energieffekti-	
vitet, 	mm.	 	
Tabell 	3.2 oppsummerer behovene som er identifisert i behovsanalysen	. Både normative, etter-	
spørsels	baserte og interessentbaserte behov er 	kategorisert	 som 	enten 	prosjektutløsende behov 	
eller 	andre behov. Dette medfører at 	det er hele 	8 prosjektutløsende behov	 og 20 andre behov.	 	
I sitt svar til Notat 1 forklarer Jernbanedirektoratet at «prosjektutløsende behov» er behov som 
bidrar til målet om klimagassreduksjon. 	 	
 	
Tabell 	3.2 	Behov i behovsanalysen 	 	
Normative 	 	
behov	 	
Prosjekt-
utløsende 
behov	 	
Jernbanesektoren etterlever og bidrar til å oppfylle de nasjonale forpliktelsene til å halvere klimagassutslippene 
innen 2030 og oppnå et 	lavutslippssamfunn innen 2050.	 	
Jernbanens attraktivitet opprettholdes for å unngå en økning i veitrafikken i de lange korridorene av hensyn til 
trafikksikkerhet og lokalmiljø.	 	
Jernbanen etterlever og bidrar til å oppfylle Norges 	forpliktelser til FNs bærekraftsmål.	 	
Andre 	 	
behov	 	
Jernbanen etterlever kravene i Jernbaneforskriften uansett driftsform. Jernbanen oppfyller de krav som lokale 
planmyndigheter og DSB stiller på den infrastruktur som kreves for den alternative energibæreren. Kjøretøyene 
oppfyller et akseptabelt nivå på sik	kerhet i henhold til forskriftene.	 	
Jernbanen minimerer negativ påvirkning på arbeidsmiljø og lokalmiljø, for eksempel i form av luftforurensning 
og støy.	 	
Etterspør-
selsbaserte 	 	
behov	 	
Prosjekt-
utløsende 
behov	 	
For at jernbanen skal opprettholde sin konkurranseevne, er det behov for at den imøtekommer kundenes krav 
og forventninger til null/reduserte utslipp av klimagasser. Kundene og operatørene har imidlertid behov for at 
dette ikke realiseres på bekostning av 	øvrige kvaliteter i togtilbudet, da transporttjenestene på jernbanen mø-	
ter konkurranse fra andre transportmidler.	 	
Andre 	 	
behov	 	
Det er avdekket behov for økt kapasitet, spesielt på Nordlandsbanen. Endring i energibærer 	forventes ikke å 	
alene kunne løse dette behovet, men kan bidra til dette i kombinasjon med andre virkemidler (lengre/flere 
kryssingsspor og andre kapasitetsøkende tiltak)	 	
Det er behov for løsninger som ivaretar operatørenes mulighet til å opprettholde togtilbudet, med hensyn til 
avstander, framføringstid, trekkraft, nordisk klima og andre operative forhold	 	
Det er behov for løsninger som sikrer interoperabilitet med andre land. Det må være lov og praktisk mulig å 
benytte kjøretøy som benyttes i Norge også i Europa, særlig for godskjøretøy som gjerne kjører via Sverige.	 	
Det er behov for løsninger som er del av et velfungerende marked for kjøp, salg og vedlikehold av kjøretøyene. 
Dette påvirkes av hvor bredt de aktuelle tekniske løsningene 	benyttes i andre land, grad av standardisering og 	
grad av interoperabilitet.	 	
Det er behov for å samkjøre endringer i kjøretøy	- og arbeidsmaskinflåten med eventuelle endringer i infrastruk-	
turen for kjøretøy som skal byttes ut på kort og mellomlang sikt. Kjøretøy eiere og leasere av kjøretøy/ arbeids-
maskiner har behov for tydelige og	 pålitelige føringer for endringer i energibærer i så god tid som mulig for å 	
kunne omstille seg.	 	
Det er behov for å finne løsninger for kjøretøy og arbeidsmaskiner som vil ha en bruksverdi etter overgang til 
andre energibærere enn fossil diesel, slik at verdiene selskapene har investert i sitt materiell gir avkastning/ver-
dien kan gjenvinnes og investe	res i tilpasset materiell.	 	
Overgangen til nye kjøretøy er en krevende periode for eiere/leasere av kjøretøy og arbeidsmaskiner, spesielt 
for ikke	-statlige eiere og brukere av kjøretøy. Det er behov for overgangsløsninger som sikrer at disse selskap-	
ene kan bli med på overgangen til l	øsninger med reduserte/null utslipp	. 	
Interessent-
baserte 	 	
behov	 	
Prosjekt-
utløsende 
behov	 	
Kostnader for transporttjenesten som er akseptable for kundene 	 	
Et pålitelig og driftssikkert togtilbud med tilstrekkelig punktlighet og lav grad av innstillinger 	 	
Markedsrelevant framføringstid 	 	
Tilstrekkelig transportkapasitet og trafikkapasitet iht. 	Markedets behov	 	
Det er behov for å 	ivareta muligheten for interoperabilitet med naboland	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	36	 	
 	
 	Andre 	 	
behov	 	
For å unngå ytterligere omstillinger i framtiden, er det behov for at løsningen(e) som velges vil fungere godt 
også på lang sikt	 	
Det er behov for bedre arbeidsmiljø (herunder mindre støy og 	lokale utslipp) for de som jobber med jernbanen 	
og for de reisende, og for de som bor i nærheten av jernbanen	 	
Det er behov for løsninger som er energieffektive og som bidrar til at samfunnets energiressurser brukes på en 
hensiktsmessig måte	 	
Det er behov for tilrettelegging og tydelige føringer for anskaffelse av lav	- /nullutslippskjøretøy og maskiner, og 	
støtteordninger som hjelper aktørene over til eventuelle nye driftsformer/energibærere.	 	
Det er behov for at arbeidsmaskinene er kompatible med hele jernbanenettet.	 	
Det er behov for at nye energibærere sørger for at arbeidsmaskinene klarer oppgavene sine.	 	
Det er behov for å sikre kontinuerlig tilgjengelighet (anskaffelse og lovlig bruk) av nødvendige arbeidsmaskiner.	 	
Det er behov for å 	sikre at eventuelle krav som stilles til lav	- /nullutslippsløsninger for arbeidsmaskiner i konkur-	
ranser om drift og vedlikehold faktisk kan imøtekommes av tilbydernes arbeidsmaskinflåter, og at entreprenør-
enes arbeidsmaskiner er relevante å tilby i flere m	arkeder enn norsk jernbane	 	
For arbeidsmaskiner er det behov for løsninger som bidrar til kostnadseffektiv drift og vedlikehold av jernba-
nen, noe som bl.a. påvirkes av kapitalkostnad, energiprisen, vedlikeholdskostnad, utnyttelsesgraden av kjøret-
øyene og grad av standardisering.	 	
Aktører i energibransjen har behov for tydelighet og langsiktighet, slik at usikkerhet knyttet til om jernbanen vil 
være en mulig kjøper, av deres teknologi og energi, blir så liten som mulig.	 	
Kilde:	 	KVU Green	 Vedlegg 3 Beho	vsanalyse, s. 33	-34 	
3.1.2	 	Det prosjektutløsende behovet	 	
Til slutt 	er 	det 	prosjektutløsende behovet formulert som: 	 	
Samfunnet har behov for at jernbanesektoren bidrar til at Norges forpliktelser til å redusere kli-
magassutslipp nås	. 	
(KVU Green 	Hovedrapport kapittel 3, s. 23)	 	
I tillegg listes	 det opp «andre viktige behov»	, i alt 	ni stykker. 	Her inngår både arbeidsmiljø, lokal-	
miljø, regelverk, 	behov for forutsigbarhet, kompa	tibilitet av arbeidsmaskiner, mm. 	 	
Det prosjektutløsende behovet er noe annerledes formulert i Vedlegg 3 Behovsanalyse (side 35): 
«Jernbanen har behov for å bidra til at Norges forpliktelser til å redusere klimagassutslipp nås.»	 	
3.1.3	 	Interessekonflikter	 	
KVU	-en 	påpeker 	mulige interessekonflikter	. 	
Godstrafikk på jernbanen er 	konkurranseutsatt, med konkurranseflate mot andre 	transportfor-	
mer	, mens persontrafikken er statlig støttet (subsidiert). 	Godstransport er dermed mer følsom 	
for endringer i 	driftskostnader og 	kundegrunnlaget. Dette gir en interessekonflikt med hensyn til 	
økonomisk risiko assosiert med valg av energibærere. 	 	
Videre kan det bli en interessekonflikt 	som følge av ulike behov for fleksibilitet. 	Mens persontog-	
trafikken følger et forutsigbart driftsopplegg, har godstrafikken behov for en løsning som gir flek-
sibilitet	, f.eks. kan lokomotivene	 bli 	brukt	 til 	ulike driftsoppgaver til ulike tider. Dette kan 	medføre 	
at ulike 	type	r energibærere egner seg best for de to typene av trafikk.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	37	 	
 
Godstrafikken blir 	utelukkende utført av 	lokomotiver, mens både motorvogner og lokomotiver	 	
brukes i persontrafikken. Dette kan 	innebære en 	interessekonflikt dersom 	teknologiutviklingen 	
for ulike typer maskiner ikke har kommet like langt. 	 	
Det er også en potensiell interessekonflikt mellom eiere av infrastruktur, togmateriell og opera-
tører fordi ulike løsninger/energibærere gir ulike 	kostnadsfordelinger mellom	 infrastruktur, tog-	
materiell og drift. 	Det kan	 også 	være	 en interessekonflikt mellom leverandører av teknologiske 	
løsninger for alternative energibærere og mellom leverandører av ulike energibærere. 	 	
3.2	 	Innholdet i supplerende dokumenter	 	
Jernbanedirektoratet 	utdyper	 i sitt 	tilsvar	 til Notat 1	 (Kommentarer til Notat 1 	– KS1 av 	KVU Green	, 	
datert 7.11.2023	): «Behovene er kategorisert ut fra om de er prosjektutløsende 	– altså om de 	
bidrar til klimagassreduksjoner, eller om de reflekterer andre behov. En ytterligere finmasket styr-
kegradering var det ikke rom for å analysere i prosjektet».	 	
3.3	 	Vår vurdering av behovsanalysen i KVU	-en	 	
Behovsanalysen 	er svært	 omfattende og beskriver mange ulike behov på ulike nivåer.	 Den 	inne-	
holder 	en kartlegging av relevante interessenter/aktører	, og får	 frem hvem som berøres av tilta-	
ket	. Utredningen beskriver både bredden i aktuelle behov og vurderer elementer som kan gi in-	
teressekonflikter. 	 	
Altfor mange behov 	– og flere prosjektutløsende behov	 	
Det er listet opp 	flere 	prosjektutløsende behov	, både under 	normative, etterspørselsbaserte og 	
interessentbaserte beho	v. I tillegg 	inneholder listen 	«andre behov». 	Dette medfører at det 	er 	hele 	
8 prosjektutløsende behov og 20 andre behov.	 	
Til slutt er det formulert ett prosjektutløsende behov, som er konsistent mot problembeskrivel-
sen. I tillegg er det formulert ni 	«andre 	viktige 	behov	». Det fremkommer dermed ikke tydelig 	
hvilket behov som skal legges til grunn for den videre utredningen.	 	
I sitt svar 	til 	Notat 1	 forklarer	 Jernbanedirektoratet at «prosjektutløsende behov» er behov som 	
bidrar til målet om klimagassreduksjon	. Imidlertid handler i	ngen av de 	fire	 prosjektutløsende be-	
hovene	, som er nevnt under interessentbaserte behov	, om reduksjon av klimagassutslipp	, men 	
for eksempel 	om lave 	kostnader 	eller kvaliteten ved togtilbudet 	(«Kostnader for transporttjenes-	
ten som er akseptable for kundene	»; «Markedsrelevant framføringstid	»), se 	Tabell 	3.2 ovenfor	. 	
Jernbanedirektoratets svar på Notat 1 kan tolkes dithen at behovene som er kategorisert som 
prosjektutløsende behov under normative og etterspørselsbaserte behov (jf. 	Tabell 	3.2) og som 	
bidrar til klimareduksjoner, også er de behovene det skal legges til grunn for den videre utred-
ningen. Selv med denne presiseringen blir det fremdeles ikke tydelig om det er behov for klima-
gassreduksjoner eller behov for å opprettholde jernbanens 	attraktivitet og konkurranseevne 	som 	
danner det viktigste premisset for den videre utredningen.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	38	 	
 
Flere 	av behovene er interessentenes ønsker, ikke samfunnets behov 	 	
KVU	-en 	beskriver mange ulike behov på ulike nivåer	, fra globale utslippsreduksjon og FNs bære-	
kraftsmål til konkrete 	og selvsagte behov 	som 	«Jernbanen etterlever kravene i Jernbaneforskrif-	
ten uansett driftsform	» og 	«nye energibærere sørger for at 	arbeidsmaskinene klarer oppgavene 	
sine».	 Noen behov er fornuftige ønsker som sikrer optimal drift («	Det er behov for å ivareta mu-	
ligheten for interoperabilitet med naboland	»), andre fremstår som ønsker 	om lave priser (	«Kost-	
nader for transporttjenesten som er aksepta	ble for kundene	») eller 	om subsidier (	«Det er behov 	
for tilrettelegging og tydelige føringer for anskaffelse av lav	- /nullutslippskjøretøy og maskiner, og 	
støtteordninger som hjelper aktørene over til eventuelle nye driftsformer/energibærere»	 og 	«Det 	
er behov for overgangsløsninger som sikrer at disse selskapene kan bli med på overgangen til 
løsninger med reduserte/null utslipp	.»). 	Behovsanalysen fremstår til tider som ulike aktørers øns-	
keliste heller enn en analyse av samfunnets behov. 	Noen behov er 	også 	formulert som «behov 	
for løsninger for …». 	 	
Styrken og relevansen i behovene er ikke vurdert 	 	
Styrken og relevansen i de identifiserte behovene er heller ikke vurdert. 	I sitt svar til Notat 1 skri-	
ver Jernbanedirektoratet at tidsrammen for KVU	-prosessen 	ikke 	ga rom for en 	«ytterligere fin-	
masket styrkegradering	» av behovene	. Vi etterlyser det motsatte: en tydeligere prioritering 	og 	
vurdering av relevansen 	av behovene. 	 	
Behov for nye kjøretøy? 	 	
Behov for 	å anskaffe nye kjøretøy 	ble nevnt på oppstartsmøtet	, og 	ser ut til å danne en viktig 	
føring senere i analysen	. 	
Behovet 	for 	å anskaffe 	nye kjøretøy er 	nevnt 	i behovsanalysen	, der det 	oppgis	 at r	egiontog	 Type 	
93 vil nå sin forventede levealder i 2032	 (jf. 	Vedlegg 3, s. 21)	. Norske tog har 	derfor 	behov for å 	
vite hvilken energibærer som skal benyttes i framtiden	 for å unngå midlertidige løsninger	. Det tar 	
omtrent fem år å anskaffe nye togsett utenom	 allerede inngåtte rammeavtaler	. Tilsvarende har 	
godsoperatørene behov for å planlegge en ev. 	Overgang til nye energibærere. 	 	
Dette behovet nevnes imidlertid ikke som et 	prosjektutløsende behov eller fremmes som et sterkt 	
behov som skal imøtekommes i den skriftlige dokumentasjonen av KVU	-en	 ellers	. De	t er bl.a. ikke 	
nevnt som ett av de 28 behovene i	 Tabell 	3.2. Det er derfor uklart hvor viktig dette behovet har 	
vært eller hvilke føringer 	det har gitt 	for resten av analysen. 	 	
3.4	 	Våre innspill 	 	
Prosjektutløsende behov må være knyttet til behovet for å redusere utslipp 	slik at 	Norge 	skal 	
over	holde sine 	forpliktelser	 innen	for	 klimapolitikk	en	. 	
Kostnadseffektivitet er en viktig føring i norsk klimapolitikk, sammen med prinsippet om at for-
urenseren skal betale. 	Siden skaden av klimagasser er uavhengig av hvor utslippene kommer fra, 	
er det heller ikke viktig hvilken sektor 	som 	reduserer utslippene. 	På denne måten 	kan	 klima-	
målene 	oppnås 	mest mulig effektivt	, og samfunnets ressurser brukes effektivt	. I tråd med dette	 	
foreslår 	vi å endre det 	prosjektutløsende behovet 	til:

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	39	 	
 
Samfunnet har behov for at jernbanesektoren bidrar til at Norges forpliktelser til å redusere kli-	
magassutslipp nås	 på en kostna	dseffektiv måte	. 	
Vi har med andre ord føyd til «på en kostnadseffektiv måte» til den opprinnelige formuleringen 
av behovet fra KVU.	 	
Omformuleringen 	er i tråd med føringer gitt i 	tildelingsbrev til Statsbudsjettet 2022, nr. 3 fra Sam-	
ferdselsdepartementet til Jernbanedirektoratet av 4. april 2022, der det blant annet 	framgår at 	
det skal gis e	n «vurdering av rekkefølgen av tiltak basert på samfunnsøkonomisk kostnad per tonn	 	
CO	2.» 	
Vi legger 	dette prosjektutløsende behovet til grunn for vår videre analyse.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	40	 	
 	
4	 	Strategiske mål	 	
Samfunnsmålet 	skal gi en overordnet 	begrunnelse for tiltaket som er i tråd med samfunnets mål 	
og prioritering	er. 	Vi mener at samfunnsmålet 	for dette tiltaket 	burde inneholde 	kostnadseffekti-	
vitet	 også 	eksplisitt	. Det 	at klimamålene 	skal 	oppnås mest mulig 	kostnads	effektivt er 	et viktig 	
prinsipp i 	norsk klimapolitikk	, og bør derfor komme tydelig fram i 	enhver	 vurdering av 	utslipp	s-	
reduse	rende tiltak	. 	
Det er 	alt	for mange og 	alt	for sprikende	 effektmål. 	Effektmålene er oppgitt i prioritert rekkefølge, 	
slik at utslippsreduksjoner på kort sikt (2030) er viktigere enn på lang sikt (2050)	, men p	riorite-	
ringen mellom dem er ikke begrunnet. 	Denne prioriteringen virker førende for den videre analy-	
sen, i og med at man ser bort fra utsettelsesalternativet.	 Prioriteringen	 av kortsiktige utslippsre-	
duksjoner	 virker inkonsistent mot den senere analysen, 	siden ingen av konseptene 	som er utredet 	
i alternativanalysen 	blir klare til 2030. 	 	
Noen av effektmålene (særlig E3) virker vilkårlig	e, mens andre (E4) 	bære	r preg av 	å være inter-	
essentenes	 ønskeliste. 	Det	te er problematisk	, siden 	effektmålene gir sterke føringer for utsiling 	
av konseptene	 senere i analysen	 (i mulighetsstudien og i alternativanalysen)	. 	
Vi foreslår 	ny formulering av samfunnsmål og effektmål	, som 	begge	 inneholder 	prinsippet om 	
kostnadseffektivitet	. 	
Tabell 	4.1 	Vår vurdering av strategiske mål i KVU	-en	 	 	
Vurdering	 	
Samfunnsmålet 	 	 	
Effektmålene 	 	 	
Prioriteringen mellom effektmålene er tydelig 	 	 	
Målene er konsistente mot problembeskrivelsen og behovsanalysen 	 	 	
Målkonflikter	 	 	
Samlet vurdering	 	 	
4.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	
Strategiske mål 	er beskrevet i 	kapittel 4 i Hovedrapport	en	 og Vedlegg 4 	Strategiske mål og ram-	
mebetingelser	. Med 	utgangspunkt	 i problembeskrivelsen og behovsanalysen defineres 	det 	stra-	
tegiske 	mål for virkningene av tiltaket	. 	
4.1.1	 	Samfunnsmål	 	
Samfunnsmålet	 skal beskrive den positive tilstanden eller utviklingen som prosjektet skal bygge 	
opp under	 og	 gi den overordnede begrunnelsen for tiltaket. 	Samfunnsmålet 	i KVU	 er: 	
«Reduserte klimagassutslipp fra jernbanen.	» 	
Kilde:	 KVU Green	, Hovedrapport kapittel 4	, s. 24	 	
Samfunnsmålet følger av 	det prosjektutløsende behovet om å redusere klimagassutslipp.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	41	 	
 
KVU	-en nevner at selv om utslippene fra jernbanesektoren utgjør en liten andel av totale utslipp, 	
er det likevel e	n ikke u	betydelig mengde utslipp. 	Jernbanens andel av utslippene vil imidlertid 	
kunne øke når andre	 sektorer gjennomfører tiltak for å redusere sine utslipp. 	 	
KVU	-en 	peker også på løsninge	r og 	nevner	, med henvisning til Klimakur 2030,	 at 	det 	finnes 	godt 	
utprøvde 	og relativt billige 	utslippsfrie 	teknologier i jernbanesektoren	, noe som gjør at 	jernbanen 	
kan bidra til utslippsreduksjon raskt	. Videre fremholder KVU	-en	 at det er viktig å beholde 	jernba-	
nens 	attraktivitet og 	relevans som transportmiddel. 	 	
4.1.2	 	Effektmål	 	
Effektmålene 	skal 	beskrive hvilke prosjektspesifikke virkninger som søkes oppnådd for ulike inter-	
essenter. 	 	
Effektmålene er 	angitt	 i prioritert rekkefølge	 med tilhørende 	vurderingsmetode (	indikator	) og 	
måleenhet	, se	 Tabell 	4.2 nedenfor. 	 	
Tabell 	4.2 	Effektmålene 	 	
Effektmål 	 	Vurderingsmetode KVU/Indikator 	 Måleenhet 	 	
1. Jernbanen bidrar til at 	trans-	
portsektorens utslipp reduseres 
med minst 55 % innen 2030	 	
Beregning av endring i transport-
sektorens utslipp av CO	2-ekv	., in-	
kludert økt trafikk,	 i 2030.	 	
Beregning av endring utslipp tonn 
CO2e per år fra jernbanesektoren, 
byggefase, iht. 	vanlig praksis.	 	
2. Jernbanen bidrar til at trans-
portsektorens utslipp reduseres 
med 90	-95 % innen 2050	 	
Beregning av endring i transport-
sektoren utslipp av CO	2-ekv	., inklu-	
dert økt trafikk, i 2050.	 	
Beregning av endring utslipp tonn 
CO2e per år fra jernbanesektoren, 
byggefase, iht. 	vanlig praksis.	 	
3. Energiløsninger for jernbanen 
gir mereffektiv bruk av samfun-
nets samlede energiressurser	 	
 	
Energieffektivitet Well	-to-wheel 	
brukes for å måle energieffektivi-
teten og hvor mye energitap det er 
gjennom energikjeden.	 	
Well	-to-wheel i prosent. 	 	
Well	-to-tank og tank	-to-wheel kan 	
også bli brukt for å dele opp de 
forskjellige delene av energipro-
sessen der det anses som nødven-
dig	. 	
Gradering av om jernbanen bruker 
en uforholdsmessig stor andel av 
en knapp energiressurs	, som 	
kunne vært benyttet i sektorer 
som ikke har andre gode alternati-
ver for å redusere sine utslipp.	 	
Kvalitativ vurdering med score.	 	
4. Togtilbudets attraktivitet ivare-
tas uavhengig av valgte 	klima-	
vennlige løsninger	 	
Egenskaper ved alternativet som 
påvirker	 	
• punktlighet, 	 	
• transportkapasitet	 per avgang	, 	
• trafikkapasitet 	 	
• togframføringstid	 	
• driftskostnader og pris per kjø-
retøy	 	
Kvalitativ score:	 	
• Akselerasjonsevne 	 	
• Trekkraft	 	
• Ulemper for togtilbudet som 
følge av lade	-og-tankestopp 	 	
• Konsekvenser for effektiv tog-
lengde 	 	
• Aksellast	 	
Kilde:	 	KVU Green	 Hovedrapport	, s. 24	 	
Effektmål 1 og 2	 – jernbanen skal bidra til at transportsektorens utslipp reduseres med minst 55 % 	
innen 2030 og 90	–95 % innen 2050 	– begrunnes med utgangspunkt i 	Norges forpliktelser under 	
Parisavtalen og 	politiske mål. 	Utslippsreduksjoner 	settes 	i sammenheng med resten av transport-	
sektoren: det er utslippene fra hele transportsektoren som skal reduseres. 	KVU	-en argumenter 	
samtidig	 for at 	også 	totale 	(globale) 	klimagassutslipp skal beregnes	; «KVU Green 	vil likevel forsøke

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	42	 	
 
å ber	egne totale klimagassutslipp	 for 	å få frem den totale klimaeffekten	» (Vedlegg 4 Strategiske 	
mål og rammebetingelser, s. 6	). 	
Effektmål 3	 – mer effektiv bruk av samfunnets samlede energiressurser 	– begrunnes bl.a. 	med 	
energi	krisen i Europa	, og at det er viktig 	at jernbanen ikke bruker en uforholdsmessig stor andel 	
av knappe energikilder som kan være nødvendig for omstilling i andre sektorer.	 	
Effektmål 4	 – ivareta togtilbudets attraktivitet	 – har sitt 	utgangspunkt i at 	kunder 	ikke nødvendig-	
vis vil 	belønne 	økt 	klimavennlighet	, hvis det medfører økte kostnader	. Det er antatt at økt klima-	
vennlighet vil 	bidra til å øke jernbanens attraktivitet, siden mange kunder ønsker 	lav	- eller nullut-	
slippstransport. Samtidig er klimavennlighet alene ikke nødvendigvis nok til å 	gjøre jernbanet-	
ransporten konkurransedyktig. Effektmål 4 er dermed formulert for å sikre 	at jernbanen ikke ta-	
per markedsandeler	. Det	 er definert	 fem 	kvaliteter	/egenskaper	 som 	er viktige for 	et 	godt togtil-	
bud	; a	v disse avledes det fem indikatorer som vist i	 Tabell 	4.2. 	
4.1.3	 	Resultatmål	 	
Kapittelet om strategiske mål omtaler også resultatmål. 	Det er valgt én målprioritering for pro-	
sessen frem til og med forprosjektet	, og en annen for den videre detaljplanlegging. 	 	
Målprioritering i forprosjekt for investeringsbeslutning	 er (1) 	tid, (2) 	ytelse, (3) 	kostnad. Begrun-	
nelsen for denne prioriteringen er at det haster å ta et valg av konsept, slik at aktørene snarest 
mulig kan innrette seg etter det valgte konseptet. Dernest er det viktig at konseptet gir god ytelse 
(utrykt ved reduserte klimagassutslipp, en	ergieffektivitet og attraktivitet). 	 	
Etter at 	konseptet er vedtatt	, vil ytelse og kostnad vektes høyere enn tid	 i detaljprosjekte-	
ring/gjennomføring for ferdigstillelse av tiltak	. Begrunnelsen for dette er at 	det da vil være viktig 	
at det valgte konseptet baseres på modnet teknologi som gir mest mulig ytelse for pengene 	– og 	
at aktørene får tid til å tilpasse seg det valgte konseptet. Utredningen påpeker også at tid ikke er 
uvesentlig i denne fasen heller, da s	tørst mulig klimaeffekt skal akkumuleres innen 2050.	 	
4.1.4	 	Målkonflikter	 	
KVU	-en 	nevner 	kort 	målkonflikt mellom 	tiltak for 	reduksjon av 	jernbanens 	klimagassutslipp og 	
andre tiltak for å øke 	jernbanens attraktivitet. 	 	
4.2	 	Innholdet i supplerende dokumenter 	 	
Som tilsvar 	til Notat 1 har Jernbanedirektoratet utarbeidet et 	notat, Kommentarer til Notat 1 	– 	
KS1 av 	KVU Green	, datert 7.11.2023.	 Notatet inneholder også utfyllende informasjon om mål. 	 	
4.3	 	Vår vurdering 	av strategiske mål i KVU	-en	 	
Vår overordnede 	vurdering	 av strategiske mål er at 	selv om målene følger av problembeskrivelsen 	
og behovene, er 	det for mange og sprikende mål, og de 	legger unødvendige føringer 	for	 den 	
senere analysen	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	43	 	
 
Både s	amfunnsmålet 	og effektmålet	 burde	 inneholde 	kostnadseffektivitet	 for å være konsistent 	
med problembe	skrivelsen	 og behovsanalysen	. 	
Effektmålene er ikke godt nok begrunnet	, og	 ser ut til å 	gi sterke føringer for utsiling av konsep-	
tene	. 	
4.3.1	 	Vår v	urdering av samfunnsmålet	 	
Samfunnsmålet 	gir en overordnet begrunnelse for tiltaket som er i tråd med samfunnets mål og 	
prioritering	er. 	 	
Samfunnsmålet 	er tett knyttet	 til problembeskriv	elsen, ved 	å vise til at 	det er betydelige klima-	
gassutslipp fra de	 ikke	-elektrifiserte banene, og klimagassreduksjoner i andre sektorer vil kunne 	
medføre at jernbanens andel av utslippene vil kunne øke i	 framtiden	. Samfunnsmålet tar også 	
utgangspunkt i behovsanalysen	. Til tross for dette	 får man inntrykk av at 	det 	legges til grunn en 	
strengere tolkning	 av behovene 	enn i behovsanalysen	: «det er behov for å redusere klimagassut-	
slippene fra jernbane	sektoren	» (	KVU	 Vedlegg 4	 Strategiske mål og rammebetingelser, s. 4	). Her 	
er det snevret inn fra 	samfunnet som helhet til jernbanesektoren. 	Dette kan gi føringer til 	analy-	
sen senere	. 	
Samfunnsmålet burde inneholde kostnadseffektivitet	 	
Vi mener at samfunnsmålet også burde inneholde 	kostnadseffektivitet	, f.eks.	 «Jernbanen skal bi-	
dra til å redusere klimagassutslipp på en kostnadseffektiv måte» eller «Jernbanen skal støtte opp 
under en kostnadseffektiv klimapolitikk». 	Dette ville 	fremdeles 	vært konsistent med problembe-	
skrivelsen	 og mandatet for KVU	4, samtidig som det følger	 viktige prinsipper 	i norsk klimapolitikk	. 	
Det ville også gitt en tydeligere retning til mulighetsstudien.	 	
Kostnadseffektivitet 	vil fremkomme i alternativanalysen	, gjennom beregning av tiltakskostnader	. 	
Hvis	 noen 	relevante alternativ	 derimot	 er silt vekk 	før de kommer til alternativanalysen, 	får man 	
ikke 	foretatt 	den full	stendige	 vurderingen	 av disse alternativene	. 	
I tilsvar til Notat 1	 fastholder Jernbanedirektoratet at alle sektorer må bidra til nullutslippsløs-	
ninger, med henvisning til rapporten fra Klimautvalget 2050 	 (NOU 2023:25)	 som skriver at «så 	
godt som alle klimagassutslipp må være fjernet for godt innen 2050». Vi er enige i at i lavutslipps-
samfunnet må så godt som alle utslipp være fjernet. 	Det utelukker likevel ikke at arbeidet med 	
utslippsreduksjoner 	på veien til lavutslippssamfunnet	 må baseres på kostnadseffektivitet. Også 	
rekkefølgen i utslippsreduksjoner bør skje kostnadseffektivt. På mellomlang og lang sikt (2040	–	
2050 og utover) kan det 	komme	 betydelig teknologiutvikling som kan gi muligheter til å redusere 	
utslippene t	il lavere kostnad enn med dagens teknologi. Det vil også være svært dyrt å redusere 	
de siste utslippene, så noe utslipp vil gjenstå i 2050	. 	
Mangler drøfting 	av 	samfunnets mål og prioriteringer på andre områder	 	
Retningslinjene til Statens prosjektmodell	 krever 	også	 at det drøftes hvorvidt prosjektet er i tråd 	
med 	samfunnets mål og prioriteringer på andre områder	 (Finansdepartementet, 2023)	. Selv om 	
 	
4 Tildelingsbrev til Statsbudsjettet 2022, nr. 3 fra Samferdselsdepartementet til Jernbanedirektoratet av 4. april 2022

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	44	 	
 
KVU	-en setter utslippene fra jernbanen i en sammenheng med resten av samferdselssektoren 	
(det er utslipp fra transport totalt som skal reduseres, 	og 	man skal 	unngå å 	overføre transport fra 	
tog til vei), drøftes ikke muligheter til 	kostnadseffektive utslippsreduksjoner	 fra samferdselssekt-	
oren eller fra samfunnet som helhet. Dette er relevant, i lys av at utslipp fra jernbanen er be-
skjedne allerede i dag	, og det 	samtidig	 foregår en	 utvikling av lav	- og nullutslipps	teknologier i hele 	
samfunnet, inkludert veitr	ansport	. 	
KVU	-en viser riktignok til at 	en overgang til 	nullutslippsløsninger for jernbane 	var	 i den rimeligste 	
kategorien med tiltak 	i Norge	 i Klimakur 2030 	(Miljødirektoratet, Enova, Statens vegvesen, 	
Kystverket, Landbruksdirektoratet og NVE, 2020)	. Dette 	er 	imidlertid en sirkelreferanse til 	eget 	
tidligere arbeid	, som viser til beregninger av Nordlandsbanen som case	.5 Som vi viser i vår alter-	
nativanalyse senere, er det enkelte strekninger på Nordlandsbanen blant de aller billigste tilta-
kene, mens andre strekninger har mye høyere tiltakskostander. 	Det er 	for øvrig	 uklart hvorvidt 	
de	nn	e tiltakskostanden	 i Klimakur 2030 	inneholder den samme feilen som beregninger 	av tiltaks-	
kostnaden 	som 	i versjon 1 	av	 denne KVU	-en. 	Hvorvidt og hvilke nullutslippsløsninger på jernbane	n 	
som eventuelt	 er kostnadseffektive skal beregnes i den samfunnsøkonomiske analysen senere i 	
KVU	-en. Da er det viktig at ingen relevante alternativer er silt ut på forhånd, noe vi kommer tilbake 	
til under drøftingen av effektmålene	 nedenfor	. 	
Jernbanetransportens attraktivitet er ikke et klimamål	 	
KVU	-en trekker også fram at det er viktig å beholde jernbanetransportens relevans som trans-	
portmiddel. I klimasammenheng er det ikke viktig å beholde jernbanens andel av den totale trans-
porten, hvis andre transportmidlene går over til lav	- eller nullutslip	psteknologier. 	Målet om 	å 	
overføre god	s fra vei 	og sjø 	til jernbane	 har	 blant annet	 vært begrunnet 	i at jernbanen har hatt 	
lavere 	utslipp	. Det kan riktignok være andre problemer med økt veitransport, 	som 	f.eks. økt kø 	
og trengsel, flere ulykker, mm. 	 	
Oppsummert har 	samfunnet behov for at klimaforpliktelsen	e innfris til lavest mulig kostnade	r, 	
slik at det ikke går uhensiktsmessig på bekostning av andre viktige saker (skole, helse og velferd). 
Det er ikke et selvstendig	 behov 	for samfunnet at 	jernbanesektoren 	kutter egne direkte utslipp,	 	
med mindre de har	 muligheter til å redusere utslipp til en lavere kostnad enn	 andre sektorer	. 	
Drøftingen av samfunnsmålet 	peke	r på mulige løsninger	 	
Videre 	pekes det på 	mulige løsninger	, ve	d at det 	nevnes at 	godt utprøvde utslippsfrie teknologier 	
er 	tilgjengelig i jernbanesektoren. 	Dette 	gjentas og 	fremheves også i 	Jernbanedirektoratet	s tilsvar 	
til Notat 1	. Vi 	forstår det slik	 at 	her 	peke	s det	 på elektrifisering (	kontaktledning	), som er den 	
eneste velprøvde teknologien	 utenom biodiesel	. Det skjer 	en stor	 utvikling av 	andre 	mulige tek-	
nologier, f.eks. batterier og hydrogen	, og vi 	kan	 forvente store teknologiske endringer 	i løpet av 	
analyseperiode	n på 75 år. 	Også mandatet til KVU etterspør en vurdering av andre energibærere: 	
 	
5 KVU	-ens Vedlegg 4 Strategiske mål og rammebetingelser 	(s. 4	): «Klimakur 2030 viser at overgang til nullutslippsløs-	
ninger for jernbane er i den rimeligste kategorien med tiltak (< 500 kr/tonn) blant kartlagte tiltak for reduserte 
utslipp av 	klimagasser i Norge.» I Klimakur 2030 s. 147 står det: «Jernbanedirektoratet har utredet muligheter for 	
nullutslippsløsninger 	på jernbanestrekningene hvor det fremdeles benyttes diesel. Her er flere alternativer til die-	
seldrift vurdert. Basert 	på foreløpige samfunnsøkonomiske beregninger med Nordlandsbanen som case er det in-	
kludert et tiltak som 	går	 ut på at dieseltogene erstattes med batterielektriske tog i kombinasjon med delelektrifi-	
sering av jernbanestrekningen. Dette er beregnet til 	å ha en tiltakskostnad 	på under	 500 kr/tonn CO	2-ekvivalent.»

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	45	 	
 
«Utredningene har vist at det er flere løsninger som k	an 	gi reduserte utslipp og kostnadsbespa-	
relser sammenlignet med full elektrifisering.» 	 	
4.3.2	 	Vår v	urdering av effektmålene	 	
Effektmålene	 beskriver hvilke virkninger som ønskes oppnå	dd	, for samfunnet og for interessen-	
ter	. Effektmålene er prosjektspesifikke og beskriver egenskaper ved tiltaket. 	Til hvert effektmål 	
er det knyttet en indikator som gir grunnlag for å sammenligne måloppnåelse mellom ulike kon-
septer, og som gir mulighet til å 	verifiser	e måloppnåelse	 i ettertid. 	 	
Det er 	imidlertid altfor mange 	og altfor sprikende	 effektmål. Prioriteringen mellom dem er ikke 	
begrunnet. Noen av effektmålene (særlig E3) virker vilkårlig, mens andre (E4) bærer preg 	av å	 	
være 	en 	ønskeliste	. Noen av effektmålene er delvis overlappende	. Effektmålene burde 	også 	in-	
neholdt 	prinsippet om 	kostnadseffektivitet	 (se drøfting under samfunnsmålet ovenfor). 	 	
Effektmål 1 og 2	 	
Effektmål 1 og 2	 begrunnes med utgangspunkt i klimapolitiske mål	. U	tslippsreduksjone	ne settes 	
i sammenheng med resten av 	transportsektoren	, og 	samtidig 	legge	s det	 til grunn at 	transportsek-	
toren 	bør ha samme utslippsreduksjonsmål som de norske 	klimaforpliktelsene	, uten å drøfte hva 	
som er kostnadseffektiv reduksjon i et samfunnsperspektiv. 	I Klimameldingen	 (Klima	- og 	
Miljødepartementet, 2021)	 er det et mål at utslippene i transportsektoren skal reduseres med 	
50	 % innen 2030, men Norge har ingen sektorspesifikke klimaforpliktelser for transportsektoren. 	
Det er	 med 	andre ord	 ikke gitt at alle sektorer	, herunder transportsektoren, 	skal redusere 	sine 	
utslipp	 med	 55	 % 	innen	 2030 og 90	-95	 % 	innen	 2050	 – og i 	alle	 fall ikke 	gitt at 	jernbanen	 skal det	. 	
Måleenheten som benyttes for 	effektmål 1 og 2 er også strammere enn selve effektmålene	, et-	
tersom de dreies rundt utslippsreduksjoner fra jernbanen selv 	og ikke fra transportsektoren som 	
helhet. 	Det	te er for øvrig inkonsistent i KVU	-en: 	i teksten står det at måleenheten er satt til 	utslipp 	
fra transportsektoren som helhet	 (Hovedrapport, s. 26), mens i tabellen 	er 	utslipp fra jernbanen	 	
angitt som måleenhet (	Hovedrapport, s. 25, gjengitt som 	Tabell 	4.2 her). 	 	
Det nevnes også at siden 	jernbanesektoren	 i dag 	slipper ut svært lite klimagasser	, sammenlignet 	
med resten av transportsektoren, er det 	viktig at ev. tiltak ikke flytter trafikk over til transportfor-	
mer som gir høyere total	e utslipp. Dette 	er riktig, men	 argumentet	 ser bort fra at det skjer utvik-	
ling i lavutslippsteknologier også i andre transportformer	, som nevnt ovenfor	. I mandatet for KVU 	
framgår det at 	rekkefølgen av tiltak 	skal basere seg	 på samfunnsøkonomisk kostnad per tonn	 CO	2. 	
Det er dermed tiltakskostnaden sammenlignet med 	kostnadene for 	andre 	tiltak	 i samferdselses-	
sektoren og andre sektorer som bør være førende for hvor store utslippskutt enkeltsektorer skal 
gjennomføre	. 	
Effektmålene er angitt i prioritert rekkefølge, 	slik at 	utslippsreduksjoner på kort sikt (2030) er 	
viktigere enn 	på 	lang sikt (2050). 	Det er imidlertid 	ingen drøfting av hvorfor 	utslippsreduksjoner 	
på kort sikt er viktigere	. Denne prioriteringen virker førende for den videre analysen, 	i og med at	 	
man ser bort fra utsettelsesalternativet. En 	utsettelse av beslutningen vil for det første kunne gi 	
en mulighet for modning av teknologier og kostnadsreduksjon, for det andre en mulighet til å 
satse på teknologien 	som gir størst utslippsreduksjon totalt	, mao	. at man ikke låser seg inn en 	
suboptimal teknologi som gir store utslippsreduksjoner på kort sikt, men 	mindre reduksjoner	 på 	
lang sikt	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	46	 	
 
Prioriteringen av utslippsreduksjon på kort sikt er også inkonsistent mot den senere analysen, da 
det viser seg at ingen av konseptene 	vil være 	klare innen 2030. 	 	
Effektmål 3	 	
Effektmål 3	 – effektiv bruk av samfunnets samlede ressurser og ikke bruke en knapp ressurs 	– 	
fremstår som 	et 	vilkårlig og normativ	t mål	 der utreder fastsetter hvem som skal få tilgang til og 	
bruke de ulike ressursene	. Prinsipielt er 	alle ressurse	r som har	 en	 (positiv) pris, knappe ressurser, 	
og 	det er riktigst å anvende de 	knappe ressursene	 der hvor betalingsvilligheten er 	høyest	. 	
Indikatoren for effektmål 3 er bl.a. kvalitativ vurdering (gradering) av 	«om jernbanen bruker en 	
forholdsmessig stor	 andel av en knapp energiressurs	, som kunne vært benyttet i sektorer som 	
ikke har andre gode alternativer». Det virker veldig krevende å gjennomføre en slik kvalitativ vur-
dering 	– det vil kreve 	inngående kjennskap til mulighetene i alle andre sektorer, i tillegg til jern-	
banen. 	Tiltakskostnad vil imidlertid gi denne 	informasjonen	 på tvers av sektorer	. Derfor er det 	
viktig å 	ikke	 sile ut alterna	tiver for tidlig	. 	
Det	te effektmålet	 er særlig problematisk, 	ettersom	 det 	brukes senere til å sile ut relevante alter-	
nativer som vi mener burde 	vært	 utredet (	K1 Ikke	-fossil diesel	). Vi kommenterer dette, og Jern-	
banedirektoratets svar, nærmere i kapittel	 7. 	
Effektmål 4	 	
Effektmål 4	 – ivareta togtilbudets attraktivitet 	– er en liste av egenskaper som gir et uttrykk for 	
kvaliteten på tilbudet som leveres. 	Dette begrunnes med at 	det er viktig at jernbanen ikke taper 	
markedsandeler. Som påpekt tidligere er 	markedsandelene i seg selv ikke viktige fra	 et klimaper-	
spektiv	. Hvis det er utslipp fra transportsektoren som helhet som er målet (som indikert i effekt-	
mål 1 og 2) er markedsandelene 	til de ulike segmentene i transportsektoren irrelevante. 	 	
Effektmål 4	 er også problematisk fordi dette effektmålet brukes til å sile ut en variant av Konsept 	
3 (	K3a 	Batteri med stillestående lading	), jf. Tabell 1	1 i 	KVU	 Vedlegg 5 Mulighetsstudie	. Siden bat-	
teri med punktlading vurderes å gi økte framføringskostnader på Nordlandsbanen, antas det at 
det vil svekke togtilbudets attraktivitet. 	K3a 	Batteri med stillestående lading 	vurderes derfor som 	
urealistisk som fullverdig konsept på alle baner. 	Det påpekes 	imidlertid 	at konseptet 	kan kombi-	
neres med 	lading i 	bevegel	se, s.a.	 3a og 	3b	 slås sammen til ett 	konsept. 	Dette illustrerer et annet 	
problematisk trekk ved KVU	: at konseptene 	utformes og siles 	i mulighetsstudien 	basert på 	hvor-	
vidt de vil fungere	 for hele det ikke	-elektrifiserte jernbanenettet samlet. K3a k	unne	, s	ærlig for 	
Raumabanen,	 vært et relevant alternativ, men er nå ikke utredet.	 Ifølge ma	ndatet 	det vurderes 	
hvilken energibærer passer for den enkelte bane, og om en differensiert løsning er hensiktsmes-
sig. 	 	
4.3.3	 	Vår v	urdering av resultatmålene	 	
I og med at resultatmål ikke er et krav etter siste revisjon av R	-108, foreslår vi å se bort fra denne 	
delen av KVU	-en. Vi vil likevel kort bemerke følgende:	 	
Kostnad er ikke prioritert høyest, verken 	før investeringsbeslutningen tas eller i gjennomførings-	
fasen. 	Dette er ikke i tråd med 	kravene i 	R-108, som krever at n	år tid eller kvalitet er prioritert

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	47	 	
 
over kostnad, skal det utarbeides en tilleggsanalyse av hvordan hvert alternativ bidrar til å nå det 
prioriterte resultatmålet. Det er ikke gjort. 	I nedprioriteringen av kostnad henvises det igjen til 	
Klimakur 2030, der utslippsreduksjoner	 på jernbanen	 angivelig er blant de billigste tiltakene, og 	
«dermed er det rom for å prioritere kostnader ned relativt til de andre kriteriene» (	KVU	 Vedlegg 	
4 Strategiske mål og rammebetingelser,	 s. 10	). Som nevnt ovenfor 	i kapittel 	4.3.1	 er dette en 	
sirkelreferanse til eget arbeid. 	 	
Videre 	virker prioriteringen inkonsistent: først prioriteres tid høyt, under henvisning til at det has-	
ter å velge et konsept; deretter i gjennomføringsfasen prioriteres tid lavest, for at det valgte kon-
septet 	skal 	baseres på moden teknologi. 	Resultatmålene understreker at det haster å vedta tiltak, 	
og det er presserende behov for lav	- og 	nullutslippsløsninger. 	Det er	 imidlertid ikke drøftet at det 	
å vente på modning av teknologier kan gi en større reduksjon av utslipp totalt. 	 	
4.3.4	 	Vår v	urdering av målkonflikter	 	
Målkonflikter 	har fått en veldig knapp omtale i rapporten. Det er nevnt en mulig konflikt 	mellom 	
tiltak for	 reduserte klimagassutslipp og 	andre tiltak for å øke jernbanens 	attraktivitet	, uten 	at det 	
er særlig klart eller utfyllende drøftet. Det er ingen drøfting av for eksempel konflikten mellom 
utslippsreduksjoner på kort og lang sikt	, tid vs. kostnad	 og/eller ytelse	. 	
Prosjektets relevans og avhengighet mot andre tiltak er heller ikke drøftet. 	 	
4.4	 	Våre	 innspill 	 	
På grunn av svakhetene som omtalt ovenfor 	foreslår vi	 å avlede ny målstruktur fra problembe-	
skrivelsen	. 	
Vi vil også 	se bort fra resultatmål	, siden dette ikke er et krav etter 	siste revisjon av R	-108	. 	
Nytt samfunnsmål 	 	
Vi foreslår følgende 	samfunnsmål	 (jf. kap. 	4.3.1	): 	
Jernbanen skal støtte opp under en kostnadseffektiv klimapolitikk.	 	
Dette er fortsatt i tråd med mandatet 	til KVU	, som etterlyser kunnskapsgrunnlag for å 	vurdere 	
hvordan utsli	ppene fra jernbanen 	kan reduseres, samtidig som det setter utslippsreduksjoner 	fra 	
jernbane 	i sammenheng med 	utslippsreduksjoner i 	resten av samfunnet. 	 	
Nytt effektmål	 	
Det 	fremstår som svært lite sannsynlig at noen av konseptene vil kunne redusere utslipp innen 	
2030, da de trolig ikke vil være operative innen da. 	 	
Videre vil e	n utsettelse av beslutningen 	kunne 	gi mer informasjon om 	hvilken energibærer som 	
har størst effekt på lang sikt (2050)	. F	or det første 	kan 	det	 gi en mulighet for modning av tekno-	
logier og 	tilhørende 	kostnadsreduksjon, for det andre 	mer kunnskap og	 mulighet til å satse på 	
teknologien som gir størst utslippsreduksjon totalt 	over hele perioden. Med andre ord	 vil man

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	48	 	
 
dermed unngå å 	låse seg inn en suboptimal teknologi som gir store utslippsreduksjoner på kort 	
sikt, men ikke på lang sikt. 	 	
Derfor 	bør 	det	 være tilstrekkelig med ett e	ffektmål	 for denne utredningen. I lys av diskusjonen i 	
4.3.2	, anbefaler vi å se bort fra effektmålene 1, 3 og 4. Det vil være hensiktsmessig med kun 	et 	
omformulert 	effektmål 2:	 	
Jernbanen bidrar til at transportsektorens utslipp 	reduseres	 kostnadseffektivt	 innen 2050	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	49	 	
 	
5	 	Rammebetingelser 	 	
Det er ni rammebetingelser. Vi mener at det er 	alt	for mange rammebetingelser	. Noen av dem er 	ikke i 	
tråd med Statens prosjektmodell,	 og andre er til dels selvfølgeligheter. Til sammen 	kan 	dette 	begrense 	
mulighetsrommet unødig. 	 	
Vi foreslår å fjerne de fleste rammebetingelsene, og 	kun 	beholde rammebetingelsen som krever 	
en viss teknologisk modenhet av konseptene. 	 	
Tabell 	5.1 	Vår vurdering av rammebetingelser i KVU	-en	 	 	
Vurdering	 	
Rammebetingelsene er relevante	 	 	
Det er en prioritering av ulike typer rammebetingelser	 	 	
Rammebetingelsene begrenser ikke mulighetsrommet unødig	 	 	
Konsistens mellom rammebetingelser og problembeskrivelse, 	behovsanalyse og mål	 	 	
Samlet vurdering	 	 	
5.1	 	Innholdet	 i KVU	-en	 	
Rammebetingelser 	er beskrevet i	 kapittel 4 i Hovedrapport KVU G	reen 	og Vedlegg 4 Strategiske 	
mål og rammebetingelser.	 Kapittelet 	om rammebetingelser i Vedlegg 4 er kort, kun én side. 	 	
Rammebetingelser skal vurderes som ufravikelige krav. 	 	
Det er til sammen ni rammebetingelser	.6 	
5.1.1	 	Rammebetingelser med utgangspunkt i samfunns	- og effektmålene	 	
Med utgangspunkt i samfunnsmålene og effektmålene 	er det 	formulert	 følgende rammebeting-	
else:	 	
1. Løsningen må ikke bidra til å øke de 	globale klimagassutslippene	. 	
Selv om samfunnsmål	et angir utslippsreduksjoner i Norge som mål, skal denne 	rammebetingel-	
sen sørge for at man ikke velger suboptimale	 løsninger fra et globalt synspunkt. 	Med andre ord: 	
klimagassutslippene, 	sett i et globalt livssyklusperspektiv	, skal ikke øke. 	 	
5.1.2	 	Andre rammebetingelser	 	
I tillegg til r	ammebetingelse	 1, med utgangspunkt i samfunns	- og effektmålene	, lister KVU	-en	 opp	 	
åtte andre rammebetingelser som må 	oppfylles	 for at et konsept skal være gjennomførbart og 	
valgbart:	 	
 	
6 I Vedlegg	 5 Mulighetsstudien	 er det formulert 	11 rammebetingelser. 	Der	 er rammebetingelse 1 spesifisert både for 	
norske og for	 globale klimagassutslipp	 hver for seg. 	I tillegg 	består 	rammebetingelsen for norske utslippsreduksjo-	
ner 	av 	to deler	: a) utslippsreduksjoner i 2030 og 	b) utslippsreduksjoner i 2050. 	Det er med andre ord tre ramme-	
betingelser som omhandler utslippsreduksjon.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	50	 	
 
1. Realiserbarhet i drift:	 Løsningen må ha et driftskonsept som muliggjør effektiv drift under 	
forventede fremtidige myndighetskrav. 	 	
2. Driftsstabilitet og regularitet:	 En løsning kan ikke gi lavere nivå av driftsstabilitet eller regula-	
ritet enn referansealternativet. 	 	
3. Teknologimodenhet	: Prosjektet skal kun vurdere tilgjengelige teknologiske løsninger som 	
har høy grad av gjennomførbarhet for bruk på norsk jernbane (tilgang på kjøretøyteknikk og 
tilgang på infrastrukturteknikk). 	 	
4. Interoperabilitet:	 Løsningen må være vurdert mot behovet for interoperabilitet med Sverige 	
for person	- og godstoglinjer som går i den grenseoverskridende trafikken.	 	
5. Standardisering:	 Løsningen må kunne standardiseres i den forstand at løsningen(e) som vel-	
ges kan bli brukt av alle relevante kjøretøy, og at det legges opp til at fremtidige kjøretøy 
også kan bruke løsningen(e) uten at det krever særlige tilpasninger og spesialløsninger f	or 	
hvert kjøretøy. 	 	
6. Samfunnssikkerhet:	 Sårbarheten i forhold til opprettholdelse av jernbanens samfunnsfunk-	
sjon må ikke få unødige eller uakseptable økninger. Vesentlig økt risiko for storulykke knyt-
tet til jernbanen må ikke innføres. 	 	
7. Tilfredsstille lover, forskrifter og annet førende regelverk:	 Løsningen må tilfredsstille mini-	
mumskrav i gjeldende norsk og europeisk regelverk, og være akseptabel for de aktører som 
er ansvarlige for sikkerhet og risiko ved driften, herunder driftssikkerhet, arbeidsmiljø og 
ytre miljø.	 	
8. Kompatibilitet med dagens teknologi	: Løsninger basert på ny teknologi må kunne benyttes 	
samtidig med dagens teknologiske løsning, slik at en smidig overgang til valgt konsept sikres. 	 	
5.2	 	Innholdet i supplerende dokumenter 	 	
Jernbanedirektoratets 	tilsvar til Notat 1 	inneholder også utfyllende informasjon om rammebe-	
ting	elser	, særlig rammebetingelse 1	 (R1)	. 	
Tilsvaret til Notat 1 	forklarer at R1 er ment som en 	«sikkerhetsventil	», for å unngå løsninger som 	
øker totale klimagassutslipp. 	Notatet forklarer også at det likevel ikke 	var	 tid til å fullføre 	en grun-	
dig 	analyse	 av livssyklusberegningene	, for å kunne vurdere virkningen på globale utslipp,	 i mulig-	
hetsstudien. I stedet ble det benyttet en to	-trinns	-tilnærming: først en forenklet betraktning	 om 	
utslippselementer	, deretter ev. mer omfattende beregninger.	 R1 ble brukt til å sile ut noen 	mu-	
ligheter	: flytte transport fra jernbane til 	andre transportmidler (	vei	) og mulighet til å le	ase nye 	
dieselkjøretøy i en overgangsfase. 	 	
Tilsvaret til Notat 1 	begrunner også R2	–R9 i mandatet til KVU	-en.	 Disse rammebetingelsene følger 	
ifølge notat	et fra mandatets formulering	: «Prosjektet skal kun vurdere tilgjengelige teknologiske 	
løsninger som har høy grad av gjennomførbarhet for bruk på jernbane med gitt topografi og klima 
for de aktuelle strekningene».	 Ifølge notatet er m	omentene i rammebetingelsene 2	–9 behandlet 	
som risikofaktorer/virkninger under hvert	 konsept i 	alternativanalysen	 med tilhørende tiltak/kost-	
nader som antas nødvendig for at alternativene skal realiseres.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	51	 	
 	
5.3	 	Vår vurdering 	av rammebetingelser i KVU	-en	 	
Rammebetingelsene 	skal gi 	et samlet sett 	av 	betingelser som skal	 oppfylles for valg av konseptuell 	
løsning og fremtidig drift.	 Rammebetingelsene må ikke settes slik at de avgrenser mulighetsrom-	
met unødig	. I KVU	-en omtales rammebetingelsene som «ufravikelige krav». 	 	
Omtalen av rammebetingelser er veldig knapp	, på omtrent 1 side (gjengitt nesten i 	sin	 helhet i 	
kap. 	5.1	 ovenfor). 	Det mangler en begrunnelse	 og 	drøfting av 	de 	enkelte rammebetingelsene	. 	
Jernbanedirektoratets tilsvar til Notat 1	 gir noe mer informasjon. 	 	
Vi mener at det er altfor mange rammebetingelser	 i KVU Green	. Med 	så 	mange rammebetingelser 	
blir det uklart hvordan de er brukt, og det gir en risiko for at 	muligheter og 	konsepter siles ut på 	
feil grunnlag.	 	
Det er heller ikke gitt noe	n prioritering av rammebetingelsene. 	 	
Rammebetingelse 1	 handler om globale utslippsreduksjoner, og det trekkes inn betraktninger o	m 	
livssyklusperspektiv. Det er ikke i tråd med R	-108, som sier at man skal vurdere virkninger i Norge. 	
I en KVU, som 	har som formål å redusere et globalt problem (klimagassutslipp), er det i og for seg 	
fornuftig å ta hensyn til globale virkninger. Samtidig gjør det utredningen 	nærmest	 uhåndterlig, 	
noe som bekreftes av Jernbanedirektoratet	s tilsvar til Notat 1	. 	
Senere i mulighetsstudien viser det seg imidlertid at hele tre rammebetingelser handler om ut-
slippsreduksjoner: 	både 1a) utslippsreduksjoner i Norge i 2030, 1b) utslippsreduksjoner i Norge i 	
2050, og 2) utslippsreduksjoner globalt handler om det.	7 	
I tilleggsnotatet 	skriver	 Jernbanedirektoratet at Rammebetingelse 1 førte til at noen muligheter 	
ble silt ut, primært	 gjelder dette	 å flytte transport fra jernbane til andre transportmidler (vei) og 	
mulighet til å lease nye dieselkjøretøy i en overgangsfase.	 	
Rammebetingelser 2	–9 er til dels selvfølgeligheter (f.eks. R2: Realiserbar i drift	; R8	: Tilfredsstille 	
lover), til dels virkninger som bedre kan behandles som risikofaktorer eller virkninger som del av 
den samfunnsøkonomiske analysen. 	Det bør være selvsagt at jernbanedriften tilfredsstiller lover 	
og regelverk. 	 	
I tilleggsnotatet 	vises det til at momentene i rammebetingelse 2	–9 er behandlet som risikofakto-	
rer eller virkninger i alt	ernativanalysen, og det hevdes at antallet rammebetingelser ikke 	har ført 	
til at konsepter er silt ut	, men at tvilstilfeller 	ble	 utredet så lenge som nødvendig	. Biogass ble silt 	
ut i mulighetsstudien, mens hydrogen ble 	utredet i alternativanalysen. 	 	
I praksis viser det seg at 	det er hovedsak	elig	 to rammebetingelser som får utslag i silingen i mu-	
lighetsstudien og vurderingen i alternativanalysen: 	R1 	om 	utslippsreduksjoner 	og R4 	om 	teknolo-	
gimodenhet. Dette bekrefter vår antakelse at de andre rammebetingelsene var unødvendige.	 	
 	
7 Som nevnt ovenfor 	(fotnote 	6) brukes det flere rammebetingelser i mulighetsstudien.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	52	 	
 	
5.4	 	Våre	 innspill 	 	
Fjern overflødige rammebetingelser 	 	
Vi foreslår å fjerne de fleste rammebetingelsene, men beholde R4, som omhandler teknologimo-
denhet. 	Dette sikrer at man	 kun	 utreder teknologier (både kjøretøy og infrastruktur) som er på 	
tilstrekkelig høyt TRL	-nivå. Samtidig er det viktig å åpne for at teknologisk utvikling kan frembringe 	
nye løsninger i løpet av analyseperioden. 	 	
Vi legger 	følgende rammebetingelse 	til grunn i v	år 	altern	ativ	analyse: 	 	
Prosjektet skal kun vurdere tilgjengelige teknologiske løsninger som har høy grad av gjennom-	
førbarhet for bruk på norsk jernban	e. 	
De	nne rammebetingelsen 	tilfredsstiller mandatet	s krav om teknologimodenhet.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	53	 	
 	
6	 	Mulighetsstudie	 	
Mulighetsstudien kartlegger 	bredt. Silingen av muligheter og konsepter er imidlertid uoversiktlig 	
og skjer i 	flere	 omganger. 	 	
Som nev	nt tidligere mener vi at det er for mange rammebetingelser og for mange effektmål. 	
Følgelig 	er det fare	 for 	at 	mange relevante alternativer 	blir 	silt vekk. 	I praksis blir 	mange	 av 	mu-	
lighetene	 silt ut 	pga. to rammebetingelser: 	de gir 	ikke store nok 	utslippsreduksjoner	 eller mang-	
lende teknologimodenhet	. Dette bekrefter vå	r antakelse 	om 	at de andre 	rammebetingelsene var 	
unødvendige. 	 	
Silingen 	er heller ikke konsistent med 	rammebetingelse	ne presentert i tidligere kapitler	, ved at 	
rammebetingelsen om reduksjon av klimagassutslipp teller tre ganger	. Mange av 	mulighetene	 	
blir 	silt ut pga. manglende oppnåelse av rammebetingelse	n som krever 	betydelige	 utslippsreduk-	
sjoner 	i Norge 	inne	n 2050	. På denne måten 	blir mange tiltak, som kunne vært gode tiltak på 	
veien til 2050, forkastet. Dette gjelder ulike optimaliseringstiltak	 som kan gi raskere og/eller ri-	
meligere utslippsreduksjoner	. Det er bare alternativene som innebærer bytte av energibærer og 	
store investeringer, som blir tatt videre til alternativanalysen.	 	
Tabell 	6.1 	Vår vurdering av mulighetsstudien i KVU	-en	 	 	
Vurdering 	 	
Prosess og anvendte metoder er tilpasset prosjektets omfang og kompleksitet	 	 	
Mulighetsstudien gir en bred tilnærming til mulige alternative løsninger	 	 	
Den fulle bredden i muligheter er ivaretatt	 	 	
Mulighetsrommets avgrensning er relevant og konsistent med foregående kapitler	 	 	
Grovsiling er tilstrekkelig dokumentert	 	 	
Samlet 	vurdering	 	 	
6.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	
Mulighetsstudie	n er dokumentert i	 kapittel 5 i KVU	 Hovedrapport	, Vedlegg 5 Mulighetsstudie	, 	
Vedlegg 5.1 Mulighetsrommet, Vedlegg 5.2 Arbeidsverksted 2	 og Vedlegg 5.3 Arbeidsverksted 	
om arbeidsmaskiner	. 	
6.1.1	 	Mulighetsrommet 	 	
Det ble gjennomført flere aktiviteter f	or å kartlegge mulighetsrommet	: flere arbeidsverksteder, 	
fagmøter, 	deltakelse på InnoTrans 2022	, Request of Infomation (RFI) 	fra produsenter	, osv. 	 	
Mulighetsrommet 	ble kartlagt ved 	hjelp av firetrinnsmetodikken	, der 	man 	identifiserte 	(i) 	tiltak 	
som kunne redusere behovet; 	(ii) 	gi mer effektiv utnyttelse av eksisterende ressurser; 	(iii) 	mindre 	
investeringer og 	(iv) 	større investeringer. 	 	
KVU	-en identifiserte totalt 42 muligheter	 i mulighetsrommet	. Underveis ble disse mulighetene 	
samlet 	under	 fire kategorier, som delvis overlapper med trinnene i 4	-trinnsmetodikken.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	54	 	
 	
6.1.2	 	Silingen av muligheter	 i konseptvalgutredningen	 	
Silingen 	skjer i 	flere	 steg i KVU	-en	: 	
• 	Grovsiling 	av mulighetene 	etter rammebetingelser	. Deretter s	amle	s de gjenværende 	mulig-	
hete	ne	 sammen til konsepter 	og varianter	. 	
• 	Siling av konsepter etter effektmåloppnåelse	. 7 konsepter	, inkl. 	Nullalternativet	, går 	til alter-	
nativanalysen	. 	
• 	Ytterligere siling 	av konsepter 	etter effektmåloppnåelse 	og rammebetingelser	 i alternativ-	
analysen. 	 	
6.1.2.1	 	Grovsiling 	av muligheter 	etter rammebetingelser 	 	
Den første 	grovsiling	en skjer	 på bakgrunn av 	rammebetingelsene	. Alle mulighetene vurderes mot 	
10 rammebetingelser. 	På dette stadiet er 	det 10 (egentlig 11	 siden R1 	består av	 R1	a og 	R1	b) ram-	
mebetingelser	, hvorav rammebetingelsen om utslippsreduksjoner teller tre ganger	: R1a	 Redu-	
sere utslipp i Norge innen 2030	; R1b 	Redusere utslipp i Norge betydelig innen 2050; R2 Redusere 	
globale utslipp	 (KVU 	Vedlegg 5	 Mulighetsstudie	, s. 9)	. 	
Alle mulighetene får en score (	‘ja’, ‘nei	’, ‘ukjent	’) for hver rammebetingelse. Hvis 	en 	mulighet får 	
‘nei’ på	 en 	eller flere rammebetingelser, har det ikke blitt innhentet ytterligere informasjon. 	På 	
denne måten reduserer man antallet muligheter fra 42 til 28. 	 	
I praksis 	er det hovedsakelig 	to rammebetingelser	 som fører til utsiling	: manglende teknologimo-	
denhet eller 	ikke stor nok utslippsreduksjon	 (en av de tre 	variantene	 av denne rammebetingelsen	, 	
for det meste 	R1b 	Redusere utslipp i Norge betydelig innen 2050	). 	
6.1.2.2	 	Samling av muligheter i konsepter 	 	
De gjenværende 28 	mulighetene 	ble samlet 	i relativt rendyrkede 	konsepter	. Til sammen 17 mu-	
ligheter ble samlet 	i 3 konsepter	 som ikke innebærer skifte av energibærere, mens de resterende 	
11 mulighetene ble samlet i konsepter som innebærer nye energibærere, se 	Tabell 	6.2 nedenfor	. 	
Flere konsepter bedømmes til å være gode, men har likevel 	for	 liten måloppnåelse	 med hensyn 	
til 	utslippsreduksjoner	, ligger utenfor mandatet for KVU	-en	, eller ikke innebærer et reelt 	konsept-	
valg (	KVU 	Vedlegg 5	 Mulighetsstudie	, s. 14).	 KVU	-en 	konkluderer grovsilingen med at «ingen 	
andre løsninger enn overgang til nye energibærere muliggjør betydelig reduksjon i klimagassut-
slipp, slik kravet for 2050 er» (	KVU 	Vedlegg 5	 Mulighetsstudie	, s. 15). 	 	
Konseptene 	som 	innebærer 	skifte av energibærer 	til 	ikke	-fossil diesel, hydrogen, batteri eller 	
elektrifisering	 har 	alle med en a	- og en b	-variant (altså 8 konsepter)	. Videre blir variantene 	K3a og 	
K3b (batteri) og 	K4a og 	K4b 	(elektrifisering) samlet under ett konsept hver:	 	
• 	K3a Batteri med stillestående lading	 og K3b 	Batteri med delelektrifisering	. 	
KVU	-en konkluderer med at batteri med punktlading (3a) vil gi økte framføringstider på 	
Nordlandsbanen, som svekker togtilbudets attraktivitet (altså effektmål 4). Det er derfor 
ikke realistisk som fullverdig konsept for alle baner. Begrunnelsen er at still	estående lading 	
kan gi behov for hyppige stopp for lading og/eller store batteripakker for tunge tog over 
lengre strekninger. Utredningen påpeker riktignok at det kan være en aktu	ell løsning for

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	55	 	
 	
lettere tog og over kortere strekninger. Som følge av dette anbefales det at mulighetene 
som ligger i punktlading utredes i kombinasjon med mulighetene som ligger i lading i beve-
gelse, dvs. at konsept 3a og 3b samles i ett felles konsept for batteri, som k	an inneholde ele-	
menter av begge. 	 	
• 	K4a Hel	-elektrifisering og 	K4b Elektrifisering uten 	kontaktledning	 i tunneler	. 	
KVU	-en vurderer konsept 4 (både variant a og b) til å ha høy forventet oppnåelse av effekt-	
mål, men begge krever store kostnader i infrastruktur. 	I K4b forutsettes de	t at kjøretøyene 	
kjører gjennom tunneler på energi fra et batteri og at	 det ikke benyttes standard kontaktled-	
ning for	 strømføringen gje	nnom 	tunnelen, 	men f.eks. 	kabel, blank line eller føring utenfor 	
tunnel	. Både variant 4a og 4b har til hensikt å begrense investeri	ngskostnadene ved å redu-	
sere behovet for å utvide tunneler og heve broer.	 Utredningen vurderer derfor konseptene 	
som svært like. De finner det derfor hensiktsmessig å samle elektrifisering til ett konsept, 
der den mest egnede løsningen vil legges til grunn for kostnadsestimatet i konseptet.	 	
6.1.2.3	 	Siling 	av konsepter 	etter effektmålene 	 	
Deretter siles 	konseptene	 på bakgrunn av antatt 	effektmåloppnåels	e. 	
De	 tre konsepte	ne	 som ikke innebærer skifte av energibærer ble silt ut på grunnlag av 	manglende 	
effektmål	oppnåelse	 (se 	Vedlegg 5, s 23	): 	
• 	Konsept for endret samfunnsstruktur og redusert behov for transport	. 	
– 	Begrunnelse: «	Ikke relevant for denne 	konseptvalgutredningens effektmål. Hører 	
hjemme på overordnet samfunnsnivå, men kan ikke løses av jernbanesektoren alene	.» 	
• 	Konsept for endret fordeling mellom transportmidler: Optimalisering av togtilbudet for 
energieffektiv godstransport. 	 	
– 	Begrunnelse: 	«Effekt på klimagassutslipp fra jernbanen vil avhenge av energibærer på 	
jernbanen. Gir reduserte utslipp fra transportsystemet som helhet.»	 	
• 	Konsepter som optimaliserer energiforbruk. 	 	
– 	Begrunnelse: 	«Vil alene ikke gi store nok reduksjoner i klimagassutslipp. Kan implemen-	
teres uavhengig av hovedkonsept. Anbefalt vurdert videre som tiltak uavhengig av 
KVU.»	 	
KVU	-en anbefaler at noen av disse konseptene følges opp separat eller supplerer løsninger for 	
overgangen til nye energibærere. 	 	
Til slutt sitter man igjen med at overgang til en eller flere nye energibærere er hovedgrepet i alle 
konseptene som anbefales til nærmere vurdering i alternativanalysen. 	Følgende 7 konsepter	 an-	
befales 	videre til alternativanalysen, se 	Tabell 	6.2. 	
• 	K0 Fossil diesel (referansekonseptet)	 	
• 	K1 Ikke	-fossil diesel (uten og med delelektrifiserte strekninger 	– både variant a og b) 	 	
• 	K2 Hydrogen (uten og med delelektrifiserte strekninger 	– både variant a og b)	 	
• 	K3 Batteri (	som kombinert konsept 	av 	variant a og b	) 	
• 	K4 Elektrifisering (som kombinert konsept 	av 	variant a og b)

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	56	 	
 
Figur 	6.1 	Konsepter til alternativanalysen	 i KVU	 	
 	
Kilde:	 	Vedlegg 5 Mulighetsstudien, side 24	 	
 
Tabell 	6.2 	Samling av muligheter i konsepter 	og resultat av silingen 	 	
Konsepter og muligheter	 	Vurdering	 	
0 Fossil diesel 	 	Nullalternativet	 	
Konsepter som innebærer skifte av energibærer	: 	 	
1a Ikke	-fossil diesel	 	Til alternativanalysen	 	
1b Ikke	-fossil diesel med 	delelektrifisering	 	Til alternativanalysen	 	
2a Hydrogen	 	Til alternativanalysen	 	
2b Hydrogen med delelektrifisering	 	Til alternativanalysen	 	
3a Batteri med stillestående lading	 	Til alternativanalysen, 3a+3b	 	
3b Batteri med delelektrifisering	 	Til 	alternativanalysen	, 3a+3b	 	
4a Hel	-elektrifisering	 	Til alternativanalysen	, 4a+4b	 	
4b Elektrifisering uten KL i tunneler	 	Til alternativanalysen	, 4a+4b	 	
Hybrid batteri	-biodiesel 	 	Supplerer andre konsepter 	 	
Tribrid KL	-batteri	-biodiesel 	 	Supplerer andre konsepter 	 	
Flerdrivstoffmotor 	 	Supplerer andre konsepter 	 	
Endret samfunnsstruktur	 og redusert behov for transport	: 	 	
- Innrette samfunnet slik at behovet for daglige reiser reduseres 	 	 	
- Økt lokal produksjon 	 	 	
Endret fordeling mellom transportmidler: 	 	 	
- Permanent buss for tog for å prioritere godstrafikk i stedet 	 	 	
- Optimalisering av rutemodellen for energieffektivitet 	 	 	
- Lengre kryssingsspor for å få lengre og mer effektive godstog 	 	 	
Optimalisering 	 	 	
- Effektivisering av vekt og aerodynamikk

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	57	 	
 
Konsepter og muligheter	 	Vurdering	 	
- Redusere vekten på kjøretøy 	 	 	
- Redusere tomgangskjøring 	 	 	
- Plassering av hensettingsanlegg slik at tomtogkjøring reduseres 	 	 	
- Smart vedlikehold av infrastrukturen 	 	 	
- Overgang til mer energieffektive metoder og maskiner for vedlikehold 	 	 	
- Strategisk utvikling av arbeidsmaskinflåten med hensyn til energibruk 	 	 	
- Forbedre traksjonssystem og energieffektivitet 	 	 	
- Modifisere kjøretøy for å redusere klimagassutslipp 	 	 	
- Økt automatisering av togtrafikken 	 	 	
- Optimalisering av kjøremønster	-/adferd per linje 	 	 	
- Driver advisory system (DAS/C	-DAS) 	 	 	
Kilde:	 	Vedlegg 5 Mulighetsstudien, tabell 8 og tabell 11 	 	
6.1.2.4	 	Ytterligere siling: 	Konsept	 K1 Ikke	-fossil diesel	 blir	 silt ut 	etter	 mulighetsstudien	 	
Selv om de 7 konseptene, vist på 	Figur 	6.1, ble tatt videre til alternativanalyse,	 gjennomfører 	KVU	-	
en 	en ytterligere siling etter mulighetsstudien	, i starten av alternativanalysen	. Her vurderes kon-	
septene nok en gang 	etter 	effektmål	oppnåelse	. I denne vurderingen siles 	K1 Ikke	-fossil diesel 	
(både variant 	K1a og 	K1b) ut. Vi 	drøfter	 denne utsilingen videre i 	kapittel 	7 under	 vår beskrivelse 	
og vurdering av alternativanalysen i KVU.	 	
6.2	 	Innholdet i supplerende dokumenter 	 	
I sitt 	tilsvar til Notat 1 skrive	r Jernbanedirektoratet	 at 	«EKS hevder at optimaliseringstiltak ble silt 	
ut. Dette er ikke korrekt. 	Optimalisering ble ikke definert som et eget, separat konsept, slik EKS 	
skriver, og heller ikke silt ut, men "videreføres derfor til anbefalte tiltak, uavhengig av anbefalt 
konsept i 	KVU Green	".»	 	
Dette illustrerer i så fall at mulighetsstudien er veldig uoversiktlig	 eller innbyrdes inkonsistent	. 	
Siden kapittel 1.5.3 	i KVU 	Vedlegg 	5 M	ulighetsstudie	 heter «Konsepter som optimaliserer energi-	
forbruk	, og tabell 11 i 	KVU 	Vedlegg 5 Mulighetsstudie inneholder konseptet «Optimalisering av 	
energiforbruk», er det naturlig å tolke dette som et konsept som har blitt vurdert. 	 	
6.3	 	Vår vurdering 	av mulighetsstudien i KVU	-en	 	
Vår overordnet vurdering er at mulighetsstudien 	er 	svært 	omfattende	, men 	uoversiktlig	. Altfor 	
mange rammebetingelser	 og 	altfor 	mange effektmål (som påpekt i tidligere kapitler) gjør 	det 	
vanskelig å følge silingen.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	58	 	
 	
6.3.1	 	Hva er 	egentlig 	et konsept?	 	
Mulighetsstudien kartlegger mulighetsrommet bredt og identifiserer mange tiltak. 	Prosessen i 	
utarbeidelsen av konseptene, med intern prosess kombinert med verksted med ekstern delta-
kelse, 	virker hensiktsmessig.	 	
Mulighetene kartlegges vha. firetrinn	smetodikken. 	Den 	første 	kartleggingen 	gir et bredt sett av 	
muligheter	. I grovsilingen 	blir imidlertid alle 	mulighetene på de første trinnene silt bort 	– kun de 	
som innebærer skifte av energibærer tas videre til alternativanalysen. 	Blant 	annet hevdes det at 	
optimaliseringstiltak 	ikke 	innebærer et 	reelt 	konseptvalg. 	Dette fremholdes også i Jernbanedirek-	
toratets 	tilsvar til Notat 1: «	Det er viktig også å påpeke at mandatet inneholdt en tydelig anmod-	
ning om å evaluere energibærer, samt at R	-108 ber om at altern	ativanalysen vurderer «konsep-	
tuelt 	ulike	 alternativer»	.» V	år vurdering er at optimaliseringstiltak er nettopp konseptuelt ulike 	
fra skiftet av energibærer. 	 	
Mange tiltak under konseptet Optimalisering ville kunne være interessante muligheter på veien 
til lavutslippssamfunnet i 2050. Det er også grunn til å anta at det vil skje mye teknologiutvikling 
i løpet av de nærmeste årene. I lys av dette ville	 det	 vært nyttig å se hvilke utslippsreduksjoner 	
optimaliseringstiltak kan levere	 og	 til hvilken pris	, og vurdere dette mot nytten og kostnaden ved 	
tiltak som innebærer investeringer (bytte av energibærer).	 	
6.3.2	 	Siling	en	 er uoversiktlig	 	
Som nev	nt tidligere 	(i kapittel 	4 og 	5) mener vi at det er 	alt	for mange rammebetingelser og 	altfor 	
mange effektmål. 	Det gjør silingen unødvendig omfattende	 og krevende	, og det er 	fare	 for 	at 	
relevante alternativer 	blir 	silt vekk. I praksis blir mange av 	mulighetene	 silt ut 	pga. to rammebe-	
tingelser: de gir ikke store nok utslippsreduksjoner eller manglende teknologimodenhet. Dette 
bekrefter vår antakelse 	om	 at de andre rammebetingelsene var unødvendige. 	 	
Silingen er heller ikke konsistent med rammebetingelsene presentert i tidligere kapitler	 i KVU (	se 	
kapittel	 4 i KVU 	Hovedrapport, s. 26, og KVU Vedlegg 4 	Strategiske mål og rammebetingelser).	 I 	
mulighetsstudien er	 det 	hele 	tre	 rammebetingelse	r som handler om utslippsreduk	sjoner: 	1a) ut-	
slippsreduksjoner i Norge i 2030, 1b) utslippsreduksjoner i Norge i 2050, og 2) utslippsreduksjoner 
globalt handler om det. 	Dette medfører at 	rammebetingelsen om reduksjon av klimagassutslipp 	
teller tre ganger	. 	
De	t er mange 	mulighete	r som får ‘rødt’	 på manglede oppnåelse av	 rammebetingelse	n 1b, som 	
krever 	betydelige	 utslippsreduksjoner 	i Norge 	inne	n 2050	 (jf. oversikten i 	KVU	 Vedlegg 5.1	 Mulig-	
hetsrommet	, kap. 6)	. Dette kan medføre at 	tiltak, som kunne vært gode tiltak på veien til 2050, 	
blir 	forkastet. 	For eksempel blir k	onseptet 	Optimalisering av energiforbruk	 silt ut på grunn av	 an-	
tatt 	lav	 måloppnåelse	. Begrunnelsen er at «ingen andre løsninger enn overgangen til nye energi-	
bærere muliggjør en betydelig reduksjon i klimagassutslipp, slik kravet for 2050 er» (	KVU 	Vedlegg 	
5 Mulighetsstudie, s. 15). 	 	
Hybrid	e kjøretøy med	 batteri/biodiesel	 og bimodale 	kjøretøy med hybridløsning for intern ener-	
giforsyning (KL+batteri/biodiesel)	 pekes på som kjøretøy som har egenskaper som kan supplere 	
og fylle hull i andre konsepter	, spesielt 	K3 Batteri	, men som	 også	 har egenskaper 	som gjør at de 	
ikke er interessante som generelle løsninger for alle segmenter/strekninger	 (KVU 	Vedlegg 5 Mu-	
lighetsstudie, s. 	22	). Løsningene er ikke tatt med videre til alternativanalysen	. Vi antar at de	t ha	r

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	59	 	
 
tilsvarende begrunnelse som for utsilingen av K1 Ikke	-fossil diesel	 (jfr. neste avsnitt)	. Dette	 kan 	
ha ført til unødvendig høye investeringskostnader	, spesielt	 i K3 Batteri	. 	
Dette illustrerer 	også 	at kostnadseffektivitet burde være en del av 	målformuleringen. 	Selv om 	
optimaliseringstiltak ikke fører til 	store 	utslippsreduksjoner, kan de være «lavthengende frukter». 	
De	 kan også 	ha	 lave	 tiltakskostnade	r, men i og med at 	disse tiltakene	 siles ut, blir ikke dette vur-	
dert. 	 	
6.3.3	 	Vi er kritiske til utsilingen av K1 Ikke	-fossil diesel 	etter	 mulighetsstudien	 	
Til slutt	 er 	det 	kritikkverdig	 at 	K1 Ikke	-fossil diesel siles ut 	etter	 mulighetsstudien	, i starten av al-	
ternativanalysen	. 	
Vi kommer tilbake til 	vår vurdering av utsilingen av K1 Ikke	-fossil 	diesel	 i vurdering	en	 av alterna-	
tivanalysen i 	kapittel 	7.2	, men påpeker her at 	vi er kritiske til at 	utsiling ikke skjer samlet	 i mulig-	
hetsstudien og at det er inkonsistens mellom mulighetsstudien hvor KVU vurderer at 	ikke	-fossil 	
diesel kan gi store reduksjoner i klimagassutslipp» (	KVU 	Vedlegg 5, s	. 23) og alternativanalysen 	
hvor KVU vurderer at 	K1 	Ikke	-fossil	 diesel	 har ingen eller 	negativ oppnåelse av effektmål	. 	
6.4	 	Våre	 innspill 	 	
K1 Ikke	-fossil diesel burde blitt utredet full ut i alternativanalysen. Vi begrunner dette nærmere i 	
kapittel 	7.2	. 	
Vi mener også at	 KVU med fordel kunne	 ha	: 	
• 	Utrede	t optimaliseringstiltak, som kan være god	e tiltak på kort sikt, mens vi venter på tek-	
nologiutvikling. 	 	
• 	Utrede	t enkelte strekninger for seg	. Det er svært ulikt 	passasjergrunnlag, og 	det er sannsyn-	
lig at ulike tiltak passer for ulike strekninger. Dette viser seg i alternativanalysen, der 	ut-	
slippskutt på 	Raumabanen 	har mye høyere kostnad enn Nordlandsbanen. 	 	
• 	Utrede	t hybride kjøretøy med batteri/biodiesel og bimodale kjøretøy med hybridløsning for 	
intern energiforsyning (KL+batteri/biodiesel).

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	60	 	
 	
 	
Alternativanalysen i KVU	-en 	 	
Oversikt over konseptene 	 	
Kostnad	s- og usikkerhetsanalyse	 	
Samfunnsøkonomisk analyse 	 	
Vår vurdering

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	61	 	
 	
7	 	Alternativanalyse	 	
Alternativanalysen i KVU	-en utreder 	i hovedsak 	relevante alternativ som følger av mulighetsstu-	
dien og bidrar til å realisere målene. 	Det gjennomføres imidlertid nok en utsiling av konseptene 	
i begynnelsen av alternativanalysen som fører til at man forkaster K1 Ikke	-fossil	 diesel 	uten 	kost-	
nadsestimering, usikkerhetsanalyse og samfunnsøkonomisk analyse av dette konseptet. 	Vi er 	
kritiske til 	denne 	utsiling	en og mener at dette konseptet burde vært utredet	. 	
KVU	-en beregner prissatte virkninger og drøfter relevante ikke	-prissatte virkninger i 	7 konsepte	r, 	
som alle innebærer overgang til ny energibærer. 	Forutsetningene i analysen følger i stor grad 	
retningslinjene i Finansdepartementets rundskriv R	-109	/2021	. Vi har 	imidlertid noen 	merknader 	
til 	metodebruk og til 	noen forutsetninger	. Vi mener også at 	realopsjoner burde vært utredet	 siden 	
teknologisk utvikling	 vil kunne 	gi betydelig kostnadsreduksjon	er 	for 	noen 	av konseptene	. KVU	-en 	
har imidlertid gjennomført sensitivitetsberegninger av teknologiutvikling. 	 	
Vi mener også at vurder	ingen av 	ikke	-prissatte virkninger er unødvendig komplisert og 	ikke får 	
frem 	viktige vurderinger.	 	
Tabell 	7.1 	Vår vurdering av alternativanalysen i KVU	-en	 	 	
Vurdering 	 	
De oppgitte alternativene fanger opp de konseptuelle aspekter som anses som mest 
interessante og realistiske innenfor det identifiserte mulighetsrommet	 	
 	
Relevante alternativer er ikke utelatt gjennom silingsprosessen	 	 	
De oppgitte alternativene vil bidra til å realisere samfunnsmål og 	effektmål	 	 	
De oppgitte alternativene tilfredsstiller rammebetingelsene	 	 	
Nullalternativet	 er utformet i tråd med gjeldende krav	 	 	
Nødvendig vedlikeholdsinfrastruktur og utstyr er medregnet og godt tilpasset prosjek-
tets behov	 	
 	
Beregninger av 	prissatte	 virkninger 	og forutsetninger	 som inngår i den samfunnsøko-	
nomiske analysen	 	
 	
Realopsjoner 	– vurdering av teknologisk utvikling 	 	 	
Ikke	-prissatte virkninger 	 	 	
Samlet vurdering	 	 	
Vi gir i dette kapittelet en kort	, overordnet vurdering av 	alternativanalysen i KVU. 	Vi gjennomgår 	
kostnadsestimeringen og usikkerhetsanalysen i KVU i kapittel 	8, og den samfunnsøkonomiske 	
analysen i kapittel 	9. Arbeidsmaskiner er ikke behandlet 	som en del av den samlede 	alternativ-	
anal	ysen i KVU, men behandlet for seg selv. Vår omtale av dette	, sammen med vår vurdering, er	 	
i kapittel 	12	. 	
7.1	 	Innholdet	 i KVU	-en	 	
Alternativa	nalysen er dokumentert i 	kapittel 6 i Hovedrapporten KVU Green	, samt delrapporter 	
/vedlegg 	som dokumenterer enkeltdelene av analysen	: 	
• 	Vedlegg 6 	– Alternativanalyse	 	
• 	Vedlegg 6.1 	– Samfunnsøkonomisk analyse

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	62	 	
 
• 	Vedlegg 6.2 	– Energisimulering	 	
• 	Vedlegg 6.3 	– Usikkerhetsanalyse investeringer (unntatt offentlighet)	 	
• 	Vedlegg 6.4 	– Usikkerhetsvurdering vedlikeholdskostnader (unntatt offentlighet)	 	
• 	Vedlegg 6.5 	– Grunnkalkyle (unntatt offentlighet)	 	
• 	Vedlegg 6.6 	– Infrastrukturforutsetninger	 	
• 	Vedlegg 6.7 	– Arealbeslag og kostnader for hydrogendepoter	 	
• 	Vedlegg 6.8 	– Klimagassberegninger 	 	
• 	Analyse 	av ikke	-prissatte virkninger	 	
Vi har også fått regnearkene 	som er brukt i den samfunnsøkonomiske analysen. 	 	
7.1.1	 	Konseptene og 	konseptene	s måloppnåelse 	 	
Det er 	7 konsepter	, inkludert 	Nullalternativet	, som går videre 	fra mulighetsstudien til alternativ-	
analysen, som vist i 	Figur 	7.1. 	
Alternativanalysen inneholder en grundig oversikt over de ulike teknologiene og deres 	virkninger. 	 	
Figur 	7.1 	Konsepter til alternativanalysen	 i KVU	 	
 	
Kilde:	 	KVU 	Green 	Vedlegg 5 Mulighetsstudien	 	
7.1.1.1	 	Nullalternativet	: K0 F	ossil diesel 	 	
Nullalternativet	 er dagens løsning. 	I Nullalternativet	 bruke	s fossil diesel som energibærer	 for kjø-	
retøy på de ikke	-elektrifiserte strekningene	 og 	for 	andre jernbanekjøretøy som ikke kan benytte 	
elektrisk drivkraft	 (dvs.	 skiftelokomotiver på noen godsterminaler og arbeidsmaskiner)	. 	
Det er ingen investeringer i infrastruktur i 	Nullalternativet. 	 	
I Nullalternativet	 er det forutsatt overgang til bimodale kjøretøy (diesel	-kontaktledning). Disse 	
bruker diesel på de ikke	-elektrifiserte strekningene. I dag brukes både rene dieselkjøretøy og

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	63	 	
 
bimodale kjøretøy på disse banene. Ved bruk av rene diesellokomotiver må godsoperatørene 
bytte lokomotiv på noen linjer (bl.a. bytter tømmertogene til Sverige lokomotiv i Kongsvinger 
og kombitogene til Åndalsnes bytter lokomotiv på Dombås). En overgang til	 bimodale kjøretøy, 	
slik som forutsatt i 	Nullalternativet	, vil gi en større grad av interoperabilitet enn 	ved	 dagens 	
situasjon. 	 	
Nullalternativet	 inneholder 	også 	innblanding av biodrivstoff	 etter	 omsetningskravet	: flytende 	
drivstoff til ikke	-veigående maskiner (inkl. jernbanekjøretøy) skal inneholde minst 10 % avansert 	
biodrivstoff.	8 Det er den som omsetter drivstoffet som står til ansvar for å oppfylle kravene.	 Avan-	
sert biodrivstoff 	har 	tilnærmet 	samme egenskaper som fossil diesel, og 	innblandingen vil ikke på-	
virke kvaliteten 	på produktene. 	Det er lagt til grunn at dagens ordning og nivå for innblanding 	
(10	 %) blir videreført i hele 	analyseperioden.	9 	
Nullalternativet	 vurderes å ikke oppfylle rammebetingelsen om reduserte utslipp i tran	sportsek-	
toren. 	Det er også en bekymring knyttet til hvorvidt 	dagens løsning vil tilfredsstille framtidige krav 	
til ytre miljø, klima og arbeidsmiljø	, og om det er 	mulig å få tak i nye kjøretøy og reservedeler	. 	
7.1.1.2	 	Ytterligere s	iling: 	K1 Ikke	-fossil diesel 	siles ut 	 	
Alternativanalysen begynner	 med en ytterligere 	vurdering av konseptene 	etter 	effektmåloppnå-	
else 	og 	oppfyllelse av 	rammebetingelsene. 	Tabell 	7.2 oppsummerer denne vurderingen av effekt-	
måloppnåelsen.	 	
Konsept	ene med ikke	-fossil diesel	 (både K	1a og 	K1b	) siles 	ut som følge av 	denne 	silingen	, og det 	
gjennomføres ikke 	kostnadsestimering, usikkerhetsanalyse og samfunnsøkonomiske analyse	 for 	
disse	. 	
Begrunnelsen 	for utsilingen 	er 	ingen eller negativ måloppnåelse, i 	hovedsak 	pga.	 at avansert bio-	
drivstoff er en begrenset eller «særlig knapp» ressurs og har en høy kostnad. Begrenset ressurs 
henger sammen med effektmål 3 (effektiv bruk av samfunnets energiressurser, der en delindika-
tor var forbruk av knappe ressurser)	, hvor	 konseptet scorer «rødt» 	på 	delmål 3b. 	 	
Det er først og fremst manglende oppnåelse av 	effektmål 3 (energieffektivitet og forbruk av 	
knappe ressurser) som frem	står som utslagsgivende for at KVU vurderer 	at «	konseptet som hel-	
het fremstår som dårligere enn 0	-alternativet»	, jf. KVU Hovedrapport s. 44	. I møter 	og i sitt 	tilsvar 	
til Notat 1	 har Jernbanedirektoratet også fremholdt at 	ikke	-fossil	 diesel	 ikke 	gir utslippsreduksjo-	
ner, mao. manglende oppnåelse av effektmål 1 og 2.	 Dette er derimot inkonsistent mot vurde-	
ringen i mulighetsstudien, der det fremholdes at «Ikke	-fossil diesel kan gi store re	duksjoner i kli-	
magassutslipp, avhengig av drivstoffets opphav og innblandingsgrad» (KVU Vedlegg 5 Mulighets-
studie, s 23).	 	
I alternativanalysen	 påpekes	 det	 riktignok at det av markedsmessige eller andre kommersielle 	
grunner kan være aktuelt for noen togselskaper i en overgangsperiode å benytte ikke	-fossil diesel.	 	
Det påpekes også at det er større usikkerhet 	på 	lengre sikt (2030 til 2050).	 	
 	
8 Avansert biodrivstoff 	kalles 	også H	VO	 eller 2. generasjons biodiesel.	 Avansert biodrivstoff	 skiller seg fra konvensjonelt 	
biodrivstoff ved at det produseres av rester og avfall fra 	næringsmiddelindustrien, landbruk eller skogbruk, og der-	
med ikke har sitt opphav i råstoff som ellers kan brukes til mat eller fôr.	 	
9 Det viser seg imidlertid at innblanding av biodiesel er utelatt fra 	Nullalternativet	 i beregninger, 	noe vi kommer tilbake 	
til i kapittel	 9.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	64	 	
 
Det er med andre ord fire alternative konsepter i tillegg til 	Nullalternativet	 som blir utredet fullt 	
ut.	 	
Tabell 	7.2 	Vurdering av e	ffektmåloppnåelse for konseptene	 i alternativanalysen 	 	
Effektmål	 	
K0
 	
Fossil diesel
 	
K1
 	
Ikke
-fossil diesel
 	
K2
a 	
Hydrogen
 	
K2b
 	
Hydrogen med 
 	
del 
elektrifisering
 	
K3 	
Batteri
 	
K4 	
Elektrifisering
 	
1. Kortsiktige utslipp 	 	
(innen ca. 2030)	 	0 	0 	(+)	 	(+)	 	(+)	 	(+)	 	
2. Langsiktige utslipp 	 	
(innen ca. 2050)	 	0 	0 	+++	 	+++	 	+++	 	+++	 	
3. Energieffektivitet	 	0 	- - 	+ 	+ (+)	 	+++	 	+++	 	
4. Attraktivitet	 	0 	0 	(-) 	(+)	 	+ (+)	 	+++	 	
Kilde:	 	KVU Green	 Hovedrapport tabell 1	, tabell 15	 	
7.2	 	Vår 	overordnede 	vurdering av alternativanalysen 	 	
Vår overordnede vurdering av alternativanalysen er at den 	er konsistent med problembeskrivel-	
sen	 og	 behovsanalysen	, og den 	følger gjeldende retningslinjer 	og metoder. 	De analyserte konsep-	
tene vil bidra til å realisere samfunnsmål og effektmål	, og 	tilfredsstiller rammebetingelsene	. Alle 	
konseptene innebærer imidlertid overgang til en ny energibærer, noe som medfører store inves-
teringer. 	Nullalternativet er utformet i tråd med gjeldende krav	. 	
Vi 	gir en grundig vurdering av k	ostnads	- og usikkerhetsanalyse	n og den samfunnsøkonomiske 	
analysen i hhv. kapittel 	8 og 	9 nedenfor. 	 	
Vi 	er 	imidlertid 	kritiske til	 at 	K1 	Ikke	-fossil	 diesel 	siles ut og 	ikke er 	fullt 	utredet. 	 	
7.2.1	 	Begrunnelse	n for å sile ut K1 Ikke	-fossil	 diesel	 er 	uklar og 	mangelfull 	 	
Utsilingen av K1 	Ikke	-fossil 	diesel 	gjennomføres etter vurderingen av konseptets måloppnåelse. 	
Konseptet 	får 	samme 	score «0»	 (gult) 	som 	Nullalternativet	 på effektmål 1 og 2 (som vist i	 Tabell 	
7.2), fordi konseptet ifølge 	KVU 	ikke gir 	utslippsreduksjoner utover 	Nullalternativet	. Forklaringen 	
er at	 merforbruk av ikke	-fossil diesel 	hos 	en aktør motsvares av lavere forbruk av ikke	-fossil diesel 	
hos en annen aktør, slik omsetningskravet er utformet	 i dag	. Konseptet får score «	- -» (rødt) på 	
effektmål 3 	om	 effektiv bruk av samfunnets energiressurser	 (der en delindikator var forbruk av 	
knappe ressurser), som vi	 også 	omtalte kritisk i kapittel 	4 ovenfor. 	 	
Videre står det at «Konsept 1 (begge alternativer) siles ut som følge av ingen, eller negativ, ef-
fektmåloppnåelse. Vurderingen innebærer at konseptet 	som helhet fremstår dårligere enn 0	-al-	
ternativet» 	(KVU Hovedrapport, s. 42)	. Begrunnelsen for å sile ut K	1 Ikke	-fossil	 diesel	 fra den

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	65	 	
 
videre analysen fremstår derfor å være at avansert biodrivstoff er en begrenset eller «særlig 
knapp» ressurs	. 	
Fra 	arbeidsprosessen	 med KS1 	har det derimot fremkommet 	at 	den 	kanskje 	viktigste	 grunn	en	 til 	
å sile ut K1 	Ikke	-fossil 	diesel 	har vært at 	økt bruk av biodrivstoff i jernbanen ikke fører til utslipps-	
reduksjoner slik omsetningskravet er utformet i dag, 	altså manglende måloppnåelse på effektmål 	
1 og 2,	 blant annet etter innspill 	fra Miljødirektoratet 	til KVU	-prosjektgruppen.	 	
Vi bemerker at dette ikke 	er konsistent med det som står i den skriftlige dokumentasjonen	, hvor	 	
konseptet er vurdert å	 ha negativ måloppnåelse av	 effektmål 	3 – og spesielt delmål om forbruk 	
av knappe ressurser 	– og får 	rødt	, mens effektmål 1 og 2 får samme 	måloppnåelse	 som 	Nullalter-	
nativet	. 	
Vi er kritiske til denne ekstra utsilingen	, og 	begrunner 	vårt syn nedenfor. 	 	
Vi er kritiske til utsilingen, uansett 	hvilken 	årsak	 som har vært utslagsgivende	 	
Biodrivstoff er en del av den norske klimapolitikken	, i og med at 	det er krav om innblanding av 	
biodiesel i fossil diesel (omsetningskravet)	. Biodrivstoff kan være et godt alternativ for å gjennom-	
føre raske utslippsreduksjoner, og vil dermed 	kunne 	score høyt på effektmål 1 (utslippsreduksjo-	
ner før 2030), der ingen av de øvrige konsepte	ne	 vil ha noen måloppnåelse.	 	
Ikke	-fossil diesel representerer en nullutslippsløsning med	 høye driftskostnader, men	 ingen eller 	
lave investeringskostnader	. Dette 	kan	 være nyttig	 i en overgangsfase	 mens man venter på utvik-	
ling	 og modning 	av andre teknologier.	 En slik løsning 	svarer godt til flere punkter i problembeskri-	
velsen i KVU:	 	
• 	Det er lang levetid for teknologi på jernbanen, pga. høye investeringskostnader og sterk av-
hengighet mellom kjøretøy og infrastruktur.	 Det er dermed viktig å ta veloverveide beslut-	
ninger	. I en situasjon med forvent	ning om betydelig	 teknologiutvikling kan utsettelse av in-	
vesteringer være riktig strategi.	 	
• 	Jernbanen er et lite marked, også internasjonalt, noe som gjør det til et lite attraktivt mar-
ked for teknologiutvikling. 	Norsk jernbanesektor bør ikke ta på seg rollen som teknologiut-	
vikler. 	 	
• 	Klimagassutslippene fra jernbanen er ganske lave, sammenlignet med andre transportseg-
menter.	 	
Biod	rivstoff	 kan også være viktig for å 	gjennomføre 	de siste	 og dyreste	 uts	lippsreduksjonene	, 	
f.eks. fra banestrekninger med lavt trafikkgrunnlag. 	 	
Biodiesel fører ikke til utslippsreduksjon? 	 	
Forbrenning av biodrivstoff (både konvensjonelt og avansert) til transport bokføres med null ut-
slipp av CO	2 i det nasjonale klimagassregnskapet. Når fossil diesel erstattes med biod	iesel	 vil det 	
derfor 	redusere utslipp tonn for tonn.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	66	 	
 
Omsetningskravet er i dag utformet på en slik måte at overoppfyllelse av omsetningskravet av en 
aktør ikke fører til reduserte utslipp 	samlet	.10 En konseptvalgutredning kan likevel legge til grunn 	
endringer i dagens rammevilkår i enkelte konsepter for å beregne virkningene av dette dersom 
det fremstår hensiktsmessig. 	 	
Det er	 også	 sannsynlig at rammebetingelsene for bruk av avansert biodrivstoff vil endres over tid. 	
I rapporten «Kraftbehov til transport» 	(Miljødirektoratet, 2022)	 anslås at mer enn 20	 %, tilsva-	
rende 12	–16 TWh, av energibehovet i transportsektoren vil bli dekket av biodrivstoff og syntetiske 	
drivstoff i 2050, mens bruk av fossil diesel forutsettes å være faset ut. 	 	
Miljødirektoratet utreder løsninger for hvordan bruk av avansert biodrivstoff utover omsetnings-
kravet kan iverksettes uten at det påvirker 	omsetnings	kravet i andre sektorer. 	Vår vurdering er 	
derfor at K1 	Ikke	-fossil	 diesel	 burde vært 	utrede	t på linje med øvrige konsepter. 	 	
Biodrivstoff en k	napp ressurs? 	 	
Vi er også kritiske til 	vurderingen av hvorvidt	 jernbanen forbruker en uforholdsmessig stor andel 	
av 	biodiesel 	som 	en knapp ressurs. Den nødvendige mengden biodiesel for alle de ikke	-elektrifi-	
serte strekningene beregnes 	i KVU	 til å utgjøre 4,4 % av 	samlet 	norsk 	forbruk av 	biodrivstoff	. Dette	 	
fremstår ikke som særlig stor andel	. Norge	 er en del av et internasjonalt marked for b	iodrivstoff	, 	
og n	esten alt flytende biodrivstoff i Norge er importert i dag. 	Det er også forventet at produksjo-	
nen av biodrivstoff in	ternasjonalt vil kunne øke.	 	
Biodiesel	 kan 	også være et godt alternativ for de enkelte banestrekningene.	 I KVU er det lagt til 	
grunn et totalt forbruk på 27,2 mill	. liter diesel	 per år	, hvorav 18,7 mill. liter på Nordlandsbanen, 	
7,7 mill. liter på Røros	- og Solørbanen og kun 	0,8 liter på Raumabanen. Til sammenligning ble det 	
solgt 451 mill. liter avansert biodrivstoff og 30 mill. liter 	konvensjonelt 	biodrivstoff til veitrafikken	, 	
samt 	3,2 mill. liter avansert biodrivstoff til luftfarten i Norge i 2022 	(Miljødirektoratet, 2023a)	. 	
Utenom transportsektoren er 	forbruket av flytende biodrivstoff 	svært liten i Norge	.11 I 2023 ble 	
omsetningskravet	 innført 	for ikke	-veigående maskiner, samtidig som omsetningskravet for vei-	
trafikken økte fra 17 til 19 	%, som 	gir 	grunn til å tro at forbruket av biodrivstoff økte. 	 	
Med KVUs forutsetninger tilsier dette at forbruket av 	biodrivstoff	 i K1	 Ikke	-fossil diesel	 tilsvarer 	
omtrent 5 	% av dagens forbruk av biodrivstoff i Norge, men kun 0,3 	% av produksjonen av avan-	
sert biodrivstoff på verdensbasis. Forbruket på Røros	- og Solørbanen tilsvarer omtrent 1,7 	% og 	
forbruket på Raumabanen mindre enn 0,2 	% av dagens forbruk av avansert biodrivstoff i 	Norge	. 	
Til sammenligning var p	roduksjonen av biodrivstoff basert på norske råstoffer	, som i hovedsak er 	
biprodukter fra skogbruk	, på 6,9 	mill. liter i 2021	 (KVU	 Vedlegg 	6 Alternativanalysen	, s. 31	). Dette	 	
er svært lite	, men likevel 	nesten	 nok til å forsyne både Raumabanen og Røros	- og Solørbanen i K1 	
Ikke	-fossil	 diesel	. 	
 	
10 Når en aktør kjøper rent biodrivstoff fra omsetterne	, kan omsetterne selge drivstoff med lavere innblanding til andre 	
aktører som er omfattet av samme omsetningskrav	 (innblandingskrav)	, slik at den samlede 	andelen av biodrivstoff	 	
er den samme og utslippene er uendret (i praksis er det slik at innblandingen varierer, og omsetterne oppfyller 
kravet på totalen og ikke på hver liter). Ved betydelig overoppfyllelse av omsetningskravet kan man tenke seg at 
myndighetene justerer omsetnin	gskravet for å delvis ta høyde for dette. 	 	
11 Norsk forbruk av flytende biobrensel var totalt 422 ktonn i 2022, hvorav 412 ktonn til transportformål	 (SSB Statistikk-	
banken tabell 11562)	. Det tilsvarer henholdsvis omtrent 506 og 495 millioner liter. Denne statistikken skiller ikke 	
mellom avansert og konvensjonelt biobrensel.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	67	 	
 
Biodrivstoff har bærekraftsutfordringer	? 	
Avanserte biodrivstoff (andre generasjons biodrivstoff) fremstilles i hovedsak av rester og avfall 
fra industri, landbruk og skogbruk som ikke kan utnyttes som mat eller dyrefôr	, til motsetning fra 	
konvensjonelle biodrivstoff (første generasjons biodrivstoff), jf. 	(Miljødirektoratet, 2023a)	. For-	
brenning av både konvensjonelt og avansert biodrivstoff er forbundet med null utslipp	 i klima-	
gassregnskapet	. A	vansert biodrivstoff har	 også 	ofte	 lavere	 livsløpsutslipp	 enn 	konvensjonelt bio-	
drivstoff	, dvs. utslipp i produksjon	 direkte og indirekte	 gjennom arealbruksendringer	.12 	
De globale utslippene fra produksjon og transport av biodrivstoff varierer mellom råstoffene, og 
er forbundet med høy usikkerhet	, men 	finner eventuelt sted i 	opprinnelseslandet til produksjo-	
nen eller uttaket av råstoffet	. Omtrent alt flytende biodrivstoff til transportsektoren i Norge er i 	
dag importert 	(Miljødirektoratet, 2023a)	, dvs. at forbrenning av biodrivstoff i Norge er forbundet 	
med null utslipp	. 	
Den	 produksjon	en som finnes	 i Norge	 i dag,	 er også forbundet med null utslipp. Det skyldes at 	
produksjonen av biodrivstoff i Norge 	i all hovedsak 	er 	basert på	 biprodukter fra skogindustrien. 	
Klimagass	utslipp fra 	produksjon av 	biodrivstoff basert på råstoff fra skog behandles i skog	- og 	
arealbrukssektoren	, og e	ttersom utslipp	ene	 føres i forbindelse med uttak av råstoffet, vil ikke 	
produksjon av 	denne typen 	biodrivstoff føre til økte utslipp da 	man kun utnytter et biprodukt/av-	
fall og	 utslippene	 allerede er medregnet ved uttaket av råst	offet.	 Produksjon basert på ettårige 	
vekster som mais, hvete og raps er heller ikke forbundet med økte utslipp.	 	
I alternativanalysen er det virkninger innenfor Norges grenser som skal vurderes. Derfor 	har bio-	
drivstoff null klimagassutslipp. 	K0 	Nullalternativet	 vil derfor redusere klimagassutslippene med 10 	
prosent, og 	K1 Ikke	-fossil	 diesel 	med 100	 prosent 	dersom man legger til grunn at 	konseptet legger 	
til rette for overoppfyllelse av omsetningskravet	. 	
I oppfyllelsen av omsetningskravet for ikke	-veigående maskiner kan det kun brukes avansert bio-	
drivstoff, og i K1 Ikke fossilt	-drivstoff er det også forutsatt bruk av k	un	 avansert biodrivstoff. 	Bæ-	
rekraftsutfordringene i begge konseptene er derfor 	mindre enn ved 	konvensjonelt	 biodrivstoff	 	
som tillattes i oppfyllelsen av omsetningskravet for veitrafikken. 	Til slutt	 er det	 myndighetenes 	
ansvar å stille krav til opprinnelsen av biodrivstoff som selges i Norge	, og vi mener derfor 	denne 	
vurderingen bør holdes uten	for KVU.	 	
Biod	rivstoff	 forsinker omstillingen i transportsektoren? 	 	
Miljø	direktoratet 	er 	bekymret for at bruk av biodrivstoff vil forsinke nødvendig omstilling og inn-	
fasing av nullutslippsteknologi i transportsektoren	 (Miljødirektoratet, 2023b, s. 35)	. Vi kan være 	
enige i de	nne bekymringen	 når det gjelder transportsektoren som helhet	. Samtidig er 	det viktig å 	
huske at utslippene fra jernbanen utgjør en forsvinnende liten del av utslippene fra transportsek-
toren. Dette, sammen med lang levetid av dyre infrastrukturinvesteringer	 og 	sterk avhengighet 	
mellom kjøretøy og infrastruktur	, gjør at jernbanen ikke bør være 	stedet for 	å prøve ut umoden 	
teknologi	. På veitransport har man mer rom til å prøve ut nye teknologier, i og med at levetiden 	
til 	investeringer er mye kortere. 	 
 	
12 EU stiller krav til biodrivstoffenes egenskaper hvor det må (1) «dokumenteres at biodrivstoffet gjennom livsløpet 
reduserer klimagassutslippene med minst 50	 %, sammenlignet fossilt drivstoff», og (2) at råstoffene «ikke er dyrket 	
på arealer som har høy biodiversitet eller et høyt karboninnhold» og det må kunne dokumenteres at det ikke har 
vært «hugget regnskog eller drenert myr for å skaffe areal til råstoffpro	duksjonen».	 (Miljødirektoratet, 2023a)

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	68	 	
 
Biodrivstoff er dyrt? 	 	
Det har blitt hevdet at biodrivstoff er dyrt. Høy pris kan imidlertid ikke være et argument mot å 
utrede et alternativ. Det er resultatene av den samfunnsøkonomiske analysen som vil vise hvor 
dyrt konseptet med biodiesel er sammenlignet med andre konsepter	, og hvorvidt det er verdt å 	
betale prisen for biod	rivstoff	 eller ikke. Samfunnsøkonomiske konsekvenser og kostnader per 	
tonn redusert klimagassutslipp bør derfor synliggjøres på linje med andre alternative energiløs-
ninger. 	 	
7.3	 	Våre innspill 	 	
På bakgrunn av våre vurderinger av alternativanalysen i KVU beskrevet ovenfor, 	utreder 	vi 	K1 	
Biodiesel 	og	 gjennomfører kostnadsberegninger, usikkerhetsanalyse og samfunnsøkonomisk ana-	
lyse av konseptet på linje med de øvrige 	konseptene.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	69	 	
 	
8	 	Kostnads	- og usikkerhetsanalyse	 	
i KVU	 	
8.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	
Basisestimatet er dokumentert i KVU	-ens Vedlegg 6.5 Grunnkalkyle og Vedlegg 6.4 Usikkerhets-	
analyse drifts	- og vedlikeholdskostnader	. I 	tillegg 	finnes det	 et betydelig omfang av underlagsdo-	
kumentasjon, herunder svar fra leverandørmarkedet, Vedlegg 6.6 	infrastrukturforutsetninger inkl. 	
regneark for elektrifisering, Vedlegg 6.7 Arealbeslag og kostnader for hydrogendepot, inkl. reg-
neark for hydrogen fyllestasjoner, Vedlegg 6.2 energiforbruk gjennom simulering og regneark 
inndata til samfunnsøkonomisk analy	se.	 	
Basisestimat og usikkerhetsanalyse er unntatt offentlighet grunnet konkurransesensitiv informa-
sjon, og beskrives derfor kun overordnet her	 uten tallgrunnlag	. 	
8.1.1	 	Basisestimat	 	
Basisestimatet i KVU består av: 	 	
• 	Investeringskostnader for ulike typer kjøretøy (persontog og godslokomotiv)	 	
• 	Investeringskostnader for infrastruktur	 	
• 	Drifts	- og vedlikeholdskostnader, samt reinvesteringskostnader	 	
• 	Energikostnader	 	
For 	investeringskostnader	 har 	KVU	 i hovedsak benyttet konseptuell estimeringsmetodikk i tråd 	
med modenhetsnivået. Det er benyttet rund	-summer eller st	ykk-priser. Hydrogen fyllestasjoner 	
er estimert basert på bl.a. ekspertise fra Tyskland. Pris for batteri	- og hydrogenkjøretøy er utledet 	
av svar fra leverandørmarkedet, mens det er benyttet erfaringspriser fra Norske tog og Cargo NET 
for bimodale og elektri	ske kjøretøy.	 	
Drifts	- og vedlikeholdskostnader	 består av overordnede anslag beregnet ovenfra og ned	. For bat-	
terikjøretøy er vedlikehold av batteri skilt ut som en egen sats.	 Batterikostnader er basert på svar 	
fra leverandørmarkedet, og regnet om til norske kroner. 	 	
Energikostnader er beregnet basert på simulert energibruk per settkm og multiplisert med ener-
gikostnad for diesel, 	elektrisitet	 og	 hydrogen omgjort til kr/kWh. 	 	
Det er forutsatt samme antall	 og 	type kjøretøy i alle konsepter, men med ulike energibærere: 	 	
• 	Regiontog, ca. 110 meter lange motorvognsett. Omfatter også regiontog i distrikt, som 
sannsynligvis vil være kortere enn regiontog til bruk i byområdene. 	 	
• 	Fjerntog, 220 meter lange motorvognsett. 	 	
• 	Godslokomotiv, 6	-akslet. 	 	
I Nullalternativet	 er det forutsatt overgang til bimodale kjøretøy (diesel	-kontaktledning).

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	70	 	
 
Forutsetninger om antall og type kjøretøy er vist i	 Tabell 	8.1. 	
Tabell 	8.1 	Type og antall kjøretøy	 i KVU 	 	
Kjøretøytype 	 	Nordlandsbanen 	 	Raumabanen 	 	Røros	- og Solørbanen 	 	Samlet 	 	
Regiontog diesel 	 	18 	 	3 	8 	29 	 	
Fjerntog diesel 	 	4 	0 	0 	4 	
Godstog diesel 	 	12 	 	2 	14 	 	28 	 	
Kilde: KVU Green Hovedrapport, tabell 13 	 	
8.1.2	 	Usikkerhetsanalyse	 	
KVU har gjennomført to usikkerhetsanalyser for investeringskostnader og én usikkerhetsanalyse 
for drift	- og vedlikeholdskostnader. Usikkerhetsanalysen for drift	- og vedlikeholdskostnader ble 	
gjennomført i mars 2023, mens den siste usikkerhetsanalysen for i	nvesteringskostnader ble gjen-	
nomført i juni 2023. 	 	
Det er ikke gjennomført usikkerhetsanalyse av K0	 Nullalternativet	. 	
8.2	 	Vår vurdering	 	
Det er gjort et svært omfattende arbeid med estimering i KVU. 	Vår vurdering er at det er stor 	
usikkerhet knyttet til basisestimatet i KVU	, og 	at man 	gjennom usikkerhetsanalysen	 ikke i tilstrek-	
kelig grad har tatt hensyn til	 hvordan den teknologiske utviklingen 	og modning av konseptene	 vil 	
kunne påvirke kostnadsbildet	. Vi mener 	også at omfang	et av	 godslokomotiv i kalkylen er for høyt	 	
i forhold til	 tilbud som er forutsatt	. Vi forklarer disse momentene nærmere nedenfor. 	 	
8.2.1	 	Stor usikkerhet knyttet til basisestimatet	 	
Det er stor usikkerhet knyttet til basisestimatet i KVU. Dette skyldes at:	 	
• 	Tiltaksområdet for denne KVU	-en 	omfatter i underkant av 1	 300 km jernbane, mer enn ¼ av 	
all jernbane i Norge, og en betydelig kjøretøysflåte, totalt 61 tog/lokomotiv. Dette gjør at 
tiltaksomfanget i konseptene er stort, vurderinger gjøres på overordnet nivå og usikkerhe-
ten øker. 	 	
• 	Basisestimatet inneholder kostnadsposter 	for 	kjøretøy og infrastruktur som ikke eksisterer i 	
dag, eller 	som det kun 	eksisterer et fåtall av på verdensbasis. 	Det er generelt estimert kon-	
servativt. 	 	
• 	Noen	 priser er basert på informasjon fra svært få leverandører, og løsningen leverandørene 	
har gitt prisanslag på er ikke alltid den 	samme 	som er forutsatt i KVU	. 	
• 	For reinvesteringer 	som skjer hvert 5.,	 10. og	 15	. år 	er det ikke hensyntatt teknologisk utvik-	
ling. 	 	
Det er gjennomført usikkerhetsanalyse med oppgitt forventet kostnad, P50 og P85 for tiltakskon-
septene. 	Nullalternativet	 K0 burde vært inkludert i usikkerhetsanalysen. 	I tillegg vurderes usikker-	
hetsspennet, standardavviket	, for lavt sett i sammenheng med de utfordring	ene	 de ulike	 konsep-	
tene innehar	 og i lys av 	hvordan 	teknologisk utvikling	 kan endre kostnadsbildet	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	71	 	
 
Usikkerhetsanalysen 	ble	 gjennomført ved en gruppeprosess, der man først vurderte estimatusik-	
kerhet, deretter usikkerhetsdrivere. Erfaringsmessig vil en metodisk tilnærming der man først 
vurderer estimat	usikkerhet	, gi et lavere anslag på usikkerhet enn hva som bør være tilfelle. 	Vår 	
vurdering er at man 	særlig for dette prosjektet burde startet analysen med å diskutere usikker-	
hetsdrivere	, herunder teknologisk utvikling, for å hensynta 	den betydelige 	usikkerheten 	som lig-	
ger i 	konseptene	. 	
8.2.2	 	Antall godslokomotiv	 er for høyt 	 	
Vi mener 	også at omfang	et av	 godslokomotiv i kalkylen er for høyt 	i forhold til	 hvilket tilbud som 	
er forutsatt	. Omfang	et av materiell som benyttes i godstrafikken påvirker kostnadsbildet i denne 	
KVU	-en 	i stor grad	, og varierer 	mellom 	de ulike konseptene. Eksempelvis er e	t batteri	-godsloko-	
motiv priset 250	 % dyrere enn et elektrisk godslokomotiv. 	Vi har derfor 	undersøkt	 grundig hvor-	
dan	 KVU har kommet frem til	 antall godslokomotiv	 i basisestimatet.	 	
Jernbanedirektoratet har lagt til grunn totalt 28 godslokomotiv i sitt basises	timat. Det er et teo-	
retisk beregnet antall basert på TGodsreferansen NTP 20	25	-2036, som beskriver materiellbehov	, 	
inkl. 	reservemateriell	 på 20	 %, knyttet til godstrafikken 	i Norge	. Det er oppgitt	 hvilke tilbud som 	
kjøres med elektriske lokomotiv og hvilke som kjøres med diesellokomotiv. 	 	
I vår 	dialog	 med Jernbanedirektoratet	 kom det frem at endrede forutsetninger i NTP	-arbeidet 	
hadde bidratt til at det forelå et nytt beregnet antall for Nordlandsbanen. 	Vi 	ble derfor bedt om 	
å legge til grunn 10 godslokomotiv på Nordlandsbanen, i stedet for 12	 som i KVU	. For de øvrige 	
strekningene anbefalte Jernbanedirektoratet ingen endring	er. Den nye totalen i henhold til	 revi-	
dert	 TGodsreferanse NTP 2025	-2036 er	 dermed	 26 godslokomotiv	 på dieseldrift	. Dersom KVU	-en 	
hadde vært levert i	 dag, ville den altså prissatt totalt 	26 	godslokomotiv, der	 10 	dedikeres til Nord-	
landsbanen, 2 til Ra	umabanen og 14 til Røros	- og Solørbanen. 	 	
Materiell for godstransport utenfor tiltaksområdet bør ikke inkluderes i basisestimatet	 	
Revidert 	TGodsreferanse NTP 2025	-2036 angir totalt 26 godslokomotiv som benytter diesel	 i 	
Norge	 i dag	, og omfatter	 gods	tog	tilbud utenfor tiltaksområdet i denne KVU	-en. Av disse 26 gods-	
lokomotivene er det oppgitt a	t 6 st	ykk	 (5 i drift + 20	 % reserve) benyttes for å kjøre godstog andre 	
steder:	 	
• 	GSK21 Bjørntvedt	-Brevik med totalt 2 godslokomotiv benyttes til kalktog i Brevik, og kjører 	
på elektrifisert strekning. 	 	
• 	GST7b Flesberg	-Charlottenberg	-Sverige med totalt 1 godslokmotiv benyttes til tømmertog 	
fra Telemark til Sverige via Alnabru og Kongsvingerbanen.	 	
• 	GV11b Oslo	-Lillestrøm med totalt 1 lokomotiv benyttes til transport av biler til Møller	 	
• 	GSA26 Djubpvik	-Sverige med totalt 1 lokomotiv benyttes til transport av avfall fra Narvik til 	
Sverige	 	
VI mener	 at materiell som benyttes til tilbud utenfor tiltaksområdet, og i tillegg på enkelte strek-	
ninger 	som	 allerede er elektrifisert, ikke skal inngå i basisestimatet for denne KVU	-en.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	72	 	
 
Antall godslokomotiv på 	Røros	- og Solørbanen	 er overvurdert 	 	
I alternativanalysen i KVU er det oppgitt at godstogtilbudet som forutsettes	 på Røros	- og Solør-	
banen	 er GS	T13X	-tømmertog. I TGodsreferanse NTP 2025	-2036 er det oppgitt at GST13x	 krever 	
5 godslokomotiv. Med 20	 % reservemateriell gir dette et behov for 6 lokomotiv. 	 	
I dagens situasjon	 og som oppgitt i TGodsreferanse NTP 2025	-2033	 trafikkerer også andre linjer 	
Røros	- og Solørbanen	; tømmertog GST14	, GST18	 og 	noe vognlasttog. Tilbudet er uregelmessig	 	
(én 	til 	to avganger i uken)	 og lokomotiver blir benyttet både på svensk og norsk side. I tillegg skjer 	
det bytte av l	okomotiv på Kongsvinger.	 Dette er også tilfelle for GST13x. I TGodsreferanse NTP 	
2025	-2033 er det teoretisk beregnet behov for ett godslokomotiv til å drifte tilbud som kjøres kun 	
én dag i uken. 	I virkeligheten	 vil ikke dette svare seg økonomisk for operatørene. 	 	
Omfang 	av materiell 	bør	 basere seg på det tilbudet man beregner nytte for	, og som definert 	i KVU 	
for Røros	- og Solørbanen 	er dette GST13x med behov for 6 godslokomotiv. I og med	 godstrafikken 	
på banen ellers (GST14, GST18 og noe vognlast) er svært lite	n og 	inkluderer tilbud som kun kjøres 	
én dag i uken, er det rom for å 	også 	drifte totalen av dagens tilbud på Røros	- og Solørbanen 	med	 	
disse 6 godslokomotivene. 	 	
Vi har lagt til grunn behov for 6 godslokomotiv på Røros	- og Solørbanen i vårt basisestimat, i tråd 	
med 	tilbudet slik det er definert i alternativanalysen.	 	
Antall godslokomotiv på 	Raumabanen	 er	 overvurdert 	 	
I TGodsreferanse NTP 2025	-2033 er det oppgitt at GK23, som benyttes til godstogtilbudet mellom 	
Alnabru og Åndalsnes krever 1 godslokomotiv. Med 20	 % reserve gir dette et behov for 1,2 gods-	
lokomotiv teoretisk sett. Fremføringstiden er oppgitt til 7 timer i KVU 	(Alternativanalyse	). Det er 	
altså mulig å kjøre en rundtur (laste på Alnabru, kjøre til Åndalsnes, losse og returnere til Alnabru) 
på under 24 timer. 	 Vår vurdering er at tilbudet kan driftes med ett godslokomotiv	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	73	 	
 	
9	 	Samfunnsøkonomisk analyse	 i 	
KVU	-en	 	
Til grunn for den samlede samfunnsøkonomiske vurderingen i KVU ligger 	både 	de prissatte og 	
ikke	-prissatte vurderingene og en rangering av 	konseptene	. Vi går først gjennom 	prissatte virk-	
ninger	 i KVU	-en	 (kapittel 	9.1	), og deretter ikke	-prissatte virkninge	r (kapittel 	9.2	). 	
9.1	 	Prissatte virkninger	 	
Nedenfor gjengir vi de viktig	ste forutsetninger, beregninger og resultater fra de prissatte virk-	
ningene i KVU	-en. 	 	
9.1.1	 	Sentrale forutsetninger 	 	
Tabell 	9.1 oppsummerer forutsetninger brukt i analysen. 	De viktigste forutsetningene blir også 	
omtalt nedenfor. 	 	
Tabell 	9.1 	Forutsetninger i KVU	 	
 	Forutsetninger i KVU	 	
Analyseperiode	 	20	23	-2107	 (75 år) 	 	
Planleggings	- og investeringsperiode	 	2023	-203	2 iInvesteringer fra 2029)	 	
Åpningsår 	 	2033	 	
Diskonteringsår 	 	2023 	 	
Beregningsår 	 	2030 og 2060 (avvik fra NTP	-forutsetningene) 	 	
Levetid infrastruktur 	 	• KL-anlegg: 75 år	 	
• Omformerstasjon: 60 år	 	
• Overbygg	: 40	 år 	
• Fyllestasjon	 hydrogen: 20 år	 	
Levetid på 	investeringer i øvrige infrastrukturelementer	 vurde-	
res konkret i prosjektet for hver energiform.	 	
Prosjektets levetid følger levetid på investeringer i KL	-anlegg, 	
75 år	. 	
Restverdier	 	Ingen	 	
Kalkulasjonsrente	 	4 % i 2033	-2072	 	
3 % 2073	-210	7 	
Nedtrappingen av kalkulasjonsrenten 	regnes	 fra åpningsår.	 	
Trafikkvekst 	 	Godstrafikk: 	Trafikkvekst i henhold til transportmodellbereg-	
ninger legges til grunn frem til 2060, deretter avtar veksten 
mot i år 2100, som for realprisene 	 	
Persontrafikk: Nullvekst etter 2033.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	74	 	
 
 	Forutsetninger i KVU	 	
Realprisjustering	 	Realprisjusteringen skjer i takt med veksten i BNP per innbyg-
ger 	fra	 Perspektivmelding	en	 (Finansdepartementet, 2021a)	: 	
• 0,9	 % per år i perioden 2023	-20	61	; 	
• veksten 	avtar 	gradvis	 mot i 	2061	-2100	; 	
• ingen vekst etter 2100.	 	
Følgende kalkulasjonspriser blir realprisjustert: 	 	
• Tidskostnader for personer 	 	
• Ulempekostnader 	 	
• Verdien av et statistisk liv og personskader 	 	
• Støykostnader	 	
Prisnivå 	 	2023	 	
Dieselpris	 	11,	43	 kr/liter 	anleggsdiesel 	levert 	på tog,	 inkl. 	grunnavgift og 	
CO	2-avgift	, ekskl. mva	. 	
Det er antatt 	CO	2-avgift på fossil diesel vil bli videreført på da-	
gens nivå (2,53 kr/liter i 2023). Det er avgift bare på fossil die-
sel, men ikke på biodiesel. 	Med andre ord	: bare 90 % av driv-	
stoffet som skal betale avgift, tilsvarende 2,28 kr/l.	 	
Biodieselpris 	 	Tillegg på	 1,27 kr/liter	 (utelatt fra	 dieselprisen i 	Nullalternati-	
vet	) 	
Elektrisitetspris	 	55 øre/	kWh	 for kraft levert pantograf, øre/	kWh	 nettleie 	 	
Hydrogenpris	 	55 	øre/kWh	 levert til elektrolyse lokalt (	179	 øre/kWh	 levert på 	
togets tank	, tilsvarende	 ca. 59 kr	/kg hydrogen	) 	
CO	2-pris 	 	Karbonprisbane for ikke	-kvotepliktig sektor for 2023 	
(Finansdepartementet, 2022)	. 	
Investeringskostnader 	 	Forventningsverdier benyttes	 	
Kilde: 	KVU Green Vedlegg 	6.1 v3	 	
9.1.1.1	 	Åpningsår og diskonteringsår 	 	
KVU påpeker at enkelte forutsetninger avviker fra veileder til NTP 2025	-2036. KVU vurderer at 	
det er best å benytte et realistisk åpningsår og 	dagens priser og diskonteringsår 2023 fordi det er 	
lettest å forholde seg til for tolking av resultat og for beslutningstakere. KVU vurderer at det an-
takelig ikke vil være store avvik for den samfunnsøkonomiske lønnsomheten sammenlignet med 
å følge NTP	-for	utsetningene konsekvent.	 	
9.1.1.2	 	Innblanding	 av	 biodiesel	 i Nullalternativet	 	
Ifølge den skriftlige dokumentasjonen 	er 	det	 antatt en videreføring av 	innblandingskravet på 	
samme nivå som i dag: 	10	 % biodiesel for 	ikke	-veigående maskiner	. Dette medfører 	et tillegg på 	
omtrent 	1,27 kr/liter	. 13 	
 	
13 I KVU er det vist til tillegg på 0,12 USD/liter, justert månedlig for utvikling i dollarkursen. Vi har omregnet til norske 
kroner basert på gjennomsnittlig valutakurs i 2023 ifølge Norges Bank.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	75	 	
 
Dette er 	imidlertid	 ikke inkludert i 	beregningene av 	Nullalternativet	 i den samfunnsøkonomiske 	
analysen	, verken på nyttesiden (	utslipps	effekten) eller kostnadssiden (dieselprisen	 og CO	2-	
avgiften	): 	
• 	I de 	samfunnsøkonomiske beregningene	 er 	det 	lagt til grunn et 	CO	2-utslipp på 0,265 	
kg	/kWh	, basert på utslippsfaktorer for	 fossil diesel fra tabell for omregning fra	 ulike energi-	
varer 	til utslipp 	fra Miljødirektoratet 	(2020)	. 	
• 	I de samfunnsøkonomiske beregningene	 er det lagt	 til grunn en dieselpris på 11,43 	kr/	liter 	
inkl. CO	2-avgif	t, som er	 hentet fra pumpepris levert i Trondheim fra Anleggsdiesel AS i sep-	
tember 2022, før omsetningskravet trådte i kraft. 	 	
9.1.1.3	 	Utvikling av etterspørselen etter transport 	 	
KVU har benyttet referansealternativet fra arbeidet med ny NTP 2025	-2036. 	 	
For 	persontrafikken	 er det antatt nullvekst fra 2030 til 2060. 	 	
For 	godstrafikken	 er det forutsatt følgende vekst i togkilometer fra 2030 til 2060, basert på anslag 	
fra nasjonal godsmodell: 	 	
• 	Nordlandsbanen: 36 % 	 	
• 	Raumabanen: 38 %	 	
• 	Røros	- og Solørbanen: 41 %	 	
For Nordlandsbanen er det i beregningene også inkludert en vekst på 50 	% i perioden 2021	-2030. 	
Kilde/begrunnelse for dette er ikke oppgitt.	 	
Forutsetningene som ligger til grunn for beregningene av prissatte virkninger i SAGA er ulike i 
forskjellige 	konsepter. Vi 	drøfter	 dette videre i kapittel 	11.2.4	. 	
9.1.1.4	 	Levetid 	for prosjektet og investeringer i infrastruktur	 	
Det er ingen investeringer i infrastruktur i 	Nullalternativet	. 	
Levetid i infrastrukturtiltak er vurdert for hver energibærer	/konsept	 og er	 beskrevet	 i tekst og 	
underlag til samfunnsøkonomiske beregninger	. Tabell 	9.2 sammenstiller fordelingen av 	investe-	
ringssummen	 på de ulike kostnadskomponentene 	i hvert konsept og banestrekning, og viser hvor 	
mange år investeringene avskrives over 	samt	 hvilken levetid infrastrukturelementene har i hvert 	
alternativ.	 Bakgrunnen	 for at v	erksted og beredskapstiltak har levetid 75 år er at kostnadsposten 	
er en sum som inneholder udefinerte sikkerhet	- og beredskapstiltak. Ved å sette 75 års levetid 	
for disse unngår man reinvesteringer.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	76	 	
 
Tabell 	9.2 	Investeringsbeløp i infrastrukturtiltak og levetid, mill. kr	 	
 	Leve	-	
tid	 	
(år)	 	
Nordlandsbanen	 	Raumabanen	 	Røros	- og Solørbanen	 	
K2a 	 	K3 	 	K4 	 	K2a 	 	K3 	 	K4 	 	K2a 	 	K3 	 	K4 	 	
Infrastruktur i 
underbygning 
(fyllestasjon)	 	
100 	 	590	 	- 	- 	54 	- 	- 	383	 	- 	- 	
Kontakt	- og 	
høyspentled-
ning	 	
75 	 	
- 	3 402	 	8 284	 	- 	563	 	1 340	 	- 	3 264	 	5 593	 	
Ladestasjon 
m/infrastruktur	 	
- 	0 	- 	- 	0 	- 	- 	0 	- 	
Verksted og be-
redskapstiltak	 	
968	 	81 	- 	276	 	81 	- 	266	 	81 	- 	
Tilrettelegging 
tunneler og 
broer	 	
- 	230	 	10 207	 	- 	0 	769	 	- 	1 113	 	2 093	 	
Omformerstas-
joner	 	
60 	 	- 	2 757	 	2 803	 	- 	460	 	467	 	- 	919	 	934	 	
Infrastruktur i 
overbygning 
(fyllestasjon)	 	
40 	 	253	 	- 	- 	23 	- 	- 	164	 	- 	- 	
Fyllestasjon	 	20 	 	984	 	- 	- 	83 	- 	- 	667	 	- 	- 	
9.1.2	 	Resultater av prissatte virkninger 	 	
Nedenfor 	oppsummerer 	vi resultatene av de prissatte virkningene i KVU per banestrekning. 	Mer 	
detaljerte resultater er i vedlegg 	E. 	
Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten er negativ i alle konsepter på alle banestrekninger.	 K3 	
Batteri på Nordlandsbanen er 	det 	eneste alternativ	et som havner i tiltakskategori under 1	 500 	
kr/tonn. Alle konsepter på Raumabanen og 	Røros	- og Solørbanen 	har	 betydelig høyere 	tiltaks-	
kostnader 	enn dette. 	 	
Ettersom K2b Hydrogen med 	delelektrifisering	 konsekvent har høyere kostnader og lavere netto 	
nytte enn K2a Hydrogen, 	gjennomgår vi ikke	 resultatene av dette konseptet.	 	
9.2	 	Følsomhetsanalyser	 	
Det	 er gjennomført 	ulike følsomhetsberegninger i KVU	: 	
• 	Høy og lav karbonprisbane	 i henhold til 	karbonprisbaner	 til bruk i samfunnsøkonomiske ana-	
lyser	 (Finansdepartementet, 2022)	. Med 	høy karbonprisbane blir K3 Batteri for Nordlands-	
banen og K4 	Elektrif	isering på Røros	- og Solørbanen samfunnsøkonomisk lønnsomme	. 	
• 	Lav og høy 	energipris	, halvering og dobling av alle energipriser. 	Med dobling av energipri-	
sene blir 	K3 B	atteri samfunnsøkonomisk lønnsomt på Nordlandsbanen. Alle andre alternati-	
ver på alle banestrekninger forblir samfunnsøkonomisk ulønnsomme i begge scenarier. 	På-	
virker rangeringen på Røros	- og Solørbanen, men ikke Nordlandsbanen eller Raumabanen.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	77	 	
 
• 	Optimistisk teknologiutvikling	 med billigere batterier (50 %), færre omformerstasjoner og 	
mindre kontaktledning (25 %) i K3 Batteri, samt billigere batterier (50 %), reduserte investe-
ringskostnader i fyllestasjoner og hydrogentanker (25 %) og økt effektivitet i brensel	celler og 	
elektrolyse i K2 Hydrogen. 	Med disse forutsetningene blir alle konsepter utenom 	K4 Elektri-	
fisering	 samfunnsøkonomisk lønnsomme på Nordlandsbanen. Rangeringen etter netto nå-	
verdi endres ikke. For Raumabanen er alle konsepter fremdeles	 samfunnsøkonomisk ulønn-	
somme med disse forutsetningene. Det teknologioptimistiske scenariet endrer heller ikke på 
rangeringen av konseptene. For Røros	- og Solørbanen blir 	K2a Hydrogen samfunnsøkono-	
misk lønnsomt med de teknologioptimistiske forutsetningene. Rangeringen av konseptene 
endres ikke. De teknologioptimistiske forutsetningene reduserer driftskostnadene, og det 
er konseptene med hydrogen som har høyest driftskostnad	er. Batteri er i utgangspunktet 	
mer kostnadseffektivt enn hydrogen, men med de tekn	ologioptimistiske forutsetningene 	
som er lagt til grunn i denne følsomhetsanalysen tettes noe av dette gapet og den sam-
funnsøkonomiske lønnsomheten i 	K2a Hydrogen og K2b Hydrogen med 	delelektrifisering	 	
kommer	 nærmere	 K3 Batteri	. 	
• 	Vekst i persontrafikken.	 Med 30 % høyere vekst i persontrafikken forblir alle alternativer 	
samfunnsøkonomisk ulønnsomme, og rangeringen av konseptene er uendret på alle tre ba-
nestrekninger. 	 	
9.3	 	Ikke	-prissatte virkninger	 	
Ikke	-prissatte virkninger er beskrevet i 	kapittel	 6.9.6	 i Hovedrapporten o	g i 	vedlegg 	Analyse av	 	
ikke	-prissatte konsekvenser	. 	
9.3.1	 	Metoden for ikke	-prissatte virkninger 	 	
Metoden 	som brukes for å vurdere 	ikke	-prissatte virkninger 	bygger på prinsippet om at ikke	-pris-	
satte skal vurderes på samme 	måte som prissatte	 virkninger	. Tilnærmingen i KVU er basert på en 	
videreutvikling av 	metod	en	 for vurdering av	 ikke	-prissatte virkninge	r (Jernbanedirektoratet, 2022)	 	
beskrevet i Statens vegvesens Håndbok V712	.14 Virkninger	 skal	 kvantifisere	s så langt det lar seg 	
gjøre, og det skal anvendes standardiserte indikatorer for å vurdere konsekvens. 	 	
I KVU Green 	vurderes det ikke	-prissatte virkninger for: 	 	
• 	Natur og miljø	: friluftsliv/rekreasjon, naturressurser, landskapsbilde, 	naturmangfold og	 kul-	
turarv	 	
• 	Sikkerhet	: robusthet, redun	dans	, restitusjon 	 	
• 	Pålitelighet	: driftsstabilitet, 	færre forsinkelser	 	
For hver indikator som inngår i de ikke	-prissatte virkningene har KVU	-en også evaluert usikker-	
hetsspennet i omfanget av de ulike virkningene, i form av forventningsskjevhet og grad av varia-
sjon i usikkerhet. 	Disse vurderingene 	brukes 	i rangeringen av konseptene.	 	
Ikke	-prissatte virkninger og klimagassutslipp fra bygging av kjøretøy holdes utenfor analysen, men 	
inkluderes for infrastruktur, herunder anleggsutslipp, massetransport og eventuelle naturinngrep.	 	
 	
14 Metoden 	i (Jernbanedirektoratet, 2022)	 har blitt brukt i KVU Green	, som ett av 	flere pilotprosjekter	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	78	 	
 
For å unngå dobbelttelling er det kartlagt årsaks	-virkningskjeder. Virkningene er gruppert etter 	
hvilken gruppe som blir berørt. 	 	
9.3.1.1	 	Virkninger for 	natur og miljø	 	
Virkninger for 	natur og miljø	 er 	kartlagt og 	vurdert ved indikatorer som vist i 	Tabell 	9.3. Antall 	
berørte multipliseres med 	påvirkning for å gi kvantum (omfanget) av 	virkningen. Dette multipli-	
seres så igjen med enhetsverdi for å gi en samlet indikator over den samfunnsøkonomiske verdien 
av den ikke	-prissatte virkningen. 	 	
Tabell 	9.3 	Indikatorer for ikke	-prissatte virkninger for natur og miljø	 	
Virkning 	 	Antall berørte 	 	Påvirkning 	 	Enhetsverdi 	 	Samlet indikator 	 	
Natur og miljø 	 	
(friluftsliv/rekrea-
sjon) 	 	
Antall innbyggere 
innenfor 1000 m 
av de friluftsom-
rådene som faller 
innenfor beslags	- 	
og influenssonen. 
Nasjonale brukere 
telles basert på 
antall hytter og 
hoteller i nærom-
rådet, vektet med 
antatt bruksfre-
kvens. 	 	
Hvor stor andel av 
de kartlagte fri-
luftsområdene in-
nenfor 1000 m av 
de berørte hus-
standene som fal-
ler innenfor be-
slags	- og influens-	
sonen. Ganges 
med gjennom-
snittlig antall 
rekreasjonsdager i 
friluftsliv for å 
omsette i tapte 
rekreasjonsdager 
per berørt. 	 	
Ikke kartlagt/ 
manglende kunn-
skap. 	 	
Forventet antall 
reduserte rekrea-
sjonsdager. 	 	
Natur og miljø 
(naturressurser) 	 	
Benytt AR5/AR50 
og «utmark for 
beite» fra Kilden 
(NIBIO). Reinbei-
teområder fra 
landbruksdirekto-
ratet og mineral-
forekomster fra 
NGU. 	 	
Antall kvadratme-
ter/kvadratkilo-
meter med full-
dyrket og overfla-
tedyrket jord, 
reinbeiteområder, 
utmark for beite 
og mineralressur-
ser. Tell kun på-
virkning fra fysisk 
arealbeslag, ikke 
influenssonen. 	 	
Ikke kartlagt/ 
manglende kunn-
skap 	 	
Summerte 	 	
påvirkede arealer 
målt i antall kvad-
ratkilometer. 	 	
Natur og miljø 
(landskapsbilde) 	 	
Antall fastboende 
og hytter som får 
endret utsyn iht. 
befolkningssta-
tistikk på 250x250 
rutenett. Avgren-
set til 1 km fra til-
taket. 	 	
Hvor mye mer 
jernbane (målt i 
lengde) hver be-
rørt kan se. Vur-
derer kun utsyn til 
senterlinje, hytter 
og boliger vektes 
likt. 	 	
Ikke kartlagt/ 
manglende kunn-
skap. 	 	
Husstandskilome-
ter økt baneutsyn; 
produktet av an-
tall husstander og 
antall km økt ut-
syn til jernbane.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	79	 	
 
Virkning 	 	Antall berørte 	 	Påvirkning 	 	Enhetsverdi 	 	Samlet indikator 	 	
Natur og miljø 
(naturmangfold) 	 	
Ikke kartlagt/ 
manglende kunn-
skap. 	 	
Signaliser konflikt-
potensial på ulike 
verneområder og 
berørte naturty-
per iht. Rundskriv 
T-2/16. Arealet 
telles i absolutte 
størrelser (kvad-
ratmeter/kvadrat-
kilometer), og tel-
les én gang selv 
om det opptrer i 
flere kartlag. 	 	
Ikke kartlagt/ 
manglende kunn-
skap. 	 	
Totalt vernet 
areal og areal 
med berørte na-
turtyper som på-
virkes av tiltaket. 	 	
Natur og miljø 
(kulturarv) 	 	
Ikke kartlagt/ 
manglende kunn-
skap. 	 	
Antall kartlagte 
kulturminner i be-
slags	- og influens-	
sonen som vil bli 
berørt av tiltaket. 	 	
Ikke kartlagt/ 
manglende kunn-
skap. 	 	
Antall kulturmin-
ner som påvirkes 
av tiltaket. Be-
rørte kulturmil-
jøer omtales se-
parat. 	 	
Kilde:	 	KVU Green 	Vedlegg	: Analyse av ikke	-prissatte virkninger	 	
9.3.1.2	 	Virkninger for pålitelighet 	 	
Pålitelighet	 uttrykker hvor stabil trafikken	 (driftsstabilitet)	 er i en 	normalsituasjon	. KVU	-en 	argu-	
menterer 	for at det for noen av konseptene	 vil være forbedringer i pålitelighet som det ikke er 	
mulig å 	mål	e som prissatte virkninger med tilgjengelige metoder. 	Ettersom det heller ikke eksis-	
terer noen etablert metodikk for å kvantifisere dette som ikke	-prissatte virkninger	, benytter KVU	-	
en en 	ordinal skala 	for å beskrive endringer i pålitelighet for de ulike konseptene, basert på en 	
samlet vurdering.	 For konseptene med elektrifisering og batteridrevne tog 	vurderer 	KVU	-en at 	
det er en forbedring i pålitelighet som ikke fanges opp i de prissatte virkningene. Dette er i ho-
vedsak knyttet til at togene i disse ko	nseptene vil ha bedre akselerasjon enn i referansealternati-	
vet, noe som bidrar til økt evne til å holde ruten og hente inn eventuelle forsinkelser.	 Som en 	
forenkling antas det at de ulike konseptene har lik 	virkning på indikatoren uavhengig av banes-	
trekning.	 	
9.3.1.3	 	Virkninger for sikkerhet 	 	
Sikkerhet	 uttrykker 	infrastrukturens evne til å være åpen for transport	 (driftsstabilitet)	 under ekst-	
reme forhold	. KVU	-en bruker d	riftsstabilitet synonymt med 	«oppetid	». KVU	-en vurderer at	 til-	
tak/drivere som påvirker samfunnssikkerheten positivt, også påvirke påliteligheten positivt.	 Sam-	
tidig	 påpekes det i KVU	-en at 	tiltak/drivere som påvirker påliteligheten positivt, 	ikke nødvendigvis 	
er 	tilstrekkelige for å påvirke samfunnssikkerheten positivt	 	
På tilsvarende måte som for pålitelighet er ikke	-prissatte virkninger knyttet til 	sikkerhet	 evaluert 	
på en ordinal skala i KVU	-en. Her vurderes sikkerhet ut ifra kriteriene robusthet, redundans og 	
restitusjon. Avhengig av konsept relaterer KVU dette blant annet til risiko for brann i batteriene 
om bord på togene og hendelser knyttet til fyllesta	sjoner for hydrogen. For konseptet med hele-	
lektrifisering peker KVU	-en på konsekvenser for robusthet og restitusjon i tilfeller der

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	80	 	
 
omformerstasjoner av en eller annen årsak settes ut av drift.	 Vurderingene gjøres for hver bane-	
strekning enkeltvis.	 	
9.3.2	 	Resultater av ikke	-prissatte virkninger 	i KVU	 	
KVU	-en omfatter ikke bygging av ny jernbane. 	De ikke	-prissatte virkningene vil 	av den grunn 	være 	
av mindre omfang sammenlignet med bygging av ny jernbane. 	 	
Nullalternativet	 (K0 Fossil diesel) fører ikke til ytterligere beslag eller forbruk av areal. Det inne-	
bærer at alle konsepter som fører til beslag av areal, vil slå negativt ut for alle virkningene under 
natur og miljø sammenlignet med referansealternativet. 	Tabell 	9.4 viser hvordan 	KVU	-en range-	
rer 	konseptene 	for 	de ulike 	bane	strekningene 	med bakgrunn i 	de ikke	-prissatte virkningene 	sam-	
let sett. 	 	
Tabell 	9.4 	Rangering av 	konseptene 	i KVU	 etter	 ikke	-prissatte virkninger	 	
Rangering	 	Nordlandsbanen	 	Røros	- og Solørbanen	 	Raumabanen	 	
1 	3 Batteri	 	3 Batteri	 	2a 	Hydrogen	 	
2 	4 Elektrifisering	 	4 Elektrifisering	 	3 Batteri	 	
3 	2a Hydrogen	 	2a Hydrogen	 	2b Hydrogen med	 	
delelektrifisering	 	
4 	2b Hydrogen med	 	
delelektrifisering	 	
2b Hydrogen med	 	
delelektrifisering	 	
4 Elektrifisering	 	
Kilde:	 	KVU Green 	Hovedrapport, tabell 24, 	tabell 25	 og tabell 26	 	
Vi gir i det følgende en oppsummering av vurderingene KVU	-en har gjort 	av ikke	-prissatte virk-	
ninger.	 	
9.3.2.1	 	Nordlandsbanen	 	
Tabell 	9.4 viser at 	K3 Batteri er vurdert til å ha 	lavest omfang av negative ikke	-prissa	tte virkninger	 	
på	 Nordlandsbanen	, etterfulgt av 	K4 Elektrifisering	. Begge disse konseptene b	idrar, ifølge KVU	-en	 	
til 	bedre	 pålitelighet 	enn 	Nullalternativet	. Selv om hydrogenkonseptene 	innebærer	 lavere 	beslag 	
av naturressurser og påvirkning av landskapsbildet, 	argumenterer KVU	-en for 	at den betydelige 	
usikkerheten knyttet til plasseringen 	av fyllestasjoner	 gjør	 at 	disse faktorene 	ikke er 	tilstrekkelig	e 	
for 	å veie opp for den 	negative 	virkningen på sikkerhet	. Den negative virkningen 	på	 sikkerhet 	
skyldes plasseringen av fyllestasjoner i 	sentrumsnære områder i henholdsvis 	Bodø og Trondheim.	 	
9.3.2.2	 	Røros	- og Solørbanen	 	
Tabell 	9.4 viser at	 også	 på 	Rørosbanen er 	K3 Batteri	 vurdert 	som best	, etterfulgt av 	K4 Elektrifise-	
ring	. K3 Batteri 	har færr	e negative	 virk	ninger	 for friluftsliv og kulturarv enn de andre konseptene	, 	
og	 er vurdert til å ha	 en positiv virkning på pålitelighet. Samtidig beslaglegger konseptet ti ganger 	
mer areal til jordbruk og reindrift enn 	K2a. 	Hydrogenkonseptene 	K2a og 	K2b 	er likevel 	lavest rang-	
ert	 som følge av	 arealbeslag av	 friluftsliv	, kulturarv	 og 	naturmangfold. 	Av disse er virkningen på

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	81	 	
 
naturmangfold vurdert	 å ha størst negativ betydning, e	ttersom fyllestasjonen på Støren er lagt til 	
et naturområde hvor andre utredninger konkluderer med at området bør spares for inngrep.	 	
På Solørbanen er 	henholdsvis 	K3 Batteri	 og 	K4 Elektrifisering	, og 	konsept 	2a	 Hydrogen	 og 2b	 Hy-	
drogen med delelektrifisering	 like. I både 	K3 Batteri	 og 	K4 elektrifisering	 skal banen hel	-elektrifi-	
seres, og	 K2a og 	K2b er det ingen del	-elektrifiserte strekninger langs banen eller forskjell i utbyg-	
ging av omformerstasjoner	. KVU	-en argumenterer for at 	K3 Batteri 	og 	K4 Elektrifisering 	trolig vil 	
ha 	færrest negative 	ikke	-prissatte 	virkninger, til tross for 	at disse konseptene 	har	 høyest påvirk-	
ning på landskapsbildet. Da det vil være hensiktsmessig å benytte samme, eller kompatible, ener-
gibærere på Røros	- og Solørbanen 	vurderer 	KVU	-en	 K3 Batteri	 til å være det mest egnede kon-	
septet	 på banen. 	K2a	 Hydro	gen	 og 	K2b	 Hydrogen med delelektrif	isering	 vurderes like i range-	
ringen.	 	
9.3.2.3	 	Raumabanen	 	
For Raumabanen 	rangerer 	KVU	-en 	K2a	 Hydoge	n høyest	, etterfulgt av 	K3 Batteri	, K2b	 Hydrogen 	
med delelektrifisering	 og 	K4 Elektrifisering	 (se 	Tabell 	9.4). Det er særlig 	vurderinger knyttet til 	
forskjeller i	 pålitelighet, landskapsbilde, og kulturarv som påvirker rangeringen. 	Vurderinge	ne	 	
knyttet til usikkerhet	 til effekten på 	naturmangfold 	understøtter 	denne rangeringen.	 Som for de 	
øvrige banestrekningene legger KVU	-en til grunn at 	K3 og 	K4 bidrar til positive marginale virk-	
ninger på pålitelighet, i motsetning til	 K2a og 	K2b hvor 	påliteligheten er antatt lik som	 i referan-	
sealternativet. 	På den andre siden viser beregningene i KVU	-en at 	K3 og 	K4 vil ha en betydelig 	
større negativ effekt på landskapsbilde, målt i antall boliger i influenssonen, sammenlignet med 
K2a og 	K2b. 	I K2b faller 	samtidig 	betydelig	 flere kulturminner innenfor influenssonen til tiltakene	, 	
enn for de andre konseptene. Dette, 	i kombinasjon med	 forskjellen i pålitelighet, er utslagsgi-	
vende for vurderingen om at 	K3 Batteri 	rangeres høyere enn 	K2b	 Hydrogen med delelektrifisering	. 	
9.4	 	Samlet	 vurdering	 av prissatte og ikke	-prissatte virkninger	 og 	
rangering 	i KVU	 	
Den samlede vurderingen 	av prissatte og ikke	-prissatte virkninger 	er 	vist	 i Tabell 	9.5. 	
Den samlede rangeringen av konseptene er i stor grad lik rangeringen av de prissatte virkningene.	 	
For 	Nordlandsbanen	 er K3 Batteri rangert høyest iht. både prissatte og ikke	-prissatte virkninger. 	
For de ikke	-prissatte virkningene rangeres K4 Elektrifisering over hydrogenkonseptene K2a og 	
K2b. Samtidig har K2a omtrent 1 mrd. kroner høyere netto nåverdi enn K4. KVU	-en vur	derer med 	
bakgrunn i dette at K2a samlet sett kommer bedre ut enn K4. Dette tilsier at KVU	-en vurderer 	
forskjellen i de ikke	-prissatte virkningene mellom disse konseptene til å være for liten til å endre 	
den samlede vurderingen. KVU	-en an	ser derimot at forskjellen i netto nåverdi på 369 mill. kroner 	
mellom K2b og K4 har mindre betydning enn forskjellen i de ikke	-prissatte virkningene mellom 	
disse konseptene. KVU	-en rangerer derfor K4 Elektrifisering over K2b Hydrogen med delelektrifi-	
sering	 samlet sett. 	 	
For 	Røros	- og Solørbanen	 er K4 Elektrifisering marginalt bedre enn K2a Hydrogen, vurdert etter 	
de prissatte virkningene. Det samme er K2b Hydrogen med delelektrifisering sammenlignet med 
K3 Batteri. K2a og K2b skårer dårligst på de ikke	-prissatte virkningene. Dette skyldes hoved	sakelig

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	82	 	
 
at fyllestasjonen på Støren er lagt til et viktig naturområde. Når det gjelder den samlede vurde-
ringen anser KVU	-en at forskjellen i de prissatte virkningene mellom K3 Batteri og K4 Elektrifise-	
ring er for stor til å endre den samlede rangeringen. På tross 	av usikkerheten knyttet til plassering 	
av fyllestasjon for hydrogen gjør ulikheten i netto nytte at K2a Hydrogen rangeres foran K3 Bat-
teri. Forskjellen mellom K3 og	 K2b er mindre, og de negative virkningene på naturmangfold gjør 	
at K2b Hydrogen med delelek	trifisering kommer dårligst ut i den samlede vurderingen.	 	
For 	Raumabanen	 har de ikke	-prissatte virkningene samme rangering som de prissatte, og endrer 	
derfor ikke rangeringen etter den samlede vurderingen av konseptene.	 	
Tabell 	9.5 	Rangering av konseptene etter 	prissatte og ikke	-prissatte virkninger 	 	
 	Nordlandsbanen	 	Røros og Solørbanen	 	Raumabanen	 	
Rang-
ering	 	
Pris-	
satte	 	
Ikke	-	
pris-
satte	 	
Samlet	 	Pris-
satte	 	
Ikke	-	
pris-
satte	 	
Samlet	 	Pris-
satte	 	
Ikke	-	
pris-
satte	 	
Samlet	 	
1 	3 	3 	3 Batteri	 	4 	3 	4 Elektrifi-
sering	 	
2a 	2a 	2a Hydro-
gen	 	
2 	2a 	4 	2a Hydro-
gen	 	
2a 	4 	2a Hydro-
gen	 	
3 	3 	3 Batteri	 	
3 	2b	 	2a 	4 Elektrifi-
sering	 	
2b	 	2a 	3 Batteri	 	2b	 	2b	 	2b	 Hydro-
gen med 
deleletrifi-
sering	 	
4 	4 	2b	 	2b	 Hydro-
gen med 
delelektrifi-	
sering	 	
3 	2b	 	2b	 Hydro-
gen med 
delelektrifi-	
sering	 	
4 	4 	4 Elektrifi-
sering	 	
Kilde:	 	KVU Green Hovedrapport, tabell 24, tabell 25, tabell 26	 	
9.5	 	Fordelingsvirkninger	 	
KVU	-en har en knapp omtale av fordelingsvirkninger, og 	henviser til 	at 	i de prissatte virkningene 	
(SAGA	-arkene) fremkommer 	også 	detaljert informasjon om fordelingen av virkningene på aktø-	
rene	: trafikanter, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig	. KVU	-en 	nevner som et ek-	
sempel 	at elektrifisering medfører høyere utgifter ved investering i infrastruktur, og positive virk-	
ninger for godskunder/næringsliv, operatører og det offentlige gjennom lavere driftskostnader 
og nullutslipp. 	KVU	-en antar at det ik	ke er større prissatte regionale fordelingsvirkninger. 	 	
KVU	-en peker på at de ikke	-prissatte virkningene utgjør en fordelingsvirkning ved at folk som bor 	
i nærheten og/eller bruker de berørte områdene til rekreasjon kan bli påvirket negativt av tiltak.	 	
Fordelingsvirkninger er	 også	 behandlet under interessekonflikter i 	Hovedrapporten. KVU	-en pe-	
ker på interessekonflikter mellom gods	- og persontrafikk. Godstrafikken på jernbanen er utsatt 	
for konkurranse fra veitrafikken, som presser operatørene på pris. 	Persontrafikken er statlig støt-	
tet og i mindre grad styres av inntekter fra passasjerer, er mindre følsomme for endringer i tra-
fikkgrunnlaget og kostnadsnivået enn godsoperatørene. 	Det kan derfor være en interessekonflikt 	
i aksept for risiko knyttet til diss	e faktorene, og at de alternative konseptene påvirker disse fakto-	
rene ulikt. KVU peker også på at konseptene vil gi ulik fordeling av kostnadene mellom infrastruk-
turforvalter og eiere/brukere av kjøretøy. 	Det er også interessekonflikt mellom leverandører av

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	83	 	
 
ulike teknologiske løsninger for alternative energibærere og mellom leverandører av ulike ener-
gibærere. 	 	
9.6	 	Konklusjoner og anbefalinger 	i KVU 	 	
KVU	-ens konklusjoner og anbefalinger gis med bakgrunn i en samlet vurdering av samfunnsøko-	
nomisk analyse, effektmåloppnåelse	, realopsjoner og vurdering av risiko og usikkerhet	. Selv om 	
KVU	-en 	analyserte konseptene for alle strekningene samlet, gis anbefalinger for de ulike banes-	
trekningene	 for seg. 	Tabell 	9.6 oppsummerer hovedresultater fra prissatte virkninger, konklusjo-	
ner og anbefalinger fra KVU. 	 	
Tabell 	9.6 	Oppsummering av konklusjoner og anbefalinger i KVU	 	 	
Nordlandsbanen	 	Røros	- og Solørbanen	 	Raumabanen	 	
Beste rangerte 
konsept 	 	
K3 Batteri	 	K4 Elektrifisering	 	K2a Hydrogen	 	
Anbefaling	 	K3 Batteri	 	K4 Elektrifisering	 	Ingen tiltak	 pga. 	 	
høy tiltakskostnad 	 	
NNV	 	-2 849 mill. kr	 	- 5 065 mill. kr	 	-1 000 mill. kr	 	
Tiltakskostnad	 	1 329 kr/tonn	 	3 057 kr/tonn	 	5 084 kr/tonn	 	
Utslippsreduksjon	 	47 664 tonn/år	 	19 626 tonn/år	 	2 103 tonn/år	 	
KVU anbefaler 	K3 Batteri for 	Nordlandsbanen	. KVU vurderer at anbefalingen er robust for 	end-	
ringer i forutsetninger, og den teknologiske modenheten er vurdert til å være høy for både per-
son	- og godskjøretøy innen 2030.	 Basert på at t	iltaket har lavest tiltakskostnad i KVU	-en og ligger 	
på nivå med de andre tiltakene 	i tiltakskategori 2	 (1 000	-1 500kr/tonn) 	i Klimakur 2030	 anbefaler 	
KVU at tiltaket «prioriteres høyt sammenlignet med andre mindre effektive klimatiltak og andre 
tiltak i samferdselssektoren»	 (KVU Hovedrapport, s. 8)	. 	
For 	Røros- og Solørbanen	 anbefaler KVU 	K4 Elektrifisering. 	Anbefalingen tar også hensyn til at 	
lønnsomheten i konseptet er mer robust med hensyn til trafikkvekst	 og kapasitet 	enn alternati-	
vene. 	KVU anbefaler at 	det gjennomføres 	en videre optimalisering av konseptet hvor hensikten 	
er å se om det er mulig å redusere kostnader og øke klimagevinsten ytterligere og deretter vur-
dere nærmere hvordan tiltaket bør prioriteres opp mot andre tiltak. 	KVU anbefaler at tiltak på 	
Røros	- og Solørbanen prioriteres lavere en	n Nordlandsbanen pga. høyere tiltakskostnad og lavere 	
samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 	 	
For 	Raumabanen	 anbefales det at samfunnet prioriterer andre tiltak før bytte av energibærer på 	
Raumabanen, herunder skifte av energibærer på Nordlandsbanen og Røros	- og Solørbanen. År-	
saken er at tiltakskostnadene er høye	 og trafikkgrunnlaget lavt	. Det påpekes også at tiltakshaver 	
ser høy risiko ved 	K2a Hydrogen som er rangert best	. KVU anbefaler at en ny vurdering av konsept 	
for reduksjon av klimagassutslipp på Raumabanen gjennomføres i forbindelse med neste N	TP-	
periode, dvs. Jernbanedirektoratets grunnlag for NTP 2029	-2041 som anslagsvis skal leveres vå-	
ren 2027.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	84	 	
 	
9.7	 	Vår 	vurdering 	av 	den samfunnsøkonomiske analysen	 i KVU	-en 	 	
9.7.1	 	Ekstra siling av konseptene 	 	
Vi er kritiske til at konseptene med ikke	-fossil 	diesel 	(K1a og 	K1b) siles ut før 	den samfunnsøko-	
nomiske analysen, på grunnlag av antatt effektmåloppnåelse	. Det ville vært nyttig å beregne 	nyt-	
ten og kostnaden også av dette konsepte	t. Ikke minst er det	te konseptet relevant som 	et utset-	
telsesalternativ. 	Se kapittel 	7 for 	en nærmere 	begrunnelse	 for 	vår vurdering av 	utsilingen av 	K1 	
Ikke	-fossil 	diesel	. 	
9.7.2	 	Vår vurdering av de prissatte virkningene i KVU	-en	 	
Vår overordnede vurdering er at analysen av de prissatte virkningene er gjennomført i henhold 
til gjeldende retningslinjer. 	Vi har likevel merknader til enkelte forutsetninger og unøyaktigheter 	
som påvirker resultatene.	 	
9.7.2.1	 	Analyseperioden er 75 år 	 	
Det er brukt analyseperiode på 75 år i beregninger. Retningslinjene	 	i R	-109	 	
(Finansdepartementet, 2021b)	 krever at som 	hoved	regel skal analyseperioden for infrastruktur-	
tiltak i samferdselssektoren settes til 40 år	. Samtidig skal a	nalyseperioden være så nær levetiden 	
som praktisk mulig	. 	
I KVU	-en er det brukt analyseperiode på 75 år, 	lik levetiden	 til den lengstlevende	 teknologien 	
(som antas å være standard kontaktledning	). I dette prosjektet sammenliknes virkninger av tiltak 	
med	 investeringer med 	ulik levetid, noen med adskillig kortere levetid enn 75 år. 	Lang analysepe-	
riode medfører blant annet 	reinvesteringer i noen 	teknologier 	med kort levetid (f.eks. batterier)	. 	
Det er forutsatt at disse reinvesteringene 	skjer i samme teknologi. Med andre ord tar reinveste-	
ringer ikke hensyn til mulig utvikling i batteriteknologi 	– i stedet investeres det i dagens batteri-	
teknologi fem ganger (5x15 år). 	Lang levetid på infrastrukturelementer kan hensyntas i restver-	
dier.	 	
9.7.2.2	 	Antall godslokomotiv som legges til grunn er for høyt	 	
KVU legger til grunn et altfor høyt antall godslokomotiver	 (jf. kapittel 	8). Blant annet legger KVU 	
til grunn godslokomotiv som ikke kjører på de fire banestrekningene som er omfattet av KVU, og 
som det derfor ikke regnes nytte av å bytte energibærer for.	 	
Dette er en viktig forutsetning, som også potensielt har betydning for rangeringen av konseptene, 
ettersom kostnadene per lokomotiv varierer mellom konseptene. 	 	
9.7.2.3	 	Godsvolumer på Nordlandsbanen og Røros	- og Solørbanen er overvurdert 	 	
Etterspørsel etter 	godstransport med jernbane 	på Nordlandsbanen og 	Røros	- og Solørbanen er 	
overvurdert	. I tillegg er vareverdien på Nordlandsbanen overvurdert.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	85	 	
 
Vi drøfter dette nærmere i forbindelse med vår samfunnsøkonomisk analyse i kapittel 	11.2.4	 	
9.7.2.4	 	Klimagassutslipp	 er 	overvurder	t 	
Utslippene av klimagasser er i KVU beregnet med standardsatser for utslipp per kilometer i Jern-
banedirektoratets metodeverktøy (SAGA). 	I KVU er det gjennomfør	t detaljerte energiberegninger 	
for gods	- og persontogrutene på de ulike strekningene	 som samlet gir noe lavere beregnet ut-	
slipp	. Disse beregningene kunne 	med fordel vært lagt til grunn i KVU fordi de 	gir mer presise 	
anslag 	på klimagassutslippene.	 	
Antakelse	n om altfor høye 	godsvolumer gir også for høye utslipp. 	 	
Ved beregning av utslippsreduksjon er det heller ikke tatt hensyn til innblandingskravet for bio-
diesel i K0 Fossil diesel	 (Nullalternativet)	. Dette innebærer at utslippsreduksjonene overvurderes 	
med 10 	%.	 	
9.7.2.5	 	Elektrisitetsp	ris 	 	
Det er lagt til grunn en elektrisitetspris på 55 øre/kWh i 2030. 	 	
Prisen for elektrisk energi til togdrift består av følgende hovedelementer:	15 	
• 	Elektrisk kraft	 	
• 	Nettleie for å få strømmen fra produksjonssted til Bane NORs omformer	-stasjoner	 	
• 	Omformings	- og overføringstap i Bane NORs anlegg	 	
• 	Bane NORs administrative omkostninger	 	
• 	Offentlige avgifter	 	
I beregningene har KVU Green kun inkludert prisen for elektrisk kraft, dvs. det første kulepunktet. 
De andre elementene (	nettleie	 og 	administrasjonskostnader	) som inngår i	 sluttbrukerprisen 	
(elektrisitet levert togets pantograf) 	utgjør 19,69 øre/kWh	 (Jernbanedirektoratet, 2023a)	. Dette 	
er utelatt fra beregninger. 	 	
Kraftprisene kan være ulike i ulike deler av landet. 	Solør	- og Rørosbanen ligger i prisområde NO1; 	
Raumabanen ligger i NO3; Nordlandsbanen i NO3 og NO4.	16 Ifølge de	n skriftlige 	dokumentasjo-	
nen	17 er det brukt en gjennomsnittspris for prisområdene NO3 (Midt	-Norge) og NO5 (Vestlandet). 	
Vi har imidlertid fått opplyst at har blitt brukt gjennomsnitt for riktige prisområder i beregninger, 
feilen er kun i dokumentasjonen. 	 
 	
15 Kilde: Bane NOR, 	https://networkstatement.banenor.no/doku.php?id=ns2022no:tjenester_og_pri-	
ser#den_minste_%20pakken_med_tjenester_og_priser	 	
16 Se 	https://www.statnett.no/om	-statnett/bli	-bedre	-kjent	-med	-statnett/om	-strompriser/fakta	-om	-prisomrader/	) 	
17 Vedlegg 3: Notat om energikostnader, som er vedlegg til Vedlegg 6.1 	Samfunnsøkonomisk analyse

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	86	 	
 	
9.7.2.6	 	Avvik mellom dokumentasjon og faktisk beregning	 	
Innblanding av biodiesel utelatt i 	Nullalternativet	 	
Ifølge den skriftlige dokumentasjonen av KVU skulle innblandingskravet av biodiesel i fossil diesel 
i henhold til omsetningskravet for ikke	-veigående maskiner (10 	%) vært hensyntatt. Dette er imid-	
lertid utelatt i beregninger. Det	te medfører både at energiprisene i 	Nullalternativet	 er 	for lave	 og 	
at utslippene er for høye. Utslippene i 	Nullalternativet	 skulle vært 10	 % lavere,	 som 	betyr at ut-	
slippsreduksjonene i de alternative konseptene er 10	 % for høye	, alt annet likt. 	 	
Forventningsverdier for investeringskostnader	 	
Den samfunnsøkonomiske analysen skal bygge på forventningsrette estimater, altså forvent-
ningsverdier	 (Finansdepartementet, 2021b)	. 	
I den skriftlige dokumentasjonen av KVU står det at det er lagt til grunn P50 verdier for investe-
rings	- og driftskostnader i den samfunnsøkonomiske analysen. Graver man i beregningsarkene 	
for den 	samfunnsøkonomiske analysen og usikkerhetsanalysen, fremkommer det at det er likevel 	
forventningsverdier som er lagt til grunn for investerings	- og vedlikeholdskostnader. Feilen finnes 	
altså kun i de skriftlige dokumentene og påvirker ikke selve beregninge	ne og resultatene	.18 	
Det at dokumentasjonen ikke stemmer med forutsetningene 	sammen med ut	formingen av un-	
derlaget fra usikkerhetsanalysen og 	forutsetninger s	om	 faktisk 	har 	blitt brukt 	i den sam	funnsøko-	
nomiske analysen	 har imidlertid gjort arbeidet med kvalitetssikringen mer krevende enn nødven-	
dig. Dokumentasjonen kunne med fordel vært mer transparent. 	 	
9.7.2.7	 	Beregningsfeil i KVU	-en 	 	
I underlaget til den samfunnsøkonomiske analysen har vi oppdaget ulike feil. 	Feilene i KVU	-	
beregningene består av døde koblinger i excel (til tidligere versjoner av excel	-dokumenter), feil 	
cellereferanser og hardkodede tall som ikke stemmer med KVUs inndata til den samfunnsøkono-
miske analysen. 	 	
Omfanget av feil varierer mellom konsepter og baner. Feil	ene	 omfatter for eksempel:	 	
• 	Antall elektriske rutekilometer manglet i noen modeller, i persontransportmodell og gods-
modell. 	Det påvirker utslippsreduksjonene.	 	
• 	Transportkostnader, inngår i godsmodell. Batterikostnader manglet for alle modeller. 	 	
• 	Operatørkostnader. Energi	- og vedlikeholdskostnader og materiellkostnader. 	 	
• 	Vedlikeholdskostnader for infrastruktur. 	 	
• 	Støykostnader, gjennom feil i antall elektriske rutekilometer. 	 	
 	
18 Denne misforståelsen kommer trolig fra at det har vært ulik praksis i transportvirksomhetene mellom å benytte P50	-	
verdier og forventningsverdier, ifølge retningslinjene for transport	- og samfunnsøkonomiske analyser til NTP 2025	-	
2036 	(Avinor, Bane Nor, Jernbanedirektoratet, Kystverket, Nye Veier og Statens vegvesen, 2022)	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	87	 	
 
• 	Prosentvis fordeling av investeringskostnad på ulike infrastrukturelementer med ulik levetid. 
K4 Elektrifisering 	på Nordlandsbanen 	(2 	prosent	poeng) 	og Røros	- og Solørbanen (1	0 pro-	
sent	poeng)	 har for høy	e investeringer i 	infrastruktur	 med 75 års levetid	, og tilsvarende for 	
lave 	investeringer i infrastruktur	 med 60 års levetid	 (omformerstasjoner).	 Lengre levetid for 	
en større del av investeringssummen trekker lønnsomheten opp, fordi investeringer i ele-
menter med kortere levetid må reinvesteres i løpet av prosjektets levetid. Feilene skyldes 
koblinger til utgåtte regneark. 	Skillet mellom 100 og 75 års levetid på infrastru	ktur i under-	
bygning tilknyttet fyllestasjon i K2 Hydrogen har ingen praktisk betydning 	for beregningene i 	
SAGA ettersom det ikke regnes restverdier for elementer som har en levetid utover prosjek-
tets levetid (75 år).	 	
Det er ingen systematikk i hvordan feilene	 påvirker resultate	ne	. Noen konsepter og banestrek-	
ninger får økt netto nåverdi, mens andre får redusert netto nåverdi når vi retter opp disse feilene. 
En oversikt over hvordan feilene påvirker 	lønnsomheten i 	de ulike konseptene er i vedlegg 	F.2	. 	
I vurderingen av alternativanalysen, og i sammenligningen resultater fra vår og KVUs analyse av 
prissatte virkninger legger vi til grunn resultatene som er presentert i 	KVUs skriflige dokumenter 	
(ukorrigerte).	 	
9.7.3	 	Vår vurdering av de ikke	-prissatte virkningene i KVU	-en	 	
Behandlingen av ikke	-prissatte virkninger er i all hovedsak gjort 	etter 	en metod	e utviklet av Jern-	
banedirektoratet	, beskrevet i	 Jernbanedirektorat	et (2022)	. Den	 bygger på 	metod	en	 for vurdering 	
av ikke prissatte virkninger beskrevet i Statens vegvesens håndbok V712. 	 	
Ettersom det 	i KVU	-en 	ikke foreligger 	en 	verdsetting av de ulike ikke	-prissatte virkningene	, inne-	
bærer metod	en	 i praksis å kartlegge størrelsen på de ulike virkningene, målt som forskjellen mel-	
lom de ulike konseptene og referansealternativet, men uten å 	tallfeste	 påvirkning per berørt eks-	
plisitt.	 	
Det er samlet sett grunn til å tro at betydningen av de ulike ikke	-prissatte virkningene i KVU	-en er 	
relativt lav, sammenlignet med de prissatte virkningene. 	Vi deler denne vurderingen. 	Samtidig 	
hadde det styrket 	vurderingene i KVU dersom det i større grad 	var synliggjort hvilken verdivurde-	
ring som er gjort for hver enkelt virkning. 	 	
9.7.4	 	Vår vurdering av anbefalingen	 	
KVU gir tydelige anbefalinger av konsept for de ulike banestrekningene	 og for prioritering av rek-	
kefølgen:	 	
• 	K3 Batteri på Nordlandsbanen	 	
• 	K4 Elektrifisering på Røros	- og 	Solørbanen	 	
• 	Avvente konseptvalg og utrede muligheter for innføring av klimavennlig energibærer med 
vesentlig lavere tiltakskostnad på Raumabanen	. 	
I føringer for neste fase foreslår KVU å prioritere 	delstrekningene med 	de høyeste utslippene, bl.a. 	
Stjørdal	–Steinkjer. 	Vi mener KVU gjør rett i å også anbefale å prioritere elektrifisering av delstrek-	
ning Stjørdal	–Steinkjer som en lavthengende frukt.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	88	 	
 
I beskrivelsen av KVUs anbefalinger i sammendraget står det 	imidlertid 	at K3 Batteri på Nord-	
landsbanen «ligger blant de rimeligste tiltakene i Klimakur 2030 i tiltakskategori 2» 	(KVU Hoved-	
rapport, s.8)	. Det stemmer ikke	. Tiltaket er	 blant de dyreste i tiltakskategori 2 (500	-1 500 kr/tonn). 	 	
9.8	 	Våre	 innspill	 	
Basert på de ovennevnte kommentarene gjør vi 	følgende endringer i vår samfunnsøkonomiske 	
analyse:	 	
• 	Inkluderer konsept K1 Biodiesel 	i analysen 	 	
• 	Kortere a	nalyseperiode	, i tråd med anbefalingene i R	-109	 	
• 	Antall 	gods	tog (lokomotiver) 	reduseres	 	
• 	Godsvolumer	 (settkilometer) på Solør	- og Rørosbanen	 reduseres	 	
• 	Gods	volumer	 og vareverdi 	på Nordlandsbanen 	reduseres 	 	
• 	Innblandingskravet for biodiesel hensyntas i 	Nullalternativet	 	
• 	Klimagassutslipp beregnes i SAGA 	 	
• 	Nettleien inkluderes i sluttbrukerprisen for kraft (k	raftprise	n levert togets pantogra	f)

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	89	 	
 	
 	
Vår usikkerhetsanalyse og 	 	
samfunnsøkonomisk	e	 analyse

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	90	 	
 	
10	 	Vår usikkerhetsanalyse 	 	
Dette kapittelet gir en kort oversikt over hovedpunkter i vår usikkerhetsanalyse. 	En detaljert gjen-	
nomgang er i 	Vedlegg 	H (unntatt offentlighet	). 	
Det er gjennomført en gruppesamling med deltakelse fra Jernbanedirektoratet	, inkl. 	KVU	-team	, 	
fagpersoner fra Bane NOR, eksterne utfordrere fra IFE (Institutt for energiteknikk) og kvalitetssik-
rer. Basert på gruppesamlingen samt temamøter med 	KVU	-teamet	 har 	vi vurdert estimatusikker-	
het og hendelsesusikkerhet for hvert alternativ. 	 	
Da basisestimatet inneholder konkurransesensitiv informasjon, presenteres kun 	overo	rdnede	 re-	
sultater i dette kapitlet. 	 	
10.1	 	Forutsetninger 	 	
Følgene forutsetninger er lagt til grunn for analysen:	 	
• 	Prisnivå 2023	-kroner	 	
• 	Alle kostnader er eks	kl. mva.	 	
• 	Gjennomføringsperiode er 	4 år (2029	-2032)	, det samme 	som forutsatt i KVU	 	
• 	Påløpte kostnader er ikke inkludert.	 	
• 	Det er ikke tatt høyde for eventuell usikkerhet og merkostnader knyttet til manglende finan-
siering. 	 	
• 	Hendelser med liten sannsynlighet og stor konsekvens omfattes ikke (ekstremhendelser). 	 	
• 	Det er ikke gjennomført usikkerhetsanalyse på nyttesiden.	 	
Tabell 	10	.1 viser antall godslokomotiv som 	er lagt til grunn i vårt kostnadsestimat. 	Bakgrunnen 	
for denne endringen er beskrevet i kapittel 	8.2.2	. 	
Tabell 	10	.1 	Antall godslokomotiv i KVU og KS1 	 	 	
Nordlandsbanen 	 	Raumabanen 	 	Røros	- og Solørbanen 	 	Samlet 	 	
KVU	 	12 	 	2 	14 	 	28 	 	
KS1 	 	10	 	1 	6 	17	 	
Kilde:	 	KVU Green, 	Vista Analyse	 	
10.2	 	Basiskostnad	 	
10.2.1	 	Investeringskostnad 	 	
K2b Hydrogen med delelektrifisering 	er 	utelatt	 av vår analyse	, siden konseptet hadde 	konsekvent 	
høyere kostnader og lavere netto nytt	e enn K2a	 i KVU	. K1 Biodiesel krever ingen investeringer 	
utover K0	 Nullalternativet	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	91	 	
 
Vi har i det store bildet lagt basisestimatet 	fra 	KVU til grunn	, men hensyntatt den påpekte usik-	
kerheten gjennom usikkerhetsanalysen	. 	
Basisestimatet vårt er noe 	lavere i alle konsepter	 enn i 	KVU	. Dette	 skyldes en reduksjon i antall 	
godslokomotiv fra totalt 28 i KVU til 17 i KS1	 (jf. 	Tabell 	10	.1). Reduksjon i antall godslokomotiv 	
reduserer både investeringskostnaden for materiellet 	og 	prosjektkostnader	.19 	
10.2.2	 	Drifts	- og vedlikeholdskostnader	 	
Vi har	 gjort en	 del endringer mot basisestimat	et i KVU for drift	- og vedlikeholdskostnader. Det er 	
avdekket mangler når det gjelder reinvesteringer i brenselcelle og hydrogentanker. Kostnader for 
dette er lagt inn	: 	
• 	Brenselcelle: For 	K2 Hydrogen	 er det lagt til en ny kostnadspost for reinvestering i brensel-	
celler på togene, som er beregnet til 1 m	rd.	 kroner. Det er forutsatt at brenselcellene har en 	
levetid på 5 år. 	 	
• 	Hydrogentank: For 	K2 Hydrogen	 er det lagt til en ny kostnadspost for reinvestering i hydro-	
gentanker på togene, som er beregnet til 115 	mill. kr	. Det er forutsatt at teknologien som 	
benyttes er trykksatt gass, og at tankene har en levetid på 10 år.	 	
Øvrige endringer er en korrigering av inkonsistens mot underlaget i investeringskalkylen og inn-
data til samfunnsøkonomisk analyse	. I tillegg er antall k	ilo	meter	 for godstransport på Røros	- og 	
Solørbanen nedjustert	 (se nærmere begrunnelse i kapittel 	11.2.4	). 	
10.3	 	Resultater fra 	usikkerhetsanalysen	 på konseptnivå	 	
Resultater fra usikkerhetsanalysen 	på investeringskostnader 	er 	vist	 i Tabell 	10	.2. Vi har generelt 	
vurdert	 at usikke	rheten er høyere enn i KVU, og 	samtidig 	at oppside	n også er større.	 	
Siden b	asisestimatet 	og usikkerhetsanalyse	 er unntatt offentlighet, vise	r vi kun forventet kostnad	 	
og P85	. 	
For resultater fra usikkerhetsanalyse av drift	- og vedlikeholdskostnader, samt re	-investeringer og 	
øvrige	 detaljer henvises det til 	vedlegg 	H. 	
Tabell 	10	.2 	Investeringskostnader fra 	usikkerhetsanalyse	n i KS1 	sammenlignet med 	in-	
vesteringskostnader fra 	usikkerhetsanalyse i KVU	, mrd. 2023	-kroner	 	
 	K0 	 	
Nullalternativet	 	
K2 	 	
Hydrogen	 	
K3 	 	
Batteri	 	
K4 	 	
Elektrifisering	 	
Usikkerhetsanalyse	 	KVU 	 	KS1 	 	KVU 	 	KS1 	 	KVU 	 	KS1 	 	KVU 	 	KS1 	 	
Forventet kostnad	 	- 	8,6 	23,5	 	21,2	 	28,3	 	22,6	 	42,1	 	38,9	 	
P85	 	- 	9,7 	29,2	 	29,6	 	33,9	 	29,1	 	29,3	 	47	 	
Kilde: 	 	Vista / Metier 	 	
Usikkerheten er knyttet til ulike forhold i de ulike konseptene, og oppsummeres i det følgende. 	 	
 	
19 Prosjektkostnader for godslokomotiv er forutsatt til 1	 %. For persontogkjøretøy er tilsvarende sats 9,8	 % (begge sat-	
sene er basert på erfaringstall)	. De ulike satsene er grunnen til at reduksjonen i prosjektkostnader for kjøretøy er 	
begrenset.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	92	 	
 
Med unntak av 	K0 	Nullalternativet	 og K4	 Elektrifisering	, innebærer tiltakene å kjøpe inn kjøretøy 	
som 	ikke	 finnes på markedet i dag. Kostnader og løsninger er basert på innspill fra leverandør-	
markedet om forventet fremtidig utvikling, og har betydelig usikkerhet knyttet til seg.	 	
I K2 	Hydrogen er det en tilleggsdimensjon ved at det også må etableres hydrogen	-fyllestasjoner 	
med tilkobling til hovedspor. Slike løsninger finnes det kun et fåtall av i Europa i dag, og det mang-
ler generelt regelverk for bruk av hydrogen i jernbanesammenheng.	 Hydrogen utpeker seg som 	
det mest utfordrende konseptet, og er også det konseptet med høyest usikkerheten i investe-
ringskostnaden	. 	
K3 Batteri 	med delelektrifisering	 vurderes å være mindre utfordrende enn 	K2	 Hydrogen. Batteri-	
teknologi, i motsetning til hydrogen	, benyttes i større grad i jernbanens kjøretøy i dag, men i be-	
grenset form. Usikkerheten i 	K3 Batteri	 er derfor mer knyttet til skalerbarheten i eksisterende 	
løsninger, enn helt nye løsninger. 	 	
K3 Batteri får en	 forventet 	kostnadsreduksjon	, både i investering	- og reinvesteringskostnader	, 	
som	 i hovedsak 	er knyttet til 	forventet 	utvikling innen batteriteknologi. Det er bred enighet om 	
at batterier forventes å levere mer effekt i nær fremtid, noe som kan gi lavere kjøretøykostnader 
eller alternativt gi besparelser på ladeinfrastruktur (antall k	ilo	meter	 kontaktledning). 	Det er særlig 	
driverne	 ‘teknologisk utvikling	’ og 	‘prosjektunderlag	- og modenhet	’ som bidrar til fradraget.	 	
K4 Elektrifisering omfatter utbygging av kontaktledning på alle de ikke	-elektrifiserte strekningen. 	
Standard elektriske kjøretøy kan benyttes, men på grunn av tiltaksomfanget er det betydelig usik-
kerhet i dette konseptet	. Konseptet har mest infrastruktur og påvirkes dermed mest av geogra-	
fiske/stedsspesifikke forhold. 	Det er størst usikkerhet knyttet til tiltaksomfang på 	Nordlandsbanen	, 	
deretter på Raumabanen og lavest på 	Røros	- og 	Solørbanen,	 og 	dette henger tett sammen med	 	
antall eksisterende 	tunneler og b	ruer på strekningene.	 	
10.4	 	Resultater fra usikkerhetsanalysen per banestrekning	 	
Det er også gjennomført usikkerhetsanalyse per konsept 	og	 banestrekning.	 For lesbarheten skyld	 	
viser vi bare 	resultatet fra usikkerhetsanalysen for de anbefalte konseptene	 i KVU her, som er K3 	
Batteri på Nordlandsbanen og K4 Elektrifisering på Røros	- og Solørbanen	. 	
Tabell 	10	.3 	Resultater fra usikkerhetsanalysen	 i KS1	: investeringskostnader for anbefalt 	
konsept i KVU, 	mill.	 2023	-kroner eks	kl. mva.	 	
Kostnadsnivå	 	K3 Batteri	 	
Nordlandsbanen	 	
K4 	Elektrifisering	 	
Røros	- og Solørbanen	 	
Forventet kostnad	 	13 632	 	9 994	 	
P85	 	17 545	 	11 693	 	
Kilde: 	 	Vista	 / Metier 	 	
10.5	 	Budsjettbelastning	: samlet investeringskostnad 	 	
Tabell 	10	.4 viser de samlede ikke	-neddiskonterte investeringskostnadene inklusive merverdiav-	
gift (P50 og P85) for de fire alternativene i KVU Green.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	93	 	
 
Det er lagt til grunn at investeringene i godslok	omotiv ikke vil ha en budsjettvirkning for staten, 	
slik at disse investeringskostnadene ikke er inkludert i tabellen. 	 Investeringskostnader for per-	
sontogmateriell er inkludert. 	Videre er det lagt til grunn 25	 % mva. på investeringskostnaden.	 	
Tabell 	10	.4 	Budsjettbelastning for investeringene	, inkl. 	mva.	, mill.	 2023	-kroner	 	
Kostnadsnivå	 	
(ekskl. godslokomotiv)	 	
K0 	 	
Nullalternativet	 	
K2 	 	
Hydrogen 	 	
K3 	 	
Batteri 	 	
K4 	 	
Elektrifisering 	 	
P50	 	9 411	 	21 532	 	25 332	 	47 284	 	
P85	 	10 677	 	30 612	 	32 697	 	57 260	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse / Metier

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	94	 	
 	
11	 	Vår samfunnsøkonomiske ana-
lyse 	 	
Dette kapittelet gir oversikt over forutsetninger bak og resultatene av vår	 samfunnsøkonomiske 	
analyse	. Ytterligere detaljer finnes	 i vedlegg 	G. 	
Vi begynner med en oversikt over konsepter som inngår i vår analyse i kapittel 	11.1	 og forutset-	
ninger bak analysen i kapittel 	11.2	. 	
Vi gjennomfører 	vår analyse 	per banestrekning	. Dette er også i tråd med 	mandatet til KVU Green, 	
som ber om å «vurdere hvilken energibærer som passer for den enkelte bane/jernbanekjøretøy 
og om en differensiert løsning er hensiktsmessig».	 Derfor viser og drøfter vi også resultatene av 	
de prissatte virkningen	e, inkl. 	følsomhetsanalyse og realopsjoner	, per banestrekning: 	Nordlands-	
banen i kapittel 	11.3	, Raumabanen i kapittel 	11.4	 og Røros	- og Solørbanen i kapittel 	11.5	. 	
I kapittel 	11.6	 beskrive	r vi konsekvenser for kjøretøystrategi, og i kapittel 	11.7	 drøfter vi ikke	-	
prissatte virkninger. I kapittel 	11.8	 beskriver vi fordelingsvirkninger av tiltaket, og i 	kapittel 	11.9	 	
drøfter vi usikkerhetene i konseptene.	 	
Til slutt gir vi en samlet vurdering, rangering og anbefaling i kapittel 	11.10	. 	
11.1	 	Konseptene i vår 	samfunnsøkonomiske analyse	 	
I vår samfunnsøkonomiske analyse behandler vi fire alternative konsepter, i tillegg til 	Nullalterna-	
tivet	 (K0)	. Konseptene er vist på 	Figur 	11	.1. 	
Figur 	11	.1 	Konseptene i vår samfunnsøkonomiske analyse 	 	
 	
Til forskjell fra den samfunnsøkonomiske analysen i KVU utreder vi ikke K2b 	Hydrogen med 	dele-	
lektrifisering	, ettersom dette viste seg i KVU å konsekvent ha høyere kostnader og lavere sam-	
funnsøkonomisk netto nytte	 enn K2a Hydrogen. 	 	
I tillegg	 gjennomfører 	vi samfunnsøkonomisk analyse av 	K1 Biodiesel	.20 Kort oppsummert begrun-	
ner vi 	å utrede	 K1 Biodiesel med at	 det er først 	etter at	 kostnadsestimering og samfunnsøkono-	
misk analyse av konseptet er gjennomført at man kan vurdere 	om det er kostnadseffektiv klima-	
politikk at biodrivstoff brukes i jernbanen. 	En grundigere begrunnelse er gitt i kapittel 	7.2	. 	
 	
20 Vi bruker 	betegnelsen 	K1 Biodiesel om det samme konseptet som omtales som K1 Ikke	-fossil diesel i KVU, for å skille 	
mellom KVU og KS1. Det vil si at konseptet innebærer 	hundre prosent ikke	-fossilt drivstoff.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	95	 	
 
Det 	er 	innenfor myndighetenes mulighetsrom å fatte vedtak som fører til at økt bruk av bio	diesel 	
på jernbanen 	faktisk 	fører til utslippsreduksjoner.	 Det kan gjøres ved at omsetningskravet tilpas-	
ses, for eksempel	 ved at jernbanen ekskluderes i dagens omsetningskrav for ikke	-veigående ma-	
skiner eller at omsetningskravet justeres med hensyn til endringen i forbruk fra jernbanen	, eller 	
at det opprettes en ordning for overoppfyllelse av omsetningskravet. I K1 	Biodiesel	 tar vi utgangs-	
punkt i at myndighetene gjør 	slike 	tiltak	. Hver liter biodrivstoff som erstatter en liter fossilt driv-	
stoff i jernbanen 	gir en	-til-en reduksjon i klimagassutslipp. 	 	
Vi legger til grunn 	en ren biodiesel i	 K1 Biodiesel	. K1 Biod	iesel 	reduserer 	dermed 	klimagassutslip-	
pene med 100	 %, alt annet likt.	 I våre beregninger legger vi til grunn 	HVO100, men konseptet kan 	
også innebære andre rene biodrivstoff, e	-fuel eller 	andre råstoffer uten utslipp	. 	
De andre k	onseptene er ellers 	de samme som 	i KVU	, me	d unntak av 	enkelte 	endringer	 i foru	tset-	
ninger som beskrives i kapittel 	11.2	. 	
11.2	 	Forutsetninger	 	
Tabell 	11	.1 oppsummerer de viktigste forutsetningene i analysen. 	Vi utdyper 	de viktigste	 neden-	
for. 	 	
Tabell 	11	.1 	Forutsetninger i KVU og KS1 	 	
 	Forutsetninger i KVU	 	Forutsetninger i KS1 	 	
Analyseperiode	 	20	33-2107	 (75 år)	 	2033	-2072	 (40 år)	 	
Tiltakets levetid	 	75 år	 	Samme som i KVU	 	
Planleggings	- og in-	
vesteringsperiode	 	
2023	-20	32	 (investeringer fra 2029)	 	Samme som i KVU	 	
Åpningsår 	 	2033 	 	Samme som i KVU	 	
Diskonteringsår 	 	2023 	 	Samme som i KVU	 	
Beregningsår 	 	2030 og 2060 	 	
(avvik fra NTP	-forutsetningene) 	 	
Samme som i KVU	 	
Levetid infrastruktur 	 	• 	KL-anlegg: 75 år	 	
• 	Omformerstasjon: 60 år	 	
• 	Overbygg: 40 år	 	
• 	Fyllestasjon hydrogen: 20 år 	 	
Levetid på 	investeringer i øvrige 	
infrastrukturelementer vurderes kon-
kret i prosjektet for hver energiform.	 	
Prosjektets levetid følger levetid på 
investeringer i KL	-anlegg, 75 år.	 	
Samme	 som i KVU	 	
Restverdier	 	Ingen	 	Nytteverdier	 og kostnader	 beregnes i 	
SAGA, innenfor tiltakets levetid	. 	
Kalkulasjonsrente	 	4 % i 2033	-2072	 	
3 % 2073	-2108	 	
Nedtrappingen av kalkulasjonsrenten 
regnes	 fra åpningsår.	 	
Samme som i KVU

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	96	 	
 
 	Forutsetninger i KVU	 	Forutsetninger i KS1 	 	
Trafikkvekst 	 	Godstrafikk: 	Trafikkvekst i henhold til 	
transportmodellberegninger legges 
til grunn frem til 2060, deretter avtar 
veksten mot i år 2100, som for real-
prisene 	 	
Persontrafikk	: Nullvekst etter 2033.	 	
Godstrafikk	: 16 	% trafikkvekst 	
(settkm) 	2030	-26060 for alle konsep-	
ter og banestrekninger	, i henhold til 	
NTP	. 	
Persontrafikk	: Nullvekst 2030	-2060.	 	
Realprisjustering	 	Realprisjusteringen skjer i takt med 
veksten i BNP per innbygger fra 
Perspektivmeldingen 
(Finansdepartementet, 2021a)	: 	
• 0,9	 % per år i perioden 2023	-2061; 	 	
• veksten 	avtar 	gradvis mot i 	2061	-	
2100	; 	
• ingen	 vekst etter 2100. 	 	
Følgende kalkulasjonspriser blir real-
prisjustert: 	 	
• Tidskostnader for personer 	 	
• Ulempekostnader 	 	
• Verdien av et statistisk liv og per-
sonskader 	 	
• Støykostnader	 	
Samme som i KVU	 	
Prisnivå 	 	2023	 	Samme som i KVU.	 	
Dieselpris	 	11,43 kr/liter anleggsdiesel levert på 
tog, inkl. grunnavgift og CO	2-avgift, 	
ekskl. mva	. 	
Det er antatt 	CO	2-avgift på fossil die-	
sel vil bli videreført på dagens nivå 
(2,53 kr/liter i 2023). 	Justering av av-	
giften for innblanding av 	biodiesel	 er 	
utelatt fra	 beregningene	. 	
12,60 kr/liter (inkl. 10% biodrivstoff)	 	
Biodieselpris 	 	Tillegg på 1,27 kr/liter 	(utelatt fra die-	
selprisen i 	Nullalternativet	) 	
25,20 kr/liter (100% HVO)	 	
Listepris for HVO 100 per november 
2023, fratrukket 10	 % for å reflektere 	
kvantumsrabatten store innkjøpere 
forhandler seg frem til i praksis.	 	
Elektrisitetspris	 	55 øre/	kWh	 for kraft i hele perioden 	 	
0 øre/	kWh	 for nettleie 	 	
2033: 70 + 20 øre/	kWh	 (inkl. nettleie)	 	
2060: 49,5 + 20 øre/	kWh	 (inkl. nett-	
leie)	 	
Hydrogenpris	 	55 	øre/kWh	 levert til elektrolyse lo-	
kalt (	179	 øre/kWh	 levert på togets 	
tank 	– ca. 59 kr per kg hydrogen	) 	
Levert på togets tank:	 	
2033: 	214 øre/	kWh 	 	
2060: 193 øre/kWh 	 	
Karbonprisbane	 	Karbonprisbane for ikke	-kvotepliktig 	
sektor 	for	 2023	 fra 	
(Finansdepartementet, 2022)	. 	
Samme	 som	 i KVU.	21 	
Investeringskostnader 	 Forventningsverdi 	 	Forventningsve	rdi 	
Kilde: KVU Green Vedlegg 6.1 	Samfunnsøkonomisk analyse 	v3 	 	
 	
21 Finansdepartementet 	publisert	e nye karbonprisbaner 21. desember 2023 for bruk i samfunnsøkonomiske analyser i 	
2024 	(Finansdepartementet, 2023)	. Karbonprisbanen	 for ikke	-kvotepliktig sektor 	er uendret	 for vår analyseperiode	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	97	 	
 	
11.2.1	 	Tiltakskostnader	 	
I analyser av tiltak der formålet er å redusere klimagassutslipp skal det beregnes tiltakskostnad. 
Tiltakskostnad brukes til å sammenligne ulike tiltak, også på tvers av sektorer. 	 	
Tiltakskostnaden avhenger imidlertid av tiltakets levetid, 	men 	er uavhengig av lengden på analy-	
seperioden, så lenge det regnes restverdier for kostnads	- og nyttevirkninger ut tiltakets levetid. 	
Det betyr at man ikke 	uten videre 	kan sammenligne tiltakskostnader 	med ulik levetid. 	 	
Tiltakskostnad 	i vår analyse 	er beregnet under forutsetning om 75 års levetid for alle konsepter 	
selv om levetiden for investeringene som inngår varierer mellom konseptene. Dette gir tiltaks-
kostnader som er sammenliknbare på tvers av konseptene i vår analyse, men ikke mot investe-
rings	tiltak med kortere levetid i andre analyser. 	Vi kommenterer det i	 drøftingen av de ulike kon-	
septene nedenfor. 	 	
Utfyllende drøfting av	 metode for utregning av	 tiltakskostnader er i vedlegg 	E. 	
11.2.2	 	Analyseperiode og levetid	 av infrastruktur 	 	
Vi benytter 	analyseperiode på 40 år, jf. 	rundskriv R	-109/21	 (Finansdepartementet, 2021b)	. 	
I dette 	prosjektet	 sammenliknes 	virkninger av tiltak med	 investeringer med	 ulik levetid. 	Levetiden 	
for investeringer i infrastruktur og tiltak følger KVU. 	For 	fordeling av kostnadsposten «Hydrogen-	
depot» i K2 Hydrogen, har vi fordelt investeringskostnadene 	på infrastrukturelementer knyttet til 	
overbygning (levetid 40 år), underbygning (100 år) og fyllestasjon (20 år) proporsjonalt med KVU.	 	
Nyttevirkninger beregnes fullt ut for alle konsepter fra åpningsår (2033) som om alle kjøretøyene 
(for persontransport og godstransport) står klare. 	Investeringer i kjøretøy er omregnet til årlige 	
annuiteter over kjøretøyenes levetid, og løper fra åpningsåret ut tiltakets levetid (75 år). 	 	
11.2.3	 	Endringer i 	Nullalternativet	 	
Vi gjør flere endringer i 	Nullalternativet	 fra KVU	: 	
• 	Inkluderer	 omsetningskravet av biodiesel: 	I K0 	Fossil 	diesel 	legger vi til grunn omsetningskra-	
vet for ikke	-veigående maskiner, som ikke var inkludert i	 beregningen av prissatte	-virkninger 	
i KVU. 	Dette reduserer utslippene i 	Nullalternativet	 10 %	 (og utslipps	reduksjonene	 i de andre 	
konseptene)	. Vi lar omsetningskravet være uendret 	(10 %) 	gjennom tiltakets levetid. 	 	
• 	Justerer	 utviklingen i 	etterspørselen etter godstransport	 på Nordlandsbanen og Røros	- og 	
Solørbanen, 	og vareverdi	en på Nordlandsbanen	. Dette 	gir både lavere nytte og lavere ut-	
slipp i 	Nullalternativet	. S	e kapittel 	11.2.4	 og 	11.2.5	 nedenfor.	 	
• 	Reduserer	 antall godslokomotiver, som drøftet i kapittel 	8.2.2	. 	
11.2.4	 	Utvikling	 av 	etterspørselen etter godstransport med jernbane	 og vareverdi 	 	
Det er stor usikkerhet knyttet til utviklingen i etterspørsel etter godstransport med 	jernbane, 	
både avhengig av hvilken energiløsning 	(hvilket konsept)	 som velges	 for de ulike banestrek-	
ningene og av 	kostnad	sutvikling og tempo i omstilling til utslippsfrie løsninger for 	godstransport

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	98	 	
 
på vei og med skip. I beregningene har vi, 	på samme måte	 som i KVU, forutsatt 	samme godsvolu-	
mer i alle konsept	. 	
11.2.4.1	 	Godsmengder på Nordlandsbanen	 	
Godsmengdene på Nordlandsbanen er i KVU basert på Jernbanedirektoratets statistikk som viser 
en godsmengde på 0,74 mill. 	tonn/år	 i 202	1. I den samfunnsøkonomiske analyse	n (i SAGA) er 	
volumene økt til 1,11 mill. tonn i 2030 og videre til 1,50	 eller 	1,62	 (ulike forutsetninger i ulike 	
konsept) 	mill. tonn i 2060. 	Dette innebærer en dobling fra 2021 til 2060. 	Veksten fra 2030 til 	
2060 er basert på beregnet vekst for innenlands godstransport med Nasjonal Godsmodell (NGM) 
for perioden 2020	-2060 som i henhold ti	l (Madslien, Hovi, & Hansen, 2022)	 er beregnet 	til 46	 % 	
når malm holdes utenfor. 	Godsmengdene som inngår i beregningene i KVU er dermed 	betydelig 	
høyere enn det de nasjonale framskrivningene tilsier.	 	
Framskrivinger for godstransport til NTP 2025	-2036 	(Madslien, Hovi, & Hansen, 2022, s. 34)	 inne-	
holder beregnet transportarbeid (mill. tonnkm) for årene 2020, 2030 og 2060 fordelt på jernba-
nestrekninger. For strekningen Bodø	-Trondheim beregnes transportarbeidet	 i 2020 til 647 mill. 	
tonnkm	 inkludert 	malmtransport 	på strekningen Ørtfjell	–Mo i Rana.	 Det beregnes en nedgang 	på 	
0,94	 % 	per år i perioden 2020	-2030 og en økning 	på 0,	55	 % per år i perioden 2030	-206	0, slik at 	
godsvolumene i 2060 er 6	-7 % 	høyere 	enn i 2020.	 Fratrukket malmtransporten (med samme 	
volum 	i hele perioden	) og 	med gjennomsnittlig fraktlengde for gods på Nordlandsbanen, 	gir 	NTP	-	
prognosen	 noe høyere 	godsmengder i 2020 (0,81 mill. tonn) men klart lavere mengder i 2030 og 	
2060 sammenliknet med det som er forutsatt i KVU. 	 	
De siste årene har det vært en sterk økning 	i godstransport med jernbane til/fra Nord	-Norge og 	
mye av veksten har kommet på Nordlandsbanen. 	Statistisk Sentralbyrås statistikk for godstrans-	
port med jernbanen (	Statistikkbanken 	tabell 13299) inneholder oversikt over godsmengder med 	
jernbane til/fra Nord	-Norge, dvs. samlede godsmengder for godstogene på Nordlandsbanen og 	
godstogene til/fra Narvik. De siste årene har det vært en sterk økning i godsmengdene	: 1,26 mill. 	
tonn i 2020, 1,4 mill. tonn i 2021 og 1,77	 mill. tonn i 2022. 	Av 	oppdatert Sit	uasjon	- og problem	-	
beskrivelse	 	for KVU transportløsninger i Nord	-Norge 	(Statens vegvesen, Avinor, 	
Jernbanedirektoratet og Kystverket, 2023)	 framgår det at 	godsmengdene på Nordlandsbanen har 	
økt	 12	 % 	fra 2021 til 2022.	 	
Vi 	legger 	til grunn godsvolumer som reflekterer den sterke økningen i de senere år 	og antar 	fort-	
satt vekst fram mot 2030	, totalt 30	 % 	vekst i godsmengde fra 2021 til 2030	. Fra 2030 til 2060 	
legger vi NTP	-prognosens vekstforutsetning til 	grunn	, tilsvarende 16	 % 	vekst i godsmengder fra 	
2030 til 2060.	 	
Tabell 	11	.2 oppsummerer våre forutsetninger om godsmengder, sammen	 med 	beregninger til 	
NTP og forutsetninger i KVU. Ved omregning fra tonn til tonnk	ilo	meter	 er det 	i tallene for NGM 	
og KS1 	regnet med at 	godset på Nordlandsbanen 	gjennomsnittlig framføres 86	 % 	av strek	ningen	 	
Trondheim	-Bodø	. I 	KVU var 	det 	forutsatt at alt gods framføres hele strekningen	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	99	 	
 
Tabell 	11	.2 	Godsmengder 	og transportarbeid 	i beregningene	, KVU og KS1	. Nordlandsba-	
nen	 	
 	2020	 	2021	 	2030	 	2060	 	
NGM, mill. tonnkm	 	510	* 	 	472	 	546	 	
NGM, 1	 000 tonn	 	812	 	 	752	 	869	 	
KVU, mill. tonnkm	 	 	540	 	809	 	1 092	 	
KVU, 1	 000 tonn	** 	 	743	 	1 112	 	1 501	/ 1 624	 	
KS1, mill. tonnkm	 	 	 	607	 	702	 	
KS1, 1	 000 tonn	 	 	 	966	 	1 117	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse	 basert på 	KVU Green, 	SSB, 	(Madslien, Hovi, & Hansen, 2022)	, (Statens vegvesen, Avinor, 	
Jernbanedirektoratet og Kystverket, 2023)	 	
* 	Fratrukket anslag på malmtransport Ørtfjell	–Mo i Rana (137 mill. tonnkm)	 	
** 	 	Tall for 2030 og 2060 er hentet fra SAGA	-regnearkene, tall for 2021 er basert på Jernbanedirektoratets 	
statistikk. I problembeskrivelsen i Hovedrapporten oppgis at det årlig fraktes 200 mill. tonnkm gods på 
Nordlandsbanen.	 	
11.2.4.2	 	Godsmengder Røros	- og Solørbanen	 	
I KVU er det forutsatt 	6 daglige avganger med tømmertog mellom Kongsvinger og Koppang. 	I 	
praksis fordeles avgangene mellom 	terminalen på Koppang og terminaler ved Braskereidfoss, 	
Vestmoen (Elverum) og Hovdmoen	 (Rena)	, og gjennomsnittlig utkjørt distanse er ikke mer enn 	
halvparten av distansen mellom Kongsvinger og Koppang. 	I tillegg er 	antall daglige avganger klart 	
lavere enn det som er lagt til grunn i KVU.	 	
I beregningene 	i KS1 legger vi 	derfor 	følgende til 	grunn:	 	
• 	Gjennomsnittlig 	utkjørt distanse tilsvarer halvparten av strekningen Kongsvinger	-Koppang	 	
• 	65	 % 	av 	tildelte ruteleier benyttes i 2023	 	
• 	Fram til 203	0 øker antall avganger med 1,8	 % 	per år.	 	
• 	Fra 2030 til 2060 øker antall avgan	ger med 16	 %.	 	
11.2.4.3	 	Vareverdi	 	
I KVU ble det anslått at fersk fisk utgjør 80	 % 	av godsmengden i sørgående godstog på Nordlands-	
banen. Dette tilsvarer nesten 500	 000	 tonn/år	 i 2030 og 675	 000	 tonn/år	 i 2060. 	 	
Av Fiskeridirektoratets statistikk går det fram at samlet produksjon (oppdrett) av laks og regnbue-
ørret i 2022 var 366	 000	 tonn i Nordland og 365	 000	 tonn i Troms og Finnmark. Samlet fangst 	
utgjorde 657	 000	 tonn i Nordland og 329	 000	 tonn i Troms og Finnmark. 	 	
I rapporten «Grønn verdiskaping og økt bearbeiding i sjømatindustrien» 	(Utvalg oppnevnt av 	
Nærings	- og fiskeridepartementet, 2022)	 anslås at 20	 % 	av fangst (hvit fisk, flat fisk, pelagisk) eks-	
porteres som fersk fisk og 90	 % 	av oppdrettsproduksjon (laks, ørret) eksporteres som fersk fisk. 	
Benyttes disse anslagene på fangst og oppdrett i Nord	-Norge, kan vi anslå at det fraktes om lag 	
460	 000	 tonn fersk fisk fra Nordland og 390	 000	 tonn fersk fisk fra Troms og Finnmark per år. 	
Samlet får vi dermed en godsmengde på 850	 000	 tonn/år	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	100	 	
 
Ifølge 	Laksefakta.no	 står fly for ca. 10	 % av samlet 	sjømat	eksport. Vi har ingen opplysninger om 	
hvordan disse mengden	e fordeles mellom vei	- og jernbanetransport eller hvordan jernbanetrans-	
porten fordeles mellom Nordlandsbanen og Ofotbanen. Ofotbanen er nærmeste terminal for 
Troms, Finnmark og Nordland nord for Ofotfjorden (Vesterålen, Lofoten) mens Nordlandsbanen 
er den k	lart korteste ruten til Østlandet. Målt til Malmø er forskjellen i avstander mindre. 	 	
Med stor usikkerhet anslår vi at det i dag fraktes ca. 200	 000	 tonn fersk fisk per år med Nord-	
landsbanen og at volumet vil øke med 30	 % 	fram til 2030. 	 	
11.2.4.4	 	Framføringstid	 	
Elektrifisering gir muligheter for raskere togframføring for godstog på Nordlandsbanen. Vi benyt-
ter samme forutsetninger som i KVU, dvs. en reduksjon i framføringstiden på 51 minutter med 
full elektrifisering (K4	 Elektrifisering	) og 25 minutter med delvis elektrifisering (K3	 Batteri	) på 	
strekningen Stjørdal	-Bodø. Vi nedjusterer besparelsene med 14	 % 	fordi deler av godsmengden 	
lastes/losses ved terminalene i Fauske, Mo i Rana og Mosjøen. Fordeling mellom terminalene er 
hentet fra rapporten «	Godstransport. Si	tuasjon	- og problembeskrivelse	» 	(Statens vegvesen, 	
Avinor, Jernbanedirektoratet og Kystverket, 2023)	. 	
11.2.5	 	Klimagassutslipp i 	Nullalternativet	 	
I K	VU 	oppgis 	klimagassutslipp fra person	- og godstog 	til noe over 50	 000 tonn 	CO	2/år, basert på 	
tall fra Statistisk Sentralbyrå. 	I de samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegningene 	i KVU 	er be-	
regnede utslipp 7	6 900 tonn	/år i 2030	. Beregningene tar utgangspunkt i forutsatt rutepro	duksjon 	
på de ulike banestrekningene og 	utslippene er beregnet med standardsatser i Jernbanedirekto-	
ratets verktøy for samfunnsøkonomisk analyser (SAGA).	 	
I vår analyse 	beregner vi utslippene med utgangspunkt i energi	beregningene som er gjennomført 	
for de ulike banestrekningene i KVU. Videre 	korrigerer vi for 	innblanding av bio	drivstoff (10	 %). 	
Til sammen reduserer dette 	beregnede 	utslipp	 til 64	 900 tonn	/år	. 	
Videre	 reduserer 	vi 	beregnede utslipp på	 Røros	- og Solørbanen fordi volumene i tømmertrans-	
porten er beregnet før høyt i KVU (jfr. 	kapittel	 11.2.4.2	). 	
Figur 	11	.2 	Klima	gass	utslipp 	i 2030 	i KVU og 	KS1	 	
 	
 Kilde:	 	Vista Analyse	 	
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90	
SSB, 2019	KVU, 2030	Energiberegning KVU, 2030	KS1, 2030	
1.000 tonn CO2 per år	
RørosSolør, gods	RørosSolør person	
Rauma, gods	Rauma, person	
Nordland, gods	Nordland, person

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	101	 	
 
Samlet gir dette beregnede utslipp av klimagasser på 58	 100	 tonn/år	 i 2030. Mesteparten av ut-	
slippene (44	 600	 tonn	, 77	 %) vil komme på Nordlandsbanen, deretter følger Røros	- og 	Solørbanen 	
(11	 500	 tonn	, 20	 %) og Raumabanen (	2 000 tonn	, 3	 %). 	
Sammenliknet med KVU er reduksjonen prosentvis størst på Røros	- og 	Solørbanen (	-50	 %) fulgt 	
av Raumabanen (	-24	 %) og Nordlandsbanen	 (-13	 %). Vi beregner høyere utslipp fra persontog 	
(27	 000 tonn vs. 31	 000 tonn i KVU) og lavere utslipp fra godstog (	31	 000 tonn vs. 54	 000 tonn i 	
KVU).	 	
Sammenliknet med SSBs beregnede utslippstall for 2019 	er 	det 	en økning i klimagassutslippene 	
på ca. 16	 % 	i perioden fram til 2030.	 Deler av økningen skyldes at det er forutsatt økt godstrafikk 	
på Nordlandsbanen. 	 	
Videre 	gir 	de nye fjerntogene som er bestilt 	vesentlig høyere klima	gass	utslipp sammenliknet med 	
kjøretøyene de erstatter. De bimodale (KL/diesel) regiontogene som 	ble tatt i bruk i 2022 	er også 	
større en diesel	motorvognene de erstatte og bidrar også til økte utslipp selv om 	det er kontakt-	
ledning på 	nær 1/3 av strekningen 	Melhus	-Steinkjer.	 	
11.2.6	 	Elektrisitetspris	 	
Som omtalt i kapittel 	9.7.2	 har beregningene i KVU inkludert kun prisen for elektrisk kraft, men 	
utelatt	 nettleie	 og administrasjonskostnader. Vi har inkludert også disse elementene i vår sam-	
funnsøkonomisk analyse. Nettleie og administrasjonskostnader 	utgjør 19,69 øre/kWh	 	
(Jernbanedirektoratet, 2023a)	. 	
For 	kraftpris	 tar vi utgangspunkt i den langsiktige kraftmarkedsanalysen i 	(NVE, 2023)	. Denne 	
angir priser for 2030, 2035 og 2040 i ulike prisområder i Norge. I våre beregninger har vi brukt 70 
øre/kWh i 2033, og ca. 50 øre/kWh fra 2040 og utover. Dette tilsvarer en gjennomsnittspris på 
52 øre/kWh i perioden 2033	-2060. Nettleie (ca. 20 øre/	kWh) kommer i tillegg. 	 	
Det har vært til dels store forskjeller i kraftprisene i ulike deler av landet. Banestrekningene som 
vi ser på i denne analysen ligger i ulike 	kraftprisområder (	Solør	- og Rørosbanen ligger i prisområde 	
NO1/Østlandet; Raumabanen ligger i NO3/Midt	-Norge; Nordlandsbanen delvis i NO3/	 Midt	-	
Norge og delvis i NO4/Nord	-Norge). P	risforskjellene forventes å vare noen år framover, men blir 	
nesten borte på lengre sikt (etter 2040). Vi har derfor lagt til grunn samme gjennomsnittspris 	for 	
alle banestrekningene	. 	
11.3	 	Prissatte virkninger	: Nordlandsbanen	 	
Nedenfor gjennomgår vi resultatene av våre 	beregninger av samfunnsøkonomisk analyse for 	
Nordlandsbanen og viser hvordan resultatene avhenger 	av 	endringer i forutsetninger (kapittel 	
11.3.2	. Vi drøfter også hvordan vårt anbefalte konsept kan optimaliseres (kapittel 	11.3.3	). Til slutt 	
beregner vi verdien av realopsjoner for å illustrere 	hvordan utsettelse vil påvirke lønnsomheten 	
(kapittel 	11.3.4	). Ikke	-prissatte virkninger er omtalt i kapittel 	11.7	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	102	 	
 	
11.3.1	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
Figur 	11	.3 viser 	beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet for 	de ulike konseptene 	på Nordlands-	
banen. 	Detaljerte resultater (hovedtabell fra SAGA) 	vises i vedlegg	 G. 	
Ingen av konseptene er samfunnsøkonomisk lønnsomme. K3 Batteri kommer best ut med en 
netto nåverdi (NNV) på 	-1 414 mill. 	kr. Dette er 	klart bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn 	
det som ble beregnet i KVU. Dette er 	også 	klart bedre enn 	K1 Biodiesel. 	 	
Figur 	11	.3 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Nordlandsbanen	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Kostnad per tonn spart CO	2 (tiltakskostnad) er beregnet til 	1 139	 kr. Dette er klart lavere enn	 	
karbonprisen 	i 2033	, som er fastsatt til 2	 230 	kr/tonn	. Det er	 derfor grunnlag for 	å anbefale å gå 	
videre med dette konseptet.	 Forenklede 	beregninger med 	utsatt oppstart til 2043	 indikerer at 	
tiltakskostnaden 	vil reduseres noe (1	 129 	kr/tonn	) ved 	en utsettelse	 i 10 år.	22 	
Sammenliknet med resultatene i KVU beregner vi bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet og la-
vere tiltakskostnad for 	K3 Batteri	, men dårligere samfunnsøkonomisk lønnsomhet og høyere til-	
takskostnader for K2 Hydrogen og K4 Elektrifisering	. Vår analyse 	bygger derfor videre opp under 	
KVUs anbefaling om å velge K3 Batteri på Nordlandsbanen.	 	
 	
22 Tiltakskostnad i 2043 beregnet som neddiskontert verdi av karbonpris i perioden 2033	-2042 og tiltakskost beregnet 	
for 65 år for perioden 2043	-2107.	 -7500	
-2800	
-8400	
-3100	
-9400	
-1400	
-10	100	-11 000
-10 000
-9 000
-8 000
-7 000
-6 000
-5 000
-4 000
-3 000
-2 000
-1 000	
 -	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Netto nåverdi (mill. 2023
-kr)	
KVU	 KS1

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	103	 	
 
Figur 	11	.4 	Tiltakskostna	d på	 Nordlandsbanen	, kr/tonn CO	2 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	11	.5 vise	r fordeling på sentrale nyttekomponenter 	i åpningsåret 2033 for 	K3 Batteri på 	
Nordlandsbanen.	 Samlet beregnes en netto nytte på 	171 mill. kroner per år. 	Av figuren går det 	
fram at reduksjon i	 andre kost	nader 	(hovedsakelig energikostnader	) for gods	- og persontrafikk-	
operatørene og	 reduserte klima	gass	utslipp gir de største bidragene til samlet nytte i 2033.	 Ne-	
derst i figuren vises overføringseffektene til/fra det offentlige. 	 	
Godskundene vil i dette konseptet 	få en årlig nytte p	å 20 mill. kroner 	av at 	det er forutsatt raskere 	
framføring	stider 	for godstogene	. 	
Figur 	11	.5 	K3 Batteri	 Nordlandsbanen	. Beregnet nytte i 2033	, m	ill. 2023	-kroner	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Merknad: 	 Overføringer (markert med turkis i tabellen) påvirker ikke netto nytte, men viser endringer i avgifter som 
operatørene betaler og 	offentlig kjøp operatørene mottar til/fra Staten.	 	
For g	odsoperatørene	 beregnes årlige besparelser på 	87 mill. kroner	, hovedsakelig 	knyttet til	 re-	
dusert energiforbruk og lavere energikostnader ved overgang 	fra dieseldrift til 	elektrisitet	. Sam-	
tidig 	øker 	kjøretøy	kostnadene ved overgang til bimodale KL/batteri	-kjøretøy 	med 62 mill. kroner.	 2 300 	
1 300 	
2 500 	
1 600 	
3 300 	
1 100 	
3 500 	
 -	
 500
 1 000
 1 500
 2 000
 2 500
 3 000
 3 500
 4 000	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Tiltakskostnad (kr/tonn)	
KVU
 KS1 -80	-60	-40	-20	0	20	40	60	80	100	
Offentlige avgifter	
Offentlig kjøp
Overføringer:	
Vedlikehold, infrastruktur	
CO2-utslipp	
Lokale utslipp	
Andre kostnader, person	
Togmateriell, person	
Andre kostnader, gods	
Togmateriell, gods
Tidkostnader, gods	
Mill. 2023	-kroner

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	104	 	
 
Kjøretøykostnadene er beregnet som 	en årlig annuitet over kjøretøyenes levetid	, og fanger derfor 	
ikke opp at 	kapitalkostnadene vil være høyere 	i de første årene 	i forbindelse med 	faktisk 	skifte av 	
teknologi. Selv om teknologiskiftet framstår som lønnsomt 	på lang sikt for godsoperatørene	, er 	
det usikkerhet 	knyttet til 	hvor raskt 	gods	oper	atørene 	vil skifte 	ut lokomotivene etter at strek-	
ningen er 	tilrettelagt med kontaktledning.	 	
Netto endring i 	godsoperat	ørenes 	resultat 	forutsettes i beregningene å føre til 	en tilsvarende re-	
duksjon i kostnadene for kundene	. Reduserte kostnader for kundene tilsier at godsvolumene 	kan 	
vokse noe mer enn det som er lagt til grunn vår analyse.	 	
Også for persontrafikken 	er reduksjonen i energikostnader større enn økningen i kapitalkostna-	
der. 	 	
11.3.2	 	Følsomhetsanalyser	 	
Vi 	har gjennomført 	en rekke følsomhetsanalyser for å undersøke hvilke forutsetninger 	som 	er 	
mest kritiske for resultantene. 	 	
Figur 	11	.6 viser resultater av et utvalg følsomhetsanalyser gjennomført for konseptene på Nord-	
landsbanen. Vi finner at:	 	
• 	Prisen 	på elektrisitet	 må øke 	med 75 	øre	/kWh	 (dvs. en tilnærmet dobling) 	for at K3 Batteri 	
skal være mindre samfunnsøkonomisk ulønnsomt enn K1 Biodiesel.	 	
• 	Redusert pris på batterikjøretøy	 (merkostnader eks. batterikostnader redusert til 15	 % 	sam-	
menliknet med bimodale KL/diesel	-kjøretøy) øker netto nåverdi for K3 Batteri med ca. 1	,3 	
mrd	. kroner.	 K3 er, med disse forutsetningene, 	nesten	 samfunnsøkonomisk lønnsomt.	 	
• 	Redusert pris på hydrogenkjøretøy	 (merkostnader eks. batterikostnader redusert til 30	 % 	
sammenliknet med bimodale KL/diesel	-kjøretøy) øker netto nåverdi for K2 Hydrogen 	med 	
4,25 mrd. kroner	. K2 framstår likevel med klart dårligere 	samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	
sammenliknet med K3 Batteri.	 	
• 	Med 	kortere analyseperiode og levetid	 (30 år) blir den samfunnsøkonomiske lønnsomheten 	
bedre 	for K2 Hydrogen 	og svakere for øvrige konsept	. I dette per	spektivet 	ha	r K1 Biodiesel 	
noe bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet sammenliknet med K3 Batteri	. 	
• 	Fast karbonpris etter 2050	 gjør alle konsept mindre lønnsomme, men utslagene 	påvirk	er 	
ikke 	rangering av konseptene	 	
• 	Høyere i	nvesterings	kostnader	 slår mest negativt ut for K4	 Elektrifisering	 som har de høyeste 	
investeringene	. Forskjellen mellom K1 Biodiesel og K3 Batteri reduseres, men K3 Batteri har 	
fortsatt en marginalt bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn K1 Biodiesel.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	105	 	
 
Figur 	11	.6 	Følsomhetsanalyser, Nordlandsbanen	, mill. 	2023	-kr 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	11	.7 viser 	resultater av følsomhetsanalyser for høy og lav karbonprisbane	, jf. 	
(Finansdepartementet, 2022)	23. Med 	høy karbonprisbane 	øker netto nåverdi med 9,3 mrd. 	kroner 	
i alle konsept	, og 	både K1 Biodiesel og K3 Batteri 	beregnes 	til å ha	 høy samfunnsøkonomisk lønn-	
somhet. 	Den lave karbonprisbanen 	reduserer netto nåverdi med ca	. 700 	mill. kroner	 i alle kon-	
sept	er. 	
Figur 	11	.7 	Følsomhetsanalyse	 med	 høy og lav karbonprisbane, Nordlandsbanen	, mill. 	
2023	-kroner 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 	
23 Finansdepartementet publiserte nye karbonprisbaner 21. desember 2023 for bruk i samfunnsøkonomiske analyser i 
2024 	(Finansdepartementet, 2023)	. Lav og høy karbonprisbane er noe endret fra karbonprisbanene benyttet for 	
følsomhetsanalyser i KS1 og KVU. 	 -14 000
-12 000
-10 000
-8 000
-6 000
-4 000
-2 000	
0	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 KL	
Netto nåverdi (mill. 2023
-kroner)
Utgangspunkt KS1	Elkraft + 0,75 kr/kwH	Redusert pris, batterikjøretøy	
Redusert pris, hydrogenkjøretøy	30 års levetid og analyseperiode	Fast karbonpris etter 2052	
Investeringskostnader + 30 pst -3137	
-9418	
-1414	
-10	077	
6150	
-144	
7860	
-820	
-3867	
-10	159	
-2124	
-10	762	-12 000
-10 000
-8 000
-6 000
-4 000
-2 000	
 -	
 2 000
 4 000
 6 000
 8 000
 10 000	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Netto nåverdi (mill. 2023
-kr)	
Hovedbane, karbonpris
Høy karbonpris
 Lav karbonpris

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	106	 	
 
Høy karbonprisbane 	inneholder en raskere opptrapping av karbonprisen fram mot år 2050 sam-	
menliknet med hovedbanen for karbonpris. 	Beregninger basert på høy karbonprisbane bør derfor 	
særlig tillegges vekt dersom 	det er vanskelig å identifisere andre tiltak som gir tilstrekkelige re-	
duksjoner 	i utslipp av klimagasser innen 2050.	 	
11.3.2.1	 	Levetid og tiltakskostnad 	 	
Levetiden for kjøretøy er 30 år, og utgjør en betydelig andel av de samlede investeringene i 	K3 	
Batteri og 	K2 H	ydrogen.	 	
Tiltakskostnaden avhenger av de forutsetningene vi bruker om tiltakenes levetid	, som 	drøftet i	 	
kapittel 	11.2.1	 og vedlegg 	E. V	i har lagt til grunn 75 års levetid for alle konsepter, da lik levetid er 	
nødvendig for sammenlikning mellom konseptene. 	 	
Dersom	 K1 Biodiesel	 på Nordlandsbanen	 betraktes som et rent driftstiltak	, uten 	investeringer i 	
infrastruktur som påvirker kost	nadene, 	avhenger tiltakskostnaden av 	hvor lang levetid vi tilegner 	
konseptet. Dersom vi 	legger til grunn at 	tiltaket	 skal vare 75 år,	 har konseptet	 en tiltakskostnad 	
på 1 600 kr/tonn. Dersom vi legger til grunn en 	levetid 	på ett år, er tiltakskostnaden ca. 5	 000 	
kr/tonn; ved en	 levetid 	på 10 år er tiltakskostnaden ca. 4	 000 kr/tonn	, se 	Tabell 	11	.3. Dette er 	
relevant ved sammenlikning med bruk av biodiesel i andre sektorer og ved sammenlikning mot 
karbonprisen som i perioden 2030 til 2050 utgjør 2	 270 kr/tonn. 	 	
Tabell 	11	.3 	Tiltakskostnader 	(kr/tonn) 	beregnet med ulike forutsetninger om tiltakets le-	
vetid	, Nordlandsbanen	 	
 	1 år	 	10 år	 	30 år	 	75 år	 	
K1 Biodiesel	 	5 000	 	4 000	 	2 900	 	1 600	 	
K2 Hydrogen	 	 	 	6 500	 	3 300	 	
K3 Batteri	 	 	 	3 200	 	1 100	 	
K4 Elektrifisering	 	 	 	10 700	 	3 500	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse	 	
Med høy karbonprisbane vil karbonprisen passere tiltakskostnaden ved bruk av 	biodiesel rundt 	
år 2035	.24 Fra det tidspunktet vil det da være samfunnsøkonomisk lønnsomt å erstatte all 	fossil 	
diesel med biodiesel gitt dagens drivstoffpriser. I en slik situasjon må det antas at prisforholdet 
mellom biodiesel og annen diesel vil endres vesentlig, dvs. at tiltakskostnaden ved bruk av bio-
diesel vil øke.	 	
Beregningene er gjennomført under forutsetning om at kjøretøy tilpasset ny infrastruktur er på 
plass fra åpningsåret. Dette er ikke en realistisk forutsetning. I praksis 	må det regnes med at	 kjø-	
retøy 	både	 anskaffes 	tidligere	 og senere enn åpningsåret. 	Dette kan gi	 merkostnader uten ut-	
slippsreduksjoner 	ved tidlig anskaffelse 	eller 	mindre utslippsreduksjoner enn beregnet ved an-	
skaffelser etter åpningsåret.	 For	 å illustrere mulige virkninger av dette, har vi for konsept K3 Bat-	
teri beregnet konsekvenser av halv	ert besparelse i 	klimagassutslipp	 i perioden 2033	-2042. Dette 	
 	
24 Merk at vi kan sammenligne tiltakskostnaden for K1 Biodiesel som driftstiltak (1 års levetid) med karbonprisbanen 
direkte fordi vi ikke har neddiskontert kostnadene, og kostnadene holdes faste gjennom perioden. Vi kan ikke sam-
menligne tiltakskostnaden for	 K1 Biodiesel som konsept med 75 års levetid med karbonprisbanen direkte, fordi vi 	
da sammenligner nåverdien av kostnader over 75 år (neddiskontert) med karbonprisbanen i faste priser.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	107	 	
 
reduserer nåverdien for konseptet med om lag 300 mill. kroner og tiltakskostnaden øker til 1	 210 	
kr/tonn	. 	
11.3.3	 	Optimalisering av 	konseptet	 K3 Batteri	 	
Ifølge våre beregninger har K3 Batteri lavest tiltakskostnad 	av konseptene i analysen. Det har også 	
relativt lavt tiltakskostnad sammenlignet med andre tiltak i samfunnet. 	 	
Det er 	imidlertid	 store variasjoner i 	klimagassutslipp	 mellom ulike delstrekninger på Nordlands-	
banen, 	se Figur 	11	.8. Utslippene per kilometer er klart størst på strekningen Stjørdal	–Steinkjer	. 	
Tilsvarende er det høyere utslipp på 	strekningen Mo i Rana	–Ørtfjell. 	Vi undersøker hvordan 	
elektrifisering av disse 	delstrekningene påvirker den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av kon-	
septene. 	 	
Figur 	11	.8 	Klimagassutslipp	 fordelt på delstrekninger, Nordlandsbanen	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse 	 	
Merknad: 	 I figuren er det ikke tatt hensyn til 	topografiske forhold. I praksis ligger energiforbruk og utslipp over Salt-	
fjellet noe over nivået mellom Rognan og Bodø.	 	
Elektrifisering av strekningen Stjørdal	–Steinkjer inngår ikke i	 K3 Batteri 	som ble utviklet i KVU, 	
men i føringer for neste fase pekes det i KVU på at elektrifisering av denne strekningen muliggjør 
bruk av rene elektriske tog på Trønderbanen og at dette kan være gunstig med hensyn til forny-
else av kjøretøyflåten. 	 	
Vi har gjennomført samfunnsøkonomisk analyse av elektrifisering av strekningen Stjørdal	–Stein-	
kjer og finner at utbyggingen av denne strekningen er klart samfunnsøkonomisk lønnsom om til-
taket gjennomføres som et selvstendig prosjekt. 	Detaljene er vist i kapittel 	11.3.3.1	. 	
Tilsvarende har vi også analysert samfunnsøkonomiske konsekvenser av full elektrifisering av 
strekningen Mo i Rana	–Ørtfjell. Dette gjør det mulig å bruke elektriske lokomotiv i malmtranspor-	
ten på strekningen, noe som vil bidra til økt nytte (og redusere gruveselskapets kostnader 	
Trondheim
 	
Stjørdal
 	
Steinkjer
 	
Mo I Rana
 	
Mosjøen
 	 	
Ørtfjell
 	
Rognan
 	
Bodø
 	
Saltfjellet
 0
20
40
60
80
100
120
140
160	
0	100	200	300	400	500	600	700	
Tonn CO2 per kilometer per år	
Avstand fra Trondheim (kilometer)	
SUM Gods og person	Gods

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	108	 	
 
sammenliknet med det som er forutsatt i 	K3 Batteri	). Vi 	finner at 	full elektrifisering av strekningen 	
gir høye tiltakskostnader	. Detaljene er vist i kapittel	 11.3.3.2	. 	
Med utgangspunkt i 	disse beregningene undersøker vi til slutt hvordan 	elekt	rifisering av strek-	
ningen Stjørdal	–Steinkjer 	påvirker samfunnsøkonomisk 	lønnsomhet 	for K3 Batteri på 	Nordlands-	
banen fra 	Steinkjer til Bodø.	 Detaljene er vist i kapittel	 11.3.3.3	. 	
11.3.3.1	 	Elektrifisering 	av strekningen 	Stjørdal	–Steinkjer	 	
Vi har 	beregnet kostnadene knyttet til elektrifisering av strekningen Stjørdal	–Steinkjer til 1,	44	 	
mr	d. kroner.	 Det er da forutsatt at strekningen kan knyttes til omformerstasjon bygget i forbin-	
delse med elektrifiseringen av strekningen Trondheim	-Storlien.	 Anslag på investeringskostnader 	
gjengis i 	Tabell 	11	.4. 	
Tabell 	11	.4 	Elektrifisering 	av 	Stjørdal	–Steinkjer	: investeringskostnader 	 	
Kostnadselement	 	 	Mill. 2023	-kroner	 	
Kontaktledning	 	95 km	 	951	 	
Kontaktledning, stasjon	 	9 km	 	126	 	
Tiltak bro (enkel pluss)	 	2 stk	. 	45	 	
Tiltak bro (krevende pluss)	 	1 stk	. 	85	 	
Prosjektkost	nader (27	 % av brotiltak)	 	 	47	 	
SUM Grunnkalkyle	 	 	1 299	 	
Usikkerhetspåslag (8,5	 %) 	 	145	 	
Forventet kostnad	 	 	1 444	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Med 	disse kostnadene beregner vi høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved elektrifisering av 	
strekningen 	Stjørdal	–Steinkjer	 som vist i 	Tabell 	11	.5. 	
Tabell 	11	.5 	Elektrifisering 	av 	Stjørdal	–Steinkjer	: hovedresultater	 	
 	2023	-kroner	 	
Netto nåverdi over 75 år (mill. kr)	 	955	 	
Netto nytte per budsjettkrone	 	4,09	 	
Tiltakskostnad (k	r/tonn)	 	-326	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse	 	
Detaljerte 	resultater (hovedtabell fra SAGA) er i vedlegg	 G. 	
I beregningen er det forutsatt overgang til elektriske tog 	for de 12 togsettene som benyttes på 	
Trønderbanen 	fra 	det tidspunkt 	strekningen er ferdig utbygd. 	Dersom 	driften videreføres med 	
bimodale 	(KL/	dies	el) kjøretøy gjennom hele beregningsperioden reduseres netto nåverdi til 	515 	
mill. kroner.	 	
Figur 	11	.9 viser fordeling 	på nyttekomponenter i 2033 ved elektrifisering av strekningen Stjørdal	–	
Steinkjer	, sammen med 	beregnet nytte for 	full	t K3 Batteri på Nordlandsbanen. 	 Netto nytte 	ved 	
elektrifisering 	utgjør 	101 mill. kroner per år, 	tilsvarende 	nesten 60	 % 	av samlet netto nytte for 	
K3	 Batteri	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	109	 	
 
Figur 	11	.9 	Elektrifisering 	av 	Stjørdal	–Steinkjer 	og 	K3	 Batteri	 Stjørdal	-Bodø	. Beregnet 	
nytte i 2033	, m	ill. 2023	-kroner	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figuren 	viser	 at 	elektrifiseringen gir beskjedne	 virkninger for godstrafikken	: det er noe nytte knyt-	
tet til reduserte energikostnader og raskere framføring av 	godstogene.	 For persont	rafikken er 	
utslagene 	betydelig større	. Vi beregner	 en reduksjon i energikostnade	r på nær halvparten av 	det 	
som oppnås i K3	 Batteri	 og 	kostnadene 	til persontogmateriell går ned som følge av overgangen 	
til elek	triske tog på Trønderbanen.	 	
Nederst i figuren vises overføringseffektene 	til/fra det offentlige	 i gult 	(Stjørdal	–Steinkjer) 	og tur-	
kis	 (K3 Batteri)	. Elektrifisering av strekningen Stjørdal	–Steinkjer gir en 	større	 red	uksjon i offentlig 	
kjøp enn det vi beregner for K3	 Batteri	. 	
Utbygging av strekningen gir en reduksjon i klimagassutslipp på 	11	 000 	tonn/år	 i 2033	, tilsvarende 	
25	 % 	av samlede utslipp på Nordlandsbanen.	 	
11.3.3.2	 	Elektrifisering 	av strekningen 	Mo i Rana	–Ørtfjell (Rana 	Gruber) 	 	
Tilsvarende undersøker vi den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av å elektrifisere den andre 
strekningen med høye utslipp, Mo i Rana	–Ørtfjell.	 	
Kostnadene ved elektrifisering av strekningen Mo i Rana	–Ørtfjell er beregnet til 1	 595 mill. kroner	 	
(Tabell 	11	.6). Full elektrifisering av strekningen vil gjøre det mulig å benytte elektriske lokomoti-	
ver 	i malmtransporten på strekningen	. S	trekningen vil 	i tillegg	 fungere som en av flere ladestrek-	
ninger for 	bimodale KL/	batteritog på Nordlandsbanen.	 	
Overføringer Stjørdal	-Steinkjer	 	
Overføringer Konsept K3	 -80	-60	-40	-20	0	20	40	60	80	100	
Offentlige avgifter	
Offentlig kjøp
Overføringer:	
Vedlikehold, infrastruktur	
CO2-utslipp	
Lokale utslipp	
Andre kostnader, person	
Togmateriell, person	
Andre kostnader, gods	
Togmateriell, gods
Tidkostnader, gods	
Mill. 2023	-kroner	
Stjørdal-Steinkjer
Konsept K3

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	110	 	
 
Tabell 	11	.6 	Elektrifisering 	av 	Mo i Rana	–Ørtfjell	: investeringskostnader	 	
Kostnadselement	 	 	Mill. 2023	-kroner	 	
Omformerstasjon	 	1 stk	. 	409	 	
Kontaktledning	 	38	 km	 	380	 	
Kontaktledning, stasjon	 	2 km	 	28	 	
Utvidelse av profil i tunneler	 	3,54 km	 	468	 	
Tiltak bro (	enkel	 pluss)	 	1 stk	. 	45	 	
Prosjektkost	nader (27	 % av bro	/tunne	ltiltak)	 	 	13	9 	
SUM Grunnkalkyle	 	 	1 470	 	
Usikkerhetspåslag (8,5	 %) 	 	12	5 	
Forventet kostnad	 	 	1 59	5 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Beregningene viser at elektrifisering av hele strekningen fra Mo i Rana til Ørtfjell har høy tiltaks-
kostnad	 og er 	samfunnsøkonomisk svært ulønnsom:	 	
Tabell 	11	.7 	Elektrifisering 	av 	Mo i Rana	–Ørtfjell	: hovedresultater 	 	
 	2023	-kroner	 	
Netto nåverdi 	over 75 år (mill. kr)	 	-1 320	 	
Netto nytte per budsjettkrone	 	-0,95	 	
Tiltakskostnad (k	r/tonn)	 	4 400	 	
Detaljerte resultater (hovedtabell fra SAGA) 	er i vedlegg	 G. 	
Årlig nytte 	ved elektrifisering av strekningen Mo i Rana	–Ørtfjell 	beregnes til 	24 mill. kroner per år 	
i 2033, tilsvarende 	14	 % 	av årlig nytte for K3 Batteri. 	 	
Figur 	11	.10	 vis	er at 	reduserte 	energikostnader (	‘andre 	kostnader	’ på figuren	) for godstrafikken 	
og 	reduserte 	klimagassutslipp	 utgjør de viktigste bidragene til den beregnede nytten.	 Beregnede 	
virkninger for persontrafikken er marginale.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	111	 	
 
Figur 	11	.10	 	Elektrifisering 	av 	Mo i Rana	–Ørtfjell 	og	 hele	 K3	 Batteri	. Beregnet nytte i 2033	, 	
mi	ll. 2023	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Besparelser knyttet til bruk av elektriske lokomotiv i stedet for batterilokomotiv 	er ikke 	inkluder	t 	
i beregningene. 	Dette vil bi	dra til å øke netto nytte for K3 Batteri med 	drøyt 200 mill. krone	r. 	
Dette er langt fra tilstrekkelig til 	at 	det bør gjennomføres 	full elektrifisering av strekningen	. 	
Nullutslippsløsning for malmtogene 	bør derfor realiseres ved at 	det benyttes 	bimodale 	
(KL/batteri) lokomotiver 	og 	strekninge	n delelektrifiseres eller ved	 bruk av batterilokomotiver 	(el-	
ler bimodale lokomotiver) og stasjonær lading	. Energiforbruket per avgang 	er under 1.000 	kWh	, 	
det betyr at 	det er, eller innen kort tid vil bli, 	tilgang til 	batterilokom	otiver med tilstrekkelig bat-	
terikapasitet	. 	
11.3.3.3	 	Optimalisert batterikonsept	 K3*	 	
Kostnadene ved å elektrifisere strekningen Stjørdal	–Steinkjer tilsvarer 	25	 % 	av samlede investe-	
ringskostnader som utgjør 5,79 mrd. kr i K3 Batteri på Nordlandsbanen	, men i K	3 Batteri 	er det 	
ikke forutsatt 	noen elektrifisering	 på denne strekningen. 	 	
Nåverdien av 	investeringer, reinvesteringer og vedlikehold av infrastruktur 	for 	elektrifisering av 	
strekningen Steinkjer	-Stjørdal utgjør 	ca. 1,5 mrd. kroner, mens nåverdien av 	besparelse	r knyttet 	
til 	at 	12 motorvognsett 	kan baseres på 	KL framfor bimodale 	(KL/batteri) togsett utgjør 	1,1 mrd. 	
kroner.	 Det innebærer at 	kostnadene ved utbyggingen 	av strekninger med kontaktledningen på 	
strekningen Steinkjer	–Bodø må 	reduseres betydelig 	for å opprettholde 	samfunnsøkonomisk lønn-	
somhet	. 	
Uten 	en slik 	reduksjon i investeringskostnadene	 beregne	r vi	 tiltakskostnad for strekningen Stein-	
kjer	–Bodø til 	1 678	 kr/tonn	, mens netto nåverdi blir 	-2 604	 mill. krone	r. 	 Tiltakskostnaden 	blir 	
dermed høyere enn for K1 Biodiesel	 (1 600 	kr/tonn	). Når 	tiltakskostnadene er høyere enn det 	
Overføringer Mo i Rana	-Ørtfjell	 	
Overføringer Konsept K3	 -80	-60	-40	-20	0	20	40	60	80	100	
Offentlige avgifter	
Offentlig kjøp
Overføringer:	
Vedlikehold, infrastruktur	
CO2-utslipp	
Lokale utslipp	
Andre kostnader, person	
Togmateriell, person	
Andre kostnader, gods	
Togmateriell, gods
Tidkostnader, gods	
Mill. 2023	-kroner	
Mo i Rana - Ørtfjell
Konsept K3

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	112	 	
 
som beregnes for bruk av biodi	esel tilsier dette at videre utbygging bør vurderes utsatt i påvente 	
av teknologiutvikling.	 	
Vi mener det er grunnlag for å redusere investeringskostnadene gjennom 	ytterligere 	tilpasning 	
av 	K3 Batteri 	og belyser dette i to alternativer:	 	
A) Antall omformere på strekningen Steinkjer	–Bodø reduseres fra 6 til 5	 fordi strekningen 	
som 	skal 	tilrette	legges for 	batteridrift blir kortere. 	Anslag for investeringskostnader	 redu-	
seres med 1/6	, til 	4,83 mrd. kroner. 	Dette	 vil gi muligheter til å opprettholde 	samme 	
lengde på strekninger uten kontaktledning (ca. 80 km) som forutsatt i KVU.	 	
B) Antall omformere på strekningen Steinkjer	–Bodø reduseres fra 6 til 3. I tillegg legges	 det	 	
til rette for stasjonær lading i Bodø	, sjablonmessig legger vi inn 200 mill. kroner til form-	
ålet. Dette 	gir investeringskostnader 	på 	3,10 mrd. kroner	. Dette 	vil medføre 	lengre strek-	
ninger 	uten kontaktlednin	g (ca. 120 km) 	og forutsetter derfor en utvikling i batteritekno-	
logi som går lengre enn det som er forutsatt i KVU.	 	
Alternativ B 	innebærer	 større sa	nnsynlighet for at det ikke 	vil være tilgjengelig kjøretøy med 	til-	
strekkelig batterikapasitet 	ved åpning av anlegget	. Vi gjennomfører derfor beregningene 	for Al-	
ternativ B i to varianter:	 	
 	B1)	 Det er tilgjengelig 	batteri	kjøretøy 	som kan kjøre mer enn 120 km uten kontaktledning.	 	
 	B2) 	Batterik	jøretøyene 	har fortsatt	 en rekkevidde 	på 	80 km. Det må 	derfor 	benyttes 	hybrid	e 	
(batteri/diesel) kjøretøy	. Vi legger til grunn at dette 	gir en merkostnad for kjøretøyene 	
tilsvarende 	differansen mellom 	rene KL	-kjøretøy (K4	 Elektrifisering	) og bimodale 	
KL/diesel	-kjøretøy (K0 	Fossil diesel 	og K1	 Biodiesel	). I beregningen antar vi at kjøretøyene 	
bruker diesel 	på 3	 x 40 km	 = 1	20 km av strekningen	 og 	bruk	er biodiesel.	 	
Strekningen Steinkjer	–Bodø er 605 km lang. 	 Både Alternativ A og B innebærer at minimum 200 	
kilometer av strekningen (del	-)elektrifiseres	. Hver av s	trekningene 	som 	elektrifiseres	 vil bli noe 	
lengre 	med 3 omformerstasjoner (Alt. B) enn med 5 omformerstasjoner (Alt. A), men kan utføres 	
etter samme prinsipper som 	lagt til grunn 	i KVU, dvs.	 at tunneler ikke tilrettelegges for elektrifi-	
sering.	 	
Tabell 	11	.8 viser 	netto nåverdi 	og tiltakskostnad for de 	tre	 alternativene	. Tiltakskostnaden 	blir, 	
naturlig nok, klart lavest for 	Alternativ B1 hvor det bygges ut 	kun 3 omformerstasjoner, 	basert på 	
en forventning om 	rask utvikling i batteriteknologien	. Alternativ A og B2 	gir begge 	en tiltakskost-	
nad for strekningen 	Steinkjer	–Bodø 	som er høyere enn det 	som er beregnet for K3 Batteri for 	
strekningen Stjørdal	-Bodø	. Detaljerte resultater (hovedtabell fra SAGA) vises i vedlegg	 G. 	
Tabell 	11	.8 	Investeringskostnader og samfunnsøkonomisk lønnsomhet, alternative løs-
ninger for videreutvikling av 	K3 Batteri 	på Nordlandsbanen	 	
 	K3	* 	A 	B1	 	B2	 	
Investeringskostnader (mill. kroner)	 	5 790	 	4 826	 	3 096	 	3 096	 	
Netto 	nåverdi (mill. kroner)	 	- 2 604	 	- 1 702	 	- 85	 	- 1 431	 	
Tiltakskostnad (	kr/tonn	) 	1 678	 	1 358	 	786	 	1 263	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Merknad: 	 K3* er	 beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet for strekningen Steinkjer	–Bodø 	med samme investe-	
ringskostnader som K3 Batteri for hele Nordlandsbanen.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	113	 	
 
Forskjellen 	i netto nåverdi 	mellom Alternativ 	A (5 omformerstasjoner)	 og B1	 (3 omformerstasjo-	
ner)	 skyldes at det er forutsatt lavere investeringskostnader i Alternativ B1	, mens forskjellen mel-	
lom Alternativ B1	 (batteri/	KL)	 og Alternativ B2	 (batteri/KL/diesel)	 kan forklares av 	økte kjøretøy-	
kostnader (550 mill. kroner	), høyere energi	kostnader 	(750 mill. kroner	) og 	mindre reduksjon i 	
lokale utslipp (100 mill. kroner).	 	
Alternativ B2 	beregnes å gi lavere tiltakskostnader 	enn 	Alternativ A, selv om det er regnet med 	
økte 	kjøretøykostnader og høyere energikostnader gjennom hele beregningsperioden	. For at Al-	
ternativ A skal gi lavere tiltakskostnader enn Alternativ B, m	å investeringskostnadene for dette 	
alternativet reduseres til 	4,4 mrd. kroner.	 	
I alle alternativ er det forutsatt at kjøretøy tilpasset infrastrukturen er i bruk på strekningen fra 
åpningsåret. 	 I praksis vil 	utskifting av kjøretøy ta noe tid	 eller innebære høyere kjøretøykostnader 	
enn det som er lagt til grunn i beregningene. 	Dette vil svekke 	samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	
for alle alternativer	, men mer for Alternativ A og B1 enn for Alternativ B2	. Hybridkjøretøy 	(B2) 	kan 	
tas i bruk 	og gi nytte etter hvert som delstrekninger åpner	, mens 	bimodale KL/batteri	-kjøretøy 	(A, 	
B1) ikke kan tas i bruk før infrastrukturen er på plass.	 	
Figur 	11	.11	 viser	 beregnet årlig nytte i 	år 	2033 mellom de ulike alternativene.	 Alternativ A og 	
Alternativ B1 gir en 	netto nytte på 	118	 mill. kroner per år, mens Alternativ B2 	gir en netto nytte 	
på 4	6 mill. kroner per år. 	De største utslagene er knyttet til økte energikostnader 	og høyere kjø-	
retøykostnader for persontog i Alternativ B2.	 	
Figur 	11	.11	 	Beregnet nytte i 2033, Alternativ A, B1 og B2. Mill. 2023	-kroner	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
11.3.4	 	Realopsjoner	: verdien av å utsette beslutningen	 for Steinkjer	–Bodø 	 	
Det forventes en rask utvikling av batteriteknologien de nærmeste årene, dvs. at grunnlaget for 
å fatte riktig beslutning kan forventes å forbedres raskt. Dette gjør det aktuelt å vurdere utsatt 
gjennomføring av utbyggingen nord for Steinkjer inntil det er	 nærmere avklart hvilken rekkevidde 	
batterikjøretøy kan forventes å få når teknologien er moden. 	 - 80	- 60	- 40	- 20	 -	 20	 40	 60	 80	 100	
Offentlige avgifter	
Offentlig kjøp
Overføringer:	
Vedlikehold, infrastruktur	
CO2-utslipp	
Lokale utslipp	
Andre kostnader, person	
Togmateriell, person	
Andre kostnader, gods	
Togmateriell, gods
Tidkostnader, gods	
Mill. 2023	-kroner	
Alt. B2
 Alt. A og Alt. B1

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	114	 	
 
Usikkerheten knyttet til utvikling i batteriteknologi (ytelse og kostnader) 	gjør at det er betydelige 	
risiko for 	å investere for mye i kontaktledningsanlegg dersom	 beslutning om utbygging skal fattes 	
nå. 	Dette tilsier at vi bør undersøke realopsjoner, jf. 	Tekstboks	 11.1. 	 	
Vi understreker at beregningen 	av realopsjoner her	 ikke er gjennomført med høy nøyaktighet. 	
Hensikten er primært å illustrere hvilke avveiinger som bør gjøres fram mot endelig beslutning 
om utforming av 	K3 Batteri 	for strekningen Steinkjer	–Bodø.	 	
Tekstboks 	11	.1 	Sjekkliste for 	når det er aktuelt å vurdere 	realopsjoner	 	
Det er 	betydelige (irreversible) kostnader forbundet med å komme tilbake til utgangspunktet 	 	
Det er sannsynlig at man senere får ny informasjon som gir god støtte i beslutningsprosessen. 	 	
Det er handlingsrom når man på et senere tidspunkt skal ta en ny beslutning 	om tiltak.	 	
Det er betydelig risiko for at man velger feil løsning på nåværende tidspunkt.	 	
Kilde:	 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	 (DFØ, 2023)	 	
For å belyse problemstillingen tar vi utgangspunkt i 	alternativene beskrevet i 	kapittel	 11.3.3	 og 	
beregner 	hvordan 	tiltakskostnad	en 	påvirkes av å utsette ferdigstillel	se av utbyggingen til 2043. 	
Vi inkluderer da 	karbonprisen som «tiltakskostnad» i perioden 	2033	-2042 	og 	gjør deretter en be-	
regning av justert tiltakskostnad basert på 	perioden 2043	-2007.	 	
For 	Alternativ A 	gir dette	 redusert tiltakskostnad ved å utsette utbyggingen i 10 år	, mens tiltaks-	
kostnaden øker 	for Alternativ B1 og B2	 (se 	Tabell 	11	.9). Forskjellene er 	imidlertid ikke 	store	, dvs. 	
det 	kan	 uansett 	være riktig å 	bruke tid for 	å redusere usikkerhet knyttet til utforming av 	K3 Batteri	. 	
For 	Alternativ 	B2 har vi også 	beregnet tiltakskostnader under forutsetning av at	 det benyttes 	bi-	
mod	ale 	hybridkjøretøy (	KL+	batteri/diesel)	 de første ti årene og deretter 	bimodale 	kjøretø	y 	
(KL+batteri	) merket B2* i tabellen. 	 	
Tabell 	11	.9 	Tiltakskostnad (kr/tonn) for 	alternative løsninger for videreutvikling av 	K3 	
Batteri 	på Nordlandsbanen	 	
 	A 	B1	 	B2	 	B2*	 	
Tiltakskostnad, ferdig 2033	 	1 358	 	786	 	1 263	 	1 009	 	
Tiltakskostnad, ferdig 2043	 	1 309	 	839	 	1 231	 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	11	.12	 viser forventet tiltakskostnad gitt ulike sannsynligheter for at det i 2043 vil være til-	
gjengelig kjøretøy med 120 kilometer rekkevidde. Dersom slike kjøretøy 	er 	sikkert tilgjengelig	e i 	
2043, må tiltakskostnaden ved ferdigstillelse i 2033 være ned mot 840 	kr/tonn	 for at det skal 	
lønne seg å bygge ut allerede nå	. Er tiltakskostnaden ved ferdigstillelse i 2033 høyere, vil det 	
være lønnsomt å utsette utbyggingen. Ved 50	 % 	sannsynlighet for kjøretøy med 120 km rekke-	
vidde i 2043 må tiltakskostnaden ved ferdigstillelse i 2033 være 1	 100 	kr/tonn	 eller lavere.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	115	 	
 
Figur 	11	.12	 	Verdien av 	å vente	: Bygge for 80 km rekkevidde ferdig til 2033 eller 120 km 	
rekkevidde ferdig til 2043	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Av 	Tabell 	11	.8 går det fram at vi beregner 	høyere tiltakskostnad for	 Alternativ A enn for	 Alternativ 	
B2	. Dersom 	det besluttes 	at 	utbygging	 skal gjennomføres basert på informasjon 	som er tilgjeng-	
elig i dag, vil det 	derfor fortsatt være riktig å velge Alternativ B (120 km rekkevidde)	 hvis ikke 	
forskjellen i investeringskostnader reduseres. 	 	
Dersom det vurderes som 	uaktuelt å vente med investeringsbeslutningen til usikkerheten rundt 	
batterikjøretøyenes potensial er nærmere avklart, 	er det likevel et spørsmål om 	hvilke forvent-	
ninger til framtidig teknologi 	som skal legges til grunn for dimensjonering av kontaktledningsan-	
legget. 	 	
Vi sammenlikner	 da Alternativ A mot Alternativ B2	 med ulik sannsynlighet for å 	realisere Alterna-	
tiv B2*	 (hybridkjøretøy i de første 10 årene etter fullført utbygging). 	Figur 	11	.13	 illustrerer 	at 	hvo	r 	
mye	 tiltakskostnadene for Alternativ A må reduseres 	for å bli en bedre løsning enn Alternativ B	2, 	
og har også tegnet inn grensen for når det er riktig å bygge nå 	som stiplet linje i figuren	. Av figuren 	
går det fram at det også i dette tilfelle er nødvendig å redusere invester	ingskostnadene	 dersom 	
Alternativ A (	høy sikkerhet for at	 batterikjøretøy er tilgjengelig ved oppstart) skal velges.	 600
 700
 800
 900
 1 000
 1 100
 1 200
 1 300
 1 400	
0,0 %	20,0 %	40,0 %	60,0 %	80,0 %	100,0 %	
Tiltakskostnad Alt A. ferdigstilling i 2033	
Sannsynlighet for Alternativ B i 2043	
Forventet tiltakskostnad

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	116	 	
 
Figur 	11	.13	 	Valg av løsning 	ved beslutning om utbygging innen 2033	 	
 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Beregningene i dette avsnittet er stiliserte eksempler, men synliggjør likevel	 at det kan være store 	
gevinster knyttet til å 	utsette beslutningen om 	endelig utforming av 	K3 Batteri 	nord for Steinkjer 	
til batterikjøretøyenes rekkevidde i større grad er avklart.	 	
11.4	 	Prissatte virkninger	: Raumabanen	 	
Alle k	onseptene som er utredet for Raumabanen har 	svak samfunnsøkonomisk lønnsomhet og 	
høye tiltakskostnader	. Sammenliknet med KVU er samfunnsøkonomisk lønnsomhet noe bedre for 	
K3 Batteri og omtrent uendret for øvrige konsept. K1 Biodiesel framstår som det klart gunstigste 
alternativet for å kutte utslipp av klimagasser fra togtrafikken på Raumabanen av konseptene	 som 	
inngår i analysen, og de samfunnsøkonomiske kostnadene ved realisering av dette konseptet er 
(i likhet med klimagassutslippene) beskjedne. 	Ne	tto nåverdi for de ulike konseptene gjengis i 	Figur 	
11	.14	. Detaljerte resultater (hovedtabell fra SAGA) vises i vedlegg 	G. 600
 700
 800
 900
 1 000
 1 100
 1 200
 1 300
 1 400	
0 %	20 %	40 %	60 %	80 %	100 %	
Tiltakskostnad Alt A. ferdigstilling i 2033	
Sannsynlighet for utslippsfrie kjøretøy i 2043 (Alt. B)	
Forventet tiltakskost
Grense for å bygge nå

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	117	 	
 
Figur 	11	.14	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, 	Rauma	banen	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Tiltakskostnaden for konseptene er regnet over 7	5 år, for 	K1 Biodiesel er det ingen investerings-	
kostnader	. Tiltakskostnaden for biodiesel 	beregnes til ca. 5	 000 	kr/tonn	 når det vurderes som et 	
driftstiltak	, jf. 	diskusjonen i kap. 	11.3.1	. Med gjeldende karbonprisbane 	og dagens prisnivå på 	
biodiesel 	innebærer dette at 	K1 Biodiesel bør innføres rundt år 2075	.25 Vår konklusjon er dermed 	
at 	Nullalternativet	 er det anbefalte alternativet for Raumabanen.	 	
Figur 	11	.15	 	Tiltakskostnad, 	Raumabanen	, kr/tonn CO	2 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	11	.16	 viser beregnet årlig nytte for K3 Batteri fordelt på hovedkomponenter i 20	33. Samlet 	
netto nytte er beregnet til 	-6 mill. kroner per år	. Det 	er særlig høye kjøretøykostnader og vedlike-	
holdskostnader knyttet til infrastrukturen som bidrar til dette.	 Reduserte energikostnader for tog-	
operatørene og reduserte 	klimagassutslipp	 bidrar noe på nyttesiden	. 	
 	
25 Gjeldende karbonprisbane passerer 5	 000 kr/tonn i 2077.	 Merk at v	i kan sammenligne tiltakskostnaden for K1 Bio-	
diesel som driftstiltak (1 års levetid) med karbonprisbanen direkte fordi vi ikke har neddiskontert kostnadene, og 
kostnadene holdes faste gjennom perioden. Vi kan ikke sammenligne tiltakskostnaden for K1 Biodie	sel som konsept 	
med 75 års levetid med karbonprisbanen direkte, fordi vi da sammenligner nåverdien av kostnader over 75 år 
(neddiskontert) med karbonprisbanen i faste priser. 	 -1000	
-1500	
-2000	
-100	
-900	
-1000	
-2100	
-2 500
-2 000
-1 500
-1 000
-500	
0	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Netto nåverdi (mill. 2023
-kr)	
KVU	 KS1 5 100 	
7 400 	
10 200 	
1 600 	
6 300 	7 000 	
15 000 	
 -	
 2 000
 4 000
 6 000
 8 000
 10 000
 12 000
 14 000
 16 000	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Tiltakskostnad (kr/tonn)

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	118	 	
 
Det er ikke lønnsomt for godsoperatørene å bytte til batterikjøretøy, selv om strekningen tilret-
telegges. 	For å realisere utslippskutt	 for	 godstrafikken på Raumabanen vil det derfor være nød-	
vendig med 	økonomisk støtte til operatørene eller krav om bruk av utslippsfri teknologi. 	 	
Figur 	11	.16	 	K3 Batteri	 Rauma	banen. Beregnet nytte i 2033	, m	ill. 2023	-kroner	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
11.4.1	 	Følsomhetsan	alyser	 av Raumabanen 	 	
Konklusjonen om at	 K0 	Nullalternativet	 bør videreføres på Raumabanen er 	robust. 	Forutset-	
ningene 	må 	endres 	vesentlig	 for at noen av konseptene skal bli samfunnsøkonomisk lønnsomme	. 	
Våre følsomhetsanalyser viser 	at (se 	Figur 	11	.17	): 	
• 	Prisen på biodrivstoff	 må øke til 64 kroner per liter for at K2 Hydrogen skal være mindre 	
samfunnsøkonomisk ulønnsomt enn K1 Biodiesel og til 72 kroner per liter for at K3 Batteri 
skal være mindre samfunnsøkonomisk ulønnsomt enn K1 Biodiesel.	 	
• 	Redusert prisnivå på batterikjøretøy	 (merkostnader 	eks. batterikostnader redusert til 15	 % 	
sammenliknet med bimodale KL/diesel	-kjøretøy) 	øker netto nåverdi for 	K3 B	atteri 	med ca. 	
130 mill. kroner	 slik at det blir mindre samfunnsøkonomisk ulønnsomt enn K2 Hydrogen.	 	
• 	Redusert prisnivå på hydrogenkjøretøy	 (merkostnader eks. batterikostnader redus	ert til 	
30	 % 	sammenliknet med 	bimodale KL/diesel	-kjøretøy) øker netto nåverdi for K2 Hydrogen 	
med 310 m	ill. kroner	 og konseptet framstår da som en klart bedre løsning enn K3 Batteri	. 	
• 	Med k	ortere analyseperiode og levetid	 (30 år)	 blir den samfunnsøkonomiske lønnsomheten 	
for K2 Hydrogen klart bedre	, dvs. at løsningen gir et årlig nyttetap også på lang sikt.	 	
• 	Fast karbonpris etter 2050	 gjør alle konsept mindre lønnsomme, men utslagene er ikke 	
store	 (fordi utslippene uansett er begrenset)	 	
• 	Høyere infrastrukturkostnader	 slår mest negativt ut for 	K4 	Elektrifisering 	som har de høy-	
este investeringene.	 -8	-6	-4	-2	0	2	4	6	
Offentlige avgifter	
Offentlig kjøp
Overføringer:	
Vedlikehold, infrastruktur	
CO2-utslipp	
Lokale utslipp	
Andre kostnader, person	
Togmateriell, person	
Andre kostnader, gods	
Togmateriell, gods
Tidkostnader, gods	
Mill. 2023	-kroner

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	119	 	
 
Figur 	11	.17	 	Følsomhetsanalyser Raumabanen	, mill. 2023	-kroner	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	11	.18	 viser at h	øy karbonprisbane øker netto nåverdi med 407 mill. kroner for alle konsept 	
på Raumabanen, mens lav karbonprisbane reduserer netto nåverdi med 32 mill. kroner. K1 Bio-
diesel beregnes samfunnsøkonomisk lønnsomt med høy karbonprisbane.	 	
Figur 	11	.18	 	Følsomhetsanalyser	 med 	høy og lav karbonpris	, Raumabanen	, mill. 2023	-kro-	
ner	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
11.4.2	 	Mulige tiltak for reduserte utslipp 	på Raumabanen: stasj	onær lading? 	 	
Resultatene av den samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegningen tilsier at ingen av konsep-
tene som er utredet for Raumabanen bør gjennomføres, dvs. at	 K0 	Nullalternativet	 bør viderefø-	
res inntil det foreligger ny informasjon som gir grunnlag for 	igjen å vurdere tiltak på banestrek-	
ningen	. 	
Stasjonær lading	 inngår ikke blant konseptene, verken i KVU eller i vår analyse	, men kan være en 	
aktuell løsning for 	å redusere utslipp 	fra Raumabanen.	 For persontog må det vurderes i sammen-	
heng med 	kjøretøystrategien	 og med 	valg av løsning på de andre banestrekningene	. -3 000
-2 500
-2 000
-1 500
-1 000	
-500	
0	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 KL	
Netto nåverdi (mill. 2023
-kroner)	
Utgangspunkt	Biodiesel 64,- kr/liter	Biodiesel 71,- kr/liter	
Redusert pris batterikjøretøy	Redusert pris hydrogenkjøretøy	30 års levetid og analyseperiode	
Fast karbonpris etter 2052	Investeringskostnader + 30 pst -147	
-901	-1009	
-2067	
261	
-494	-603	
-1671	
-179	
-933	-1039	
-2082	
-2 500
-2 000
-1 500
-1 000
-500	
0	
500	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Netto nåverdi (mill. 2023
-kr)	
Hovedbane, karbonpris	Høy karbonpris	 Lav karbonpris

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	120	 	
 
Figur 	11	.19	 viser beregnet energiforbruk per avgang for person	- og godstog på Raumabanen	. Fi-	
guren vise	r gjennomsnitt	lig forbruk	. I virkeligheten	 er det betydelig høyere forbruk	 fra Åndalsnes 	
til Dombås 	enn fra Dombås til Åndalsnes.	 	
Figur 	11	.19	 	Beregnet energiforbruk 	(kWh) 	per avgang, K3 Batteri Raumabanen	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Både for 	gods	- og 	regiontog er forbruket høyere enn 	det som kan forventes av 	batterikapasitet i 	
kjøretøy 	de nærmeste årene	, men på noe 	lengre sikt	 kan det være en mulig løsning.	 På kort sikt 	
er muligheten til å redusere utslippene størst ved å 	benytte kjøretøy med hybrid diesel/batteri	-	
energiforsyning. 	 	
11.5	 	Prissatte virkninger	: Røros	- og Solørbanen	 	
Ingen av konseptene som er vurdert for Røros	- og Solørbanen beregnes å være samfunnsøkono-	
misk lønnsomme. 	K1 Biodiesel kommer best ut med netto nåverdi på 	-88	0 mill. krone	r, K2 Hy-	
drogen og K3 Batteri har begge netto nåverdi på 	-4,1 mrd. kroner	, mens 	K4 Elektrifisering er det 	
mest ulønnsomme konseptet med en negativ netto nåverdi på 	-6,5 mrd. kroner.	 Detaljerte resul-	
tater (hovedtabell fra SAGA) 	er i vedlegg	 G. 	
Figur 	11	.20	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Røros	- og Solørbanen	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Lønnsomheten 	er klart bedre for 	K2 Hydrogen og K3 Batteri	 i våre beregninger	 enn i KVU, 	mens 	
lønnsomheten for K4 Elektrifisering er 	svakere. 	Alle konsepter svekkes som følge av lavere utslipp 	
enn forutsatt i KVU	, mens reduksjon i antall lokomotiver 	bidrar til bedre lønnsomhet for batteri	- -	 500	 1 000	 1 500	 2 000	 2 500	 3 000	 3 500	 4 000	
Godstog	
Dombås-Åndalsnes	
RiD	
Dombås-Åndalsnes	
Energiforbruk (kwH) per avgang -5130	
-6210	
-5070	
-880	
-4140	-4110	
-6500	-7 000
-6 000
-5 000
-4 000
-3 000
-2 000
-1 000	
0	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Netto nåverdi (mill. 2023
-kr)	
KVU	 KS1

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	121	 	
 
og hydrogenkonseptene. For K3 Batteri bidrar også reduserte kostnader per kjøretøy og at vi 	har 	
identifisert at 	halvparten av godslokom	otivene 	kan kjøres med rene	 elektriske	 lokomotiver.	 	
Bortsett 	fra K1 Biodiesel beregner vi høye tiltakskostnader for øvrige konsept	 – og klart høyest 	
for K4 Elektrifisering	, se 	Figur 	11	.21	. Tiltakskostnaden for K1 Biodiesel 	(1 670 	kr/tonn	) er beregnet 	
over 75 år for 	sammen	liknbarhe	t med øvrige konsepter.	 Vurdert i et kortere tidsperspektiv, er 	
tiltakskostnaden 	for K1 Biodiesel ca. 5	 000 	kr/tonn	 (jfr. 	Tabell 	11	.3), som er klart 	høyere enn 	kar-	
bonpris	ban	en i 	mange år	 framover	.26 Med utgangspunkt i beregningene av samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhet og tiltakskostnader, er det ikke grunnlag for å anbefale noen av konseptene som er 
utredet.	 	
Figur 	11	.21	 	Tiltakskostnad, Røros	- og Solørbanen	, kr/tonn CO	2 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Netto årlig nytte i 2033 er beregnet til 7 mill. kroner for K3 Batteri. 	Figur 	11	.22	 viser hvordan 	
nytten fordeles på hovedkomponenter. De viktigste nyttekomponentene er reduserte driftskost-
nader for person	- og godstrafikken og verdien av reduserte 	klimagassutslipp	, mens vedlikehold 	
av infrastruktur og kjøretøykostnader bidrar negativt.	 	
Av figuren går det fram at vi beregner en noe større økning i kjøretøykostnader enn reduksjon i 
andre kostnader (hovedsakelig energikostnader) for godstrafikken. I K3 batteri er det forutsatt at 
halvparten av lokomotivene er rene elektriske lokomotiver men	s halvparten er batterilokomoti-	
ver. Begge typer sparer energikostnader mens kjøretøykostnadene (kapitalkostnader) øker for 
batterikjøretøyene og reduseres for kjøretøyene som bruker kontaktledning. Det kan være po-
tensial for kostnadsreduksjoner ved samordn	ing mellom operatørene på banestrekningen, med 	
dagens organisering vil det være nødvendig med in	centivordninger for å gjennomføre teknologi-	
skiftet innenfor godstrafikken.	 	
 	
26 Merk at vi kan sammenligne tiltakskostnaden for K1 Biodiesel som driftstiltak (1 års levetid) med karbonprisbanen 
direkte fordi vi ikke har neddiskontert kostnadene, og kostnadene holdes faste gjennom perioden. Vi kan ikke sam-
menligne tiltakskostnaden for	 K1 Biodiesel som konsept med 75 års levetid med karbonprisbanen direkte, fordi vi 	
da sammenligner nåverdien av kostnader over 75 år (neddiskontert) med karbonprisbanen i faste priser.	 3 040 	
3 560 	
3 060 	
1 670 	
5 090 	5 150 	
7 800 	
 -	
 1 000
 2 000
 3 000
 4 000
 5 000
 6 000
 7 000
 8 000
 9 000	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Tiltakskostnad (kr/tonn)

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	122	 	
 
Figur 	11	.22	 	K3 Batteri	, Røros	- og Solørbanen	. Beregnet nytte i 2033	, m	ill. 	2023	-kroner	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
11.5.1	 	Følsomhetsanalyser av Røros	- og Solørbanen	 	
Konklusjonen om at	 K0 bør videreføres på Røros	- og Solørbanen er robust inntil det foreligger ny 	
kunnskap om hvordan banestrekningen skal brukes i framtiden eller det er utviklet teknologiske 
løsninger som gjør det mulig å redusere klimagassutslippene med en lavere tiltaksko	stnad enn 	
konseptene vi har analysert. 	 	
Forutsetningene må endres vesentlig for at noen av konseptene skal bli samfunnsøkonomisk 
lønnsomme	, se 	Figur 	11	.23	. Vi finner at:	 	
• 	Prisen på biodrivstoff	 må øke til 52 kroner per liter for at K2 Hydrogen og K3 Batteri skal 	
være mindre samfunnsøkonomisk ulønnsomt enn K1 Biodiesel.	 	
• 	Redusert prisnivå på batterikjøretøy	 (merkostnader eks. batterikostnader redusert til 15	 % 	
sammenliknet med bimodale KL/diesel	-kjøretøy) øker netto nåverdi for K3 Batteri med ca. 	
350 mill. kroner. Konseptet blir da klart mindre 	samfunnsøkonomisk ulønnsomt enn K2 Hy-	
drogen.	 	
• 	Redusert prisnivå på hydrogenkjøretøy	 (merkostnader eks. batterikostnader redusert til 	
30	 % 	sammenliknet med bimodale KL/diesel	-kjøretøy) øker netto nåverdi for K2 Hydrogen 	
med 1,5 mrd. kroner. Lønnsomheten er likevel vesentlig dårligere enn for K1 Biodiesel.	 	
• 	Med kortere analyseperiode og levetid	 (30 år) blir den samfunnsøkonomiske lønnsomheten 	
for K2 Hydrogen klart bedre, dvs. at løsningen gir et årlig nyttetap også på lang sikt. For øv-
rige konsept påvirkes lønnsomheten i liten grad.	 	
• 	Fast karbonpris etter 2050	 gjør alle konsept mindre lønnsomme, men utslagene er ikke 	
store.	 	
• 	Høyere infrastrukturkostnader	 slår mest negativt ut for K4 som har de høyeste investerings-	
kostnadene. 	 -40	-30	-20	-10	0	10	20	30	40	
Offentlige avgifter	
Offentlig kjøp
Overføringer:	
Vedlikehold, infrastruktur	
CO2-utslipp	
Lokale utslipp	
Andre kostnader, person	
Togmateriell, person	
Andre kostnader, gods	
Togmateriell, gods
Tidkostnader, gods	
Mill. 2023	-kroner

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	123	 	
 
Figur 	11	.23	 	Følsomhetsanalyser, Røros	- og Solørbanen	, mill. 2023	-kroner	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	11	.24	 viser resultat av følsomhetsanalyser med høy og lav karbonprisbane. Med høy kar-	
bonprisbane øker nåverdien i alle konsept med 2,35 mrd. kroner. K1 Biodiesel blir da samfunns-
økonomisk lønnsomt.	 	
Figur 	11	.24	 	Følsomhetsanalyser	 med	 høy og lav karbonpris, Røros	- og Solørbanen	, mill. 	
2023	-kroner	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
11.5.2	 	Mulige tiltak for utslippsreduksjoner	 på Røros	- og Solørbanen	 	
Sammenliknet med Raumabanen er de fleste strekningene som betjenes av de ulike gods	- og 	
persontogproduktene på Røros	- og Solørbanen lengre. Det er derfor begrenset hva som er mulig 	
å oppnå gjennom tilrettelegging for stasjonær lading. 	Figur 	11	.25	 viser forutsatt energiforbruk 	
per avgang i K3 Batteri. 	 	
Basert på batteristørrelser som i KVU er forutsatt tilgjengelig innen 2033, vil stasjonær lading på 
Røros kunne bidra til en reduksjon i dieselforbruket for regiontog Hamar	-Røros på 15	-20	 % og 20	--10 000
-9 000
-8 000
-7 000
-6 000
-5 000
-4 000
-3 000
-2 000
-1 000	
0	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 KL	
Netto nåverdi (mill. 2023
-kroner)	
Utgangspunkt	Biodiesel, 54,- kr/liter	Redusert pris batterikjøretøy	
Redusert pris hydrogenkjøretøy	30 års levetid og analyseperiode	Fast karbonpris etter 2052	
Investeringskostnader + 30 pst -876	
-4140	-4113	
-6497	
1479	
-1786	-1768	
-4162	
-1064	
-4327	-4285	
-6656	
-8 000
-7 000
-6 000
-5 000
-4 000
-3 000
-2 000
-1 000	
0	
1 000
2 000	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	K3 Batteri	K4 Elektrifisering	
Netto nåverdi (mill. 2023
-kr)	
Hovedbane, karbonpris	Høy karbonpris	 Lav karbonpris

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	124	 	
 
30	 % 	for regiontog Røros	-Trondheim. Det er neppe tilstrekkelig til å forsvare investeringer i kjø-	
retøy med hybrid (diesel/batteri) energiforsyning og stasjonære ladestasjoner.	 	
Figur 	11	.25	 	Beregnet energiforbruk per avgang, K3 Batteri Røros	- og Solørbanen	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figuren viser energiforbruk for godstog (tømmertog) på strekningen Kongsvinger	-Koppang, men 	
flertallet av tømmertogene kjører vesentlig kortere distanser, fra Kongsvinger til Braskereidfoss, 
Vestmoen (Elverum) og Hovdmoen (Rena). På disse strekningene vil en store andeler av diesel-
forbruket kunne erstattes av elektrisitet ved overgang til hybrid 	(diesel/batteri) lokomotiver, men 	
også her er det usikkerhet knyttet til om det vil være økonomisk forsvarlig for operatørene. Dette 
forsterkes av at det er flere ulike operatører involvert i tømmertransportene, med hver sine lo-
komotiver.	 	
11.5.3	 	Behov for a	vklaringer	 på Røros	- og Solørbanen	 	
I dette arbeidet 	har vi 	vurder	t tiltak	 for 	utslippsreduksjoner på	 Røros	- og Solørbanen med 	ut-	
gangspunkt i 	en videreføring av 	dagens	 bruk av banestrekningen	, som er i utvikling.	 Stortinget 	
fattet i november 2023 vedtak om 	bestilling av nye fjerntog til strekningen	. Det 	pågår også disku-	
sjoner om bane	-strekningens	 rolle innenfor det nasjonale jernbanenettet	, for å bedre både kapa-	
sitet og redundans på jernbanen mellom Østlandet og Trøndelag/Nord	-Norge	. Videre arbeid med 	
utslippsreduksjoner på Rørosbanen 	bør der	for sees i sammenheng med 	– og inngå som en del av 	
utredning av 	– disse forholdene.	 	
Nye persontog	 er større og har høyere utslipp 	 	
Etter at KVU Green var ferdigstilt vedtok Stortinget i november 2023 å be 	 	
«regjeringen så raskt som mulig fremme forslag om å gi Norske tog handlingsrom til å kunne 
bestille nye fjerntog til Rørosbanen. Bestillingen knyttes til anskaffelsen Norske tog 
gjennomfører for flere av de andre fjerntogstrekningene. Videre bes regjeringe	n sikre 	
universell utforming av alle togsett som benyttes på norske jernbanestrekninger	.» 	
(Stortinget, 2023)	. 	
Stortingets vedtak innebærer sannsynligvis økonomiske konsekvenser som overstiger terskelver-
dien på 1 mrd. kroner i Statens prosjektmodell. Videre er forslaget basert på ønsker om at togtil-
budet på Rørosbanen i større grad skal bli gjennomgående Oslo	-Trond	heim. 	 	
Togsettene Stortinget har vedtatt 	for bruk på Rørosbanen 	er i utgangspunktet bimodale 	
KL/diesel	tog	, og 	har en setekapasitet og driv	stofforbruk som 	er 2-4 ganger høyere enn 	kjøretøy-	
ene 	som benyttes på banestrekningen i dag.	 Vi er ikke kjent med om d	et foreligger konkrete -	 2 000	 4 000	 6 000	 8 000	 10 000	 12 000	 14 000	 16 000	 18 000	 20 000	
Godstog	
Koppang-Skogn
Godstog	
Kongsvinger-Koppang	
RiD	
Røros-Trondheim	
Regiontog
Hamar-Røros	
Energiforbruk (kwH) per avgang

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	125	 	
 
planer 	for	 hvordan 	togsettene 	tenkes br	ukt på Rørosbanen	, men 	de 	vil føre til en betydelig økning 	
av 	klimagassutslipp	ene på strekningen.	 	
Med mindre 	innføringen av nye togsett gir en vesentlig økning i 	trafikkgrunnlaget på Rørosbanen 	
vil 	anskaffelsen 	medføre sterkt økte kostnader og begrenset nytte for persontrafikken.	 Kostna-	
dene ved en senere overgang til hydrogen	- eller batterikjøretøy (med tilsvarende kapasitet) 	vil 	
også øke. 	 	
Økningen i 	klimagassutslipp	 som følger med de nye fjerntogene	 vil bidra til	 at tiltakskostnaden 	
per tonn reduksjon i 	klimagassutslipp	 fra Rørosbanen 	reduseres	 i disse konseptene	, men 	neppe i 	
tilstrekkelig grad til å påvirke rangeringen av konseptene	. 	
Elektrifisering av 	strekningen Stjørdal	–Steinkjer kan 	frigjøre nyere togmateriell (	Type 76) som har 	
større kapasitet og høyere komfort enn kjøretøyene som brukes på Rørosbanen i dag. 	Anskaffel-	
seskostnadene per togsett 	for Type 76 	er under halvparten av kostnadene for fjerntogsett, 	ener-	
giforbruk/	klimagassutslipp	 er også vesentlig lavere. 	Omdisponering av Type 76 	i stedet for innkjøp 	
av nye fjerntogsett vill derfor være 	svært gunstig, både økonomisk og som utslippsreduserende 	
tiltak.	 	
Redundans	 	
Rørosbanen representerer en alternativ rute mellom Østlandet og Trøndelag/Nord	-Norge. Det 	
gjør det enklere å håndtere avvikssituasjoner	, eksemplifisert ved 	overføring av godstransport 	fra 	
Dovrebanen til Rørosbanen som følge av 	linjebruddet ved Randklev bru.	 Det gjør det også enklere 	
å gjennomføre 	vedlikeholdstiltak på Dovrebanen. 	Vurderingen av r	edundans inngår i vårt arbeid 	
under ikke	-prissatte virkninger 	(kapittel	 11.7	). 	
Økt transportkapasitet Oslo	-Trondheim	 	
Transportkapasiteten på 	deler av 	Dovrebanen 	i dag 	høyt utnyttet	, og det 	kan	 være behov for 	å 	
tilrettelegge for 	økt kapasitet 	for å 	dekke økende transportbehov i årene framover.	 Et alternativ 	
kan da være 	å tilrettelegg	e for 	overfør	ing av	 deler av 	transportene til 	Rørosbanen	. En slik løsning 	
vil 	øke nytten av tiltak for utslippsreduksjoner på Rørosbanen, 	avhengig av valg av løsning 	vil også	 	
verdien av 	enhetlig energiforsyning (i praksis kontaktledning) 	kunne øke.	 	
11.6	 	Konsekvenser for kjøretøystrategi	 	
For å realisere nyttepotensialet av tilrettelegging av infrastrukturen for utslippsfrie kjøretøy for-
utsettes at det anskaffes kjøretøy tilpasset 	infrastrukturen i de ulike konseptene. I KVU Green er 	
det forutsatt at tilpassede kjøretøy er på plass fra det tidspunkt infrastrukturen er tilrettelagt	. V	i 	
har lagt samme forutsetning til grunn for våre beregninger	. M	uligheten for å realisere dette va-	
rierer mellom de ulike konseptene	 fordi det, i ulik grad, 	vil være nødvendig 	å bytte ut 	kjøretøy-	
parken.	 Utfordringene vil være klart større med K2 Hydrogen og K3 Batteri 	enn i	 K1 Biodiesel og 	
K4 Elektrifisering.	 Ved en overgang til batteridrift er det derfor 	viktig å utvikle en 	kjøretøystrategi	 	
som avveier merkostnader knyttet til tidlig innfasing av nye kjøretøy mot 	nyttetap etter at tilret-	
telagt infrastruktur er ferdigstilt.	 	
Hovedpunkter 	for 	kjøretø	ystrategi	 fra 	beregning	en	 av prissatte konsekvenser:

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	126	 	
 
• 	Elektrifisering av strekningen Steinkjer	-Stjørdal er samfunnsøkonomisk lønnsom	. Utbyg-	
gingen	 frigjør 12 bimodale (KL/diesel) regiontogsett	. 	
• 	K3 Batteri med delelektrifisering peker seg ut som det klart beste konseptet på Nordlands-
banen, men	 beregnet tiltakskostnad er så høy at 	en utsatt gjennomføring ikke har store kon-	
sekvenser	. Vår analyse viser videre at	 samfunnsøkonomisk lønnsomhet kan forbedres og til-	
takskostnadene reduseres betydelig dersom:	 	
– 	Lengden på batteristrekningene kan økes 	og/eller	 	
– 	Merkostnadene for batterikjøretøy (ut over batterikostnadene) reduseres	 	
• 	På 	Raumabanen og Røros	- og Solørbanen	 er 	tiltakskostnadene høye og 	ingen av vurderte 	
konsept samfunnsøkonomisk lønnsomme	. 	
Tabell 	11	.10	 viser en oversikt over kjøretøy fordelt på banestrekninger 	og type. Av tabellen går 	
det fram at 	antall kjøretøy på Nordlandsbanen er større enn på de andre banestrekningene til 	
sammen.	 	
Tabell 	11	.10	 	Antall kjøretøy forutsatt i alternativene i vår analyse 	 	
 	Nordlandsbanen	 	Raumabanen	 	Røros	- og Solør-
banen	 	
Sum	 	
Regiontog i distrikt (RiD)	 	6 	3 	6 	15	 	
Regiontog	 	12	 	- 	2 	14	 	
Fjerntog	 	4 	- 	- 	4 	
Godslokomotiver	 	10	 	1 	6 	17	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
11.6.1	 	Persontog	 	
Persontog som benyttes av operatører på det norske jernbanenettet eies i stor grad av det stat-
lige selskapet Norske tog. Togsettene har lang levetid (30 år) og tilpasses	 i noen grad til norske 	
forhold (infrastruktur, værforhold mv.). Med statlig eierskap vil staten bære (de ekstra) kostna-
dene ved anskaffelse av nye kjøretøy tilpasset infrastrukturen i de ulike konseptene, 	også når	 	
dette ikke er lønnsomt fra et bedriftsøkonomisk perspektiv. 	 	
Persontogene som benyttes på strekningene uten kontaktledning i dag kan deles inn i tre typer:	 	
• 	Regiontog i Distrikt (RiD) er togsett med om lag 100 sitteplasser. Norske Tog har i dag 15 
dieseldrevne togsett av 	Type 93	 som benyttes på Rørosbanen (6), Raumabanen (3) og Nord-	
landsbanen (6). Togene er levert i årene 2000	-2002, og planlegges erstattet av nye togsett 	
ca. 2030 	(Norske tog, 2019)	. 	
• 	Regiontog er togsett med om lag 250 sitteplasser. Norske 	tog fikk i 2021 levert 14 togsett av 	
Type 	76, hvorav 12 benyttes på strekningen Steinkjer	-Melhus (Nordlandsbanen) og 2 på 	
strekningen Hamar	-Røros (Rørosbanen). Type 76 er bimodale (kontaktledning, diesel), men 	
er også utstyrt med et mindre batteri (112 	kWh	) som kan supplere dieselmotoren ved akse-	
lerasjon og lagre bremseenergi, men også benyttes alene til å flytte togsettet over korte av-
stander og med lav hastighet. Teknisk sett betegner vi derfor Type 76 	som ‘	bimodale	’ tog-	
sett, men hvor en av de to alternative framdriftsalternativene er en hybrid (batteri/diesel)	. 	
KVU velger betegnelsen 	‘hybrid	’ siden batteriene har et begrenset bruksområde. 	Togsettene 	
er tyngre og har flere sitteplasser enn togsettene de erstatter. Selv om deler av strekningen

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	127	 	
 	
nå kjøres under kontaktledning, har fornyelsen derfor likevel bidratt til økte 	klimagassut-	
slipp	. 	
• 	Fjerntog. I dag benyttes diesellokomotiv og passasjervogner i fjerntogene på Nordlandsba-
nen. Norske Tog har under 	bestilling nye tog til alle fjerntogstrekningene i Norge	.27 Av disse 	
skal fire benyttes på Nordlandsbanen. Togsettene skal leveres av Stadler, som også har le-
vert Type 76. I utgangspunktet er togsettene for Nordlandsbanen planlagt bimodale (kon-
taktledning, diesel/batteri), men det kan være muligheter for endringer	 fram mot levering 	
av togsettene.	 Togsettene har større kapasitet enn 	materiellet (lokomotiv	 + vogner) som i 	
dag benyttes på strekningen og bidrar derfor til økt energibruk og økte 	klimagassutslipp	 på 	
dieselstrekninger.	 	
Persontogparken som benyttes på dieselstrekningene i dag består 	altså 	både av nyanskaffede 	
kjøretøy (regiontog), kjøretøy under bestilling (fjerntog) og kjøretøy som bør skiftes ut i løpet av 
5–10 år (regiontog i distrikt). Avhengig av tidspunkt for beslutning om og gjennomføring av nød-	
vendige tilpasninger i infrastrukturen 	for framtidig teknologisk løsning kan det være mulig å til-	
passe spesifikasjonene for nye fjerntog og Regiontog i distrikt.	 	
Fjerntogene 	vil ha en levetid fram mot 2060	. Dersom de skal brukes på Nordlandsbanen i hele 	
denne perioden, 	bør det derfor legges til rette for 	at togsettene 	har 	batteridrift 	(evt. hybrid bat-	
teri/diesel) 	selv om togsettene i utgangspunktet er spesifisert 	som bimodale KL/diesel	-kjøretøy.	 	
Neste trinn i materiellfornyelsen er utskifting av 	Type 93	 (Regiontog i Distrikt) som i dag benyttes 	
på Nordlandsbanen, Raumabanen og Rørosbanen. 	Dersom Type 93 skal ers	tattes	 av samme type 	
tog for bruk på de tre banestrekningene, må de erstattes av bimodale hybridtog (KL + batteri/die-
sel).	 For at fornyelsen skal bidra til reduserte utslipp er det videre viktig at det legges større vekt 	
på togsettenes vekt og kapasitet enn hva som har vært tilfell	e ved anskaffelse av Type 76 og nye 	
fjerntog til Nordlandsban	en.	 	
Utviklingen av batterikjøretøy er kommet lengst for mindre persontog. Det er derfor sannsynlig 
at 	det innen 2032 vil være tilgjengelig kjøretøy som kan 	møte behovene på de ulike banestrek-	
ningene. Dersom dette me	dfører høye kostnader, kan et alternativ være å utsette innkjøpene og 	
akseptere høyere vedlikeholdskostnader for Type 93 i noen år.	 	
Ved elektrifisering av strekningen 	Stjørdal	–Steink	jer	 kan 	12 bimodale regiontogsett 	frigjøres 	for 	
bruk på andre banestrekninger.	 En mulighet 	kan da være å 	utsette bestillingen av nye 	Regiontog 	
i Distrikt	 i noen år 	dersom dette kan gi reduserte kostnader og/eller bedre ytelser 	(rekkevidde) 	
ved overgang til batteritog.	 En ulempe med denne løsningen er at Type 76 	er større og har et 	
energiforbruk som er dobbelt så stort som 	Type 93, dvs. at 	klimagassutslipp	ene i en periode vil 	
øke.	 	
Det kan også være en mulighet 	å bygge om Type 76 for bruk på delel	ektrifiserte strekninger. 	I 	
forbindelse med bestillingen av togsettene la Jernbanedirektoratet vekt på at «	mellomvogna kan 	
utstyres på flere måter for å levere strøm til togets elektriske motorer, med drivstoff som diesel, 
gass, hydrogen eller batterier. Fleksibiliteten gjør at moderne teknologi kan tas i bruk så snart den 
er velprøvd og pålitelig nok	» (Jernbanemagasinet, september 2017, 2017)	. 	
 	
27 https://www.norsketog.no/prosjekter/nye	-fjerntog

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	128	 	
 	
11.6.2	 	Godslokom	otiver	 	
I godstrafikken er det konkurranse mellom ulike operatører som ikke kan forventes å ta i bruk 
nullutslippsløsninger hvis det ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt. Dersom nye lokomotiver gir 
betydelig økte kostnader, er det usikkert om ny teknologi vil tas i 	bruk uten at det gis insentiver i 	
form av offentlig støtte eller krav. 	 	
Godsoperatørene leaser i stor grad lokomotivene på kontrakter med varighet 3	-4 år og, sammen-	
liknet med persontog, er det en større grad av standardisering, slik at lokomotivene i større grad 
kan benyttes i flere land uten ombygging/tilpasning. Organisering	en av markedet for godsloko-	
motiver innebærer derfor at det bare er mulig å få til en rask omstilling til ny teknologi dersom:	 	
a. dette er kostnadseffektivt for godsoperatørene 	og	 	
b. teknologien også tas i bruk i andre land.	 	
Godslokomotiver kan tilrettelegges 	for batteridrift ved batteri integrert i lokomotivet	, det kan 	
bygges batterilokom	otiv som kobles sammen med e	t annet lokomotiv eller det kan 	brukes batte-	
ricontainer som settes på en godsvogn. 	De ulike løsningene har ulik ytelse, kostnader og operative 	
begrensninger	, og er	 i begrenset grad utprøvd i praksis	. 	
11.6.3	 	Teknologisk utvikling	 	
Tilgjengeligheten på kjøretøy for batteri	- og hydrogendrift er foreløpig hovedsakelig mindre tog-	
sett beregnet for lokal	- og regiontrafikk, og rekkevidden for de batteridrevne togsettene er be-	
grenset. Det er et stort marked for denne typen togsett i Europa 	fordi det er mange relativt korte 	
strekninger uten kontaktledning. I Tyskland mangler f.eks. 40	 % av jernbanenettet kontaktled-	
ning, men 80	 % 	av 	strekningene uten kontaktledning er under 100 km.	 Motorvognsett med 	
hybridløsninger som kan drives av batteri, hydrogen eller andre nullutslippsløsninger over relativt 
korte distanser og løsninger for disse markedene prioriteres 	derfor 	høyt av kjøretøyleverandør-	
ene.	 	
En sannsynlig utvikling er 	at batteri	- og hydrogendrift gradvis introduseres også for større kjøre-	
tøytyper og at batteripakkene blir større og rimeligere (	i forhold til energimengden) etter hvert 	
som batteriteknologien utvikles. 	Det er vanskelig å forutse batterikjøretøyenes 	ytelser på 10	-20 	
års sikt.	 	
I Norge er banestrekningene uten kontaktledning betydelig lengre enn 100 km, samtidig som an-
tall kjøretøy som behøves for å dekke behovene er 	begrenset. De teknologiske løsningene som 	
er tatt i bruk i mindre kjøretøy kan skaleres til større kjøretøytyper. Videre kan det forventes at 
batteriteknologien fortsatt vil utvikles slik at kostnader gradvis reduseres og rekkevidde (batteri-
kapasitet) grad	vis økes.	 Merkostnadene ved bimodale KL/batteri persontog er i 	vår analyse 	ca. 	
35	 % utover 	selve 	batterikostnadene	. En medvirkende årsak til dette er sannsynligvis at	 utviklings-	
kostnader dekkes 	inn av en (foreløpig) begrenset produksjon av batterikjøretøy.	 Med større pro-	
duksjonsvolumer vil trolig merkostnadene reduseres.	 	
11.6.4	 	Rammebetingelser	 	
Bimod	ale h	ybridkjøretøy (	KL + 	batteri/diesel) 	vil, særlig i en overgangsperiode, gjøre	 overgangen 	
til batteridrift	 enklere	 fordi det 	i større grad 	gjør det mulig å bygge ut infrastrukturen (KL	-anlegg)

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	129	 	
 
basert på forventning om teknologiutvikling 	og fordi det gir 	et mer 	pålitelig	 tilbud	. Samtidig 	kan 	
det antas at hybridkjøretøy vil være noe dyrere i 	anskaffelse sammenliknet med	 bimodale (KL + 	
batteri)	 kjøretøy	. Innkjøp 	av nye 	dieselkjøretøy må også	 sees i sammenheng med 	framtidige ram-	
mebetingelser for bruk av diesel og bio	-diesel/e	-fuel på det norske jernbanenettet. 	Dersom bio-	
drivstoff 	i framtiden 	ikke ansees som en fullverdig løsning for utslippskutt	 på jernbanen	, bør 	inn-	
kjøp 	av 	nye dieseldrevne kjøretøy allerede nå begrenses mest mulig.	 	
11.6.5	 	Oppsummering	 av kjøretøystrategi	 	
• 	En beslutning om elektrifisering av strekningen Stjørdal	–Steinkjer og videre utvikling av 	
Nordlandsbanen basert på 	delelektrifisering og batteridrift bør være styrende for 	kjøretøy-	
strategi	 også for 	Rauma	-, Røros	- og Solørbanen.	 	
• 	Elektrifisering av strekningen Stjørdal	–Steinkjer frigjør 12 bimodale KL/diesel	-kjøretøy (Type 	
76) som kan benyttes på alle strekninger på det norske jernbanenettet. Dette gir fleksibilitet 
som kan benyttes til å utsette innkjøp av kjøretøy til erstatning for Type 93. Togsettene kan 
også vurderes bygget om 	med større batterikapasitet for hybrid framdrift på strekninger 	
uten kontaktledning	. 	
• 	Inntil batteriteknologien er mer moden, bør h	ybridløsninger batteri/diesel	 vurderes 	 	
– 	For 	å realisere nytte etter hvert som infrastrukturen bygges ut	, 	
– 	For 	å holde 	tilbudets 	pålitelighet	 på høyt nivå og	 	
– 	Fordi 	det 	i noen tilfeller 	kan bidra til 	økt konkurranse om leveranser til Norske 	tog	. 	
• 	De norske strekningene uten 	kontaktledning 	representerer et marginalt marked for kjøre-	
tøyleverandørene	, samtidig er strekningene 	lengre enn de fleste tilsvarende strekninger i 	
andre europeiske land. 	Ved delelektrifisering (batterikonseptet) 	bør det legges vekt på løs-	
ninger 	som 	samsvarer med 	løsninger som velges 	på tilsvarende strekninger i Europa for øv-	
rig.	 	
• 	Kjøretøyenes vekt har stor betydning for energiforbruket og for utslippene av klimagasser, 
så lenge diesel benyttes som drivstoff. For å begrense utslippene er det derfor viktig at 	nye 	
kjøretøy dimensjoneres riktig i forhold til markedsgrunnlaget på strekningene kjøretøyene 
skal brukes.	 	
11.7	 	Ikke	-prissatte virkninger	 	
Vi har brukt 	en verdimatrisetilnærming i vår vurdering av ikke prissatte virkninger	 (DFØ, 2023)	. 	
Prinsipielt skiller metoden seg lite fra metoden KVU har benyttet, men for begge dimensjonene i 
verdimatrisen benyttes en ordinal skala i vurderingen. En fordel med verdimatrisemetoden er at 
de ulike virkningene vektes eksplisitt og at man gjør en overord	net vurdering av verdien av virk-	
ningene per berørt. 	 	
I KS1 har vi gjennomført egne analyser basert på verdimatrisemetoden hvor vi 	til en viss grad	 tar 	
utgangspunkt i	 de 	vurderingene 	som er 	gjort	 i KVU	-en for ikke	-prissatte virkninger.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	130	 	
 	
11.7.1	 	Enhetsverdier	 for ikke	-prissatte virkninger 	 	
Vi baserer verdsettingen av ulike virkninger på kvalifiserte vurderinger	. I tråd med DFØs veileder 	
bør betalingsvillighetsprinsippet, så langt det lar seg gjøre, legges til grunn i verdsettingen av ikke	-	
prissatte virkninger.	 Tabell 	11	.11	 angir enhetsverdier i henhold til den tredelte skalaen som an-	
befales i 	DFØ 	(2023)	. 	
Tabell 	11	.11	 	Enhet	spriser 	til 	vurdering av 	ikke	-prissatte virkninger	 	
 	Enhetspris	 	
Pålitelighet	 	Middels	 	
Sikkerhet	 	Middels	 	
Friluftsliv	 	Lav	 	
Naturressurser	 	Lav	 	
Landskapsbilde	 	Lav	 	
Naturmangfold	 	Middels	 	
Kulturarv	 	Middels	 	
Kilde:	 	Vista 	Analyse (	Inndeling 	basert på DFØs veileder)	 	
Den nasjo	nale verdsettingsstudien	 (Flügel, et al., 2020)	 beregner 	trafikanters verdsetting av rei-	
setid og andre egenskaper 	med reisen	. Studien	 vurderer eksplisitt 	verdsetting av pålitelighet i 	
reisetid, gjennom 	mål for henholdsvis usikker i reisetid og 	forsinket ankomst. 	Det anbefales at 	
reisetidsvariab	ilitet	 (i form av 	endret standardavvik	) vektes med 0,4 sammenlignet med 	reisetid 	
om bord. Tilsvarende 	anbefales 	det en vekt på 2,5 	for	 forsinkelser og ventetid på grunn av innstil-	
linger.	 I begge tilfeller 	antyder beregningene 	en betydelig ekstrakostnad for de reisende som 	
følge av redusert pålitelighet. 	Tilsvarende finner 	verdsettingsstudien for godstransport	 (Halse, et 	
al., 2019)	 at 	variabilitet	 i framføringstid 	(endring standardavvik) 	for gods verdsettes 	tilsvarende	 	
24 % av 	tidsverdien for godset.	 Både for person	- og godstransport er 	det 	dermed bety	delig	 beta-	
lings	villighet for 	økt punktlighet.	 Med bakgrunn i 	dette	 setter	 vi 	enhetsprisen 	for 	pålitelighet	 til 	
middels	 i våre analyser.	 	
Uønskede hendelser knyttet til 	fyllestasjoner for hydrogen eller 	batterier om bord på tog 	kan, i 	
tillegg til materielle 	kostnader	, før	e til 	personskader og dødsfall. 	Med bakgrunn 	i verdien av et 	
statistisk liv, beskrevet i 	Finansdepartementet	s rundskriv R	-109	/21, 	setter vi enhetsprisen 	for 	sik-	
kerhet	 til 	middels	 i våre analyser.	 	
I vurderingen av ikke	-prissatte virkninge	r knyttet til 	natur	 og 	miljø	 gjør vi en	 vurdering av hvorvidt 	
tiltakene i de ulike konseptene	 fører til 	reversible	 eller irreversi	ble endringer	. Eksempelvis vil ut-	
bygging av omformerstasjoner og fyllestasjoner	 kunne føre til irreversible 	virkninge	r for 	natur-	
mangfold og kulturminner. For virkninger knyttet til friluftsliv, naturressurser og landskapsbilde 
vil være større mulighet å tilbakestille disse til opprinnelig stand med avbøtende tiltak. I tillegg vil 
det eksempelvis for friluftsliv i mange tilfell	er eksistere 	alternative	r til rekreasjonsområdene som 	
i en eller annen form får redusert kvalitet i de ulike konseptene. Dette bidrar, isolert sett, å trekke 
betalingsvilligheten ned for denne virkningen.	 	
Det er gjennomført en rekke studier av betalingsvillighet for miljøgoder. Samtidig vil betalingsvil-
ligheten nødvendigvis være kontekstuell og avhengig av prosjektspesifikke forhold. I KVU	-en er 	
infrastrukturtiltakene i de ulike alternativene lokalisert i d	irekte nærhet til eksisterende jernba-	
neinfrastruktur. Dette tilsier at det allerede eksisterer betydelige inngrep. Dette, kombinert med

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	131	 	
 
at infrastrukturtiltakene i konseptene er nokså begrensede, gjør at vi tillegger virkninger knyttet 
til natur og miljø mindre vekt enn det vi ville gjort i et tilfelle med 	bygging 	ny skinnegang	 gjennom 	
et uberørt område	. Vi sette	r enhetsprisen for 	naturmangfold 	og kulturminner	 til 	middels	. For 	fri-	
luftsliv, naturressurser	, landskapsbilde	 setter vi enhetsprisen til 	lav	. 	
11.7.2	 	Omfang 	av virkninger	 	
Våre vurderinger 	knyttet til pålitelighet og sikkerhet 	avviker noe fra vurderingene i KVU. 	Vi gir 	
derfor en 	noe 	mer omfattende drøfting av disse to virkningene	 enn for virkninger knyttet til natur 	
og miljø	, hv	or våre vurderinger i 	vesentlig	 grad sammenfaller med KVU.	 	
Påli	telighet	 	
Pålitelighet og sikkerhet	 henger nøye sammen og kan i stor grad vurderes ut fra de samme krite-	
rier	: systemets robusthet, redundans og 	evne til restitusjon	. Vi 	vurder	er mindre, uforutsette, hen-	
delser 	som 	kan oppstå hyppig 	under 	begrepet «pålitelighet»	, mens 	«sikkerhet» 	brukes om 	hen-	
delser som påvirker 	systemets evne til å levere tjenester over lengre tidsrom	. 	
Utslippsreduksjoner 	søkes i konseptene oppnådd gjennom ulike kombinasjoner av 	tiltak på kjø-	
retøy og energiforsyning.	 Bane Nor	 utarbeider årlige punktlighetsrapporter 	(Bane NOR, 2023)	 	
som 	viser årsaker til forsinkelser og banestrekninger fordelt på 	strekninger og 	separat for person-	
tog 	og godstog.	 40	 % 	av forsinkelsesti	mene er 	følgeforsinkelser	, mens 60	 % 	av forsinkelsene 	kan 	
knyttes direkte til en 	hendelse	 knyttet til forhold 	som f.eks. kontaktledningsanlegg eller 	feil på 	
kjøretøy	. 	
For persontog 	kan 	feil på 	kjøretøy 	knyttes til 	5-6 % 	av forsinkelsestimene, mens 	feil på KL	-anlegg 	
kan knyttes til 4	-5 % 	av forsinkelsestimene. 	Andelen 	som kan knyttes til feil på kjøretøyene 	er 	
ikke høyere 	i Midt	- og Nord	-Norg	e hvor 	det hovedsakelig benyttes dieselkjøretøy og bimodale 	
(KL/diesel) kjøretøy	. 	
Sammenliknet med persontog er feil på kjøretøy årsak til en større andel av forsinkelsene og feil 
på KL	-anlegg årsak til en mindre andel av forsinkelsene for godstog. Følgeforsinkelsene utgjør 	
også en mindre andel av samlede forsinkelser fordi godstrafikke	n i mindre grad enn persontrafik-	
ken gjennomføres i perioder med høy kapasitetsutnyttelse.	 	
Vi antar at feil ved energiforsy	ning og motor 	bare utgjør en mindre andel av det som 	registreres 	
som feil på kjøretøy. 	Det 	er derfor 	grunnlag	 for å 	anta at	 ekstern 	energiforsyning	 er en noe mindre 	
robust løsning enn kjøretøy med 	intern 	energiforsyning	. Isolert sett tilsier dette at K3 Batteri og 	
K4 Elektrifisering er noe mindre robust sammenliknet med øvrige konsepter.	 	
Påliteligheten påvirkes også av 	kjøretøyenes energiforsyning. 	Her går 	et viktig skille 	mellom kjø-	
retøy med 	unimodale 	og	 bimodale (to uavhengige	) løsninger for energiforsyninger	, og 	påvirkes 	
også av 	om	 løsningene er hybride (to løsninger som samspiller) eller singulære. 	Tabell 	11	.12	 gir 	
en oversikt over hva som er forutsatt av tiltak i ekstern energiforsyning (kontaktledning) og kjø-
retøyenes energiforsyning i de ulike konseptene.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	132	 	
 
Tabell 	11	.12	 	Energiforsyning infrastruktur og kjøretøy	 	
 	K0 	 	
Fossil diesel 	 	
K1 	 	
Bio	diesel	 	
K2 	 	
Hydrogen	 	
K3 	 	
Batteri	 	
K4 	 	
Elektrifisering	 	
Ekstern e	nergifor-	
syning, tiltak	 	
Ingen tiltak	 	Ingen 	tiltak	 	Hydrogen	- 	
depot	 	
KL, del	vis	 	KL, full 	 	
Energiforsyning	 	
kjøretøy	 	
Bimodal	 KL/ 	
diesel	 	
Bimodal	 KL/ 	
diesel	 	
Bimodal	 KL/ 	
hydrogen	 	
Bimodal	 KL/ 	
batteri	 	
Unimodal	 	
Intern energifor-
syni	ng, kjøretøy	 	
Hybrid	 diesel/ 	
batteri	 	
Hybrid	 diesel/ 	
batteri	 	
Hydrogen	 	Batteri	 	Ingen	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Teoretisk framstår b	imodale kjøretøy 	som mer robuste sammenliknet med unimo	dale kjøretøy 	
fordi 	det 	kan være mulig å bytte energiforsyning dersom 	det oppstår feil i den eksterne	 energi-	
for	syninge	n (kontaktledning)	. Fleksibiliteten 	gjelder kun på strekninger med kontaktledning og 	
avhenger også av størrelsen på 	energilageret 	i kjøretøyene	. Tilsvarende er kjøretøy med hybrid-	
løsning noe mer 	robuste i tilfeller hvor den interne energiforsyningen svikter. Det kan 	derfor	 ar-	
gumenteres for at 	løsningene i K0 	Fossil diesel	, K1 Biodiesel og 	K3 Batteri i større grad enn løs-	
ningene i K2 Hydrogen og K4 Elektrifisering 	gjør det mulig 	å fortsette fram til nærmeste stasjon 	
dersom kjøretøyene får stans på linjen.	 	
Kjøretøyene har 	større trekkraft under kontaktledning	. Dette gir bedre akselerasjon	, noe som 	
muliggjør 	kortere framføringstid og/eller 	raskere innhenting av forsinkelser. 	 Kortere 	framførings-	
tid inngår i	 vår analyse 	og i den samfunnsøkonomiske analysen i 	KVU blant 	prissatte konsekvenser 	
for K3 Batteri og K4 Elektrifisering	. Vi inkluderer derfor 	ikke 	denne gevinsten under ikke	-prissatte 	
konsekvenser 	da det vil være en form for dobbeltregning av nytte.	 	
Sikkerhet	 	
Hendelser som påvirker systemets evne til å levere tjenester over et lengre tidsrom kan	 skyldes 	
uhell eller skader på deler av systemet, 	eksterne faktorer som flom	 og	 sabotasje	, men kan også 	
være en følge av planlagt vedlikehold eller oppgradering av strekningene	. 	
Både elektrifisering og etablering av hydrogenfyllestasjoner bidrar til å 	redusere sikkerheten noe, 	
fordi systemet blir mer komplisert	. Vi vurderer virkningen som 	ubetydelig 	ved 	(del	-)elektrifisering	, 	
men 	noe	 større ved	 etablering av	 hydrogenfyllestasjoner.	 	
Systemets r	edundans	 omfatter både 	kvaliteten på 	alternative 	løsninger dersom 	banestrekningen 	
ikke kan levere tjenester som planlagt 	og	 banestrekningens 	evne til å virke som alternativ løsning 	
for framføring dersom andre 	banestrekninger (evt. også øvrige deler av transportnettver	ket) ikke 	
fungerer som planlagt.	 	
Av banestrekningene som analyseres, har Nordlandsbanen de klart største utfordringene knyttet 
til redundans. Det fraktes store godsvolumer på banen og det kan være utfordrende å etablere 
gode alternative transportløsninger (godstransport på vei eller på ba	ne fra Narvik). 	 	
Rørosbanen	s (og Solørbanen	s) evne til å fungere som alternativ transportrute for Dovrebanen vil 	
kunne påvirkes ulikt i de ulike konseptene og avhengig av valg av løsninger på andre bane	strek-	
ninger.	 Så lenge det 	brukes dieselkjøretøy på andre banestrekninger vil det, ved behov, være mu-	
lig 	å flytte noen av disse over til Rørosbanen. Dersom Nordlandsbanen 	bygges ut etter K3 Batteri,

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	133	 	
 
vil det 	på lengre sikt 	gjøre 	tilgangen på dieselkjøretøy	 vanskeligere 	og redusere 	Rørosbanens evne 	
til å fungere som alternativ rute for Dovrebanen i avvikssituasjoner. 	 	
Tabell 	11	.13	 oppsummerer vår vurdering av virkninger på pålitelighet og sikkerhet på en syv	-	
punkts ordinal skala som går fra 	stort negativt 	til 	stort positivt	. 	
Tabell 	11	.13	 	Vurdering av omfang av virkninger	 for p	ålitelighet og 	sikkerhet	 	
 	Nordlandsbanen	 	Raumabanen	 	Røros	- og Solørbanen	 	
 	Pålitelighet	 	Sikkerhet	 	Pålitelighet	 	Sikkerhet	 	Pålitelighet	 	Sikkerhet	 	
 	K2	 K3	 K4	 K2	 K3	 K4	 K2	 K3	 K4	 K2	 K3	 K4	 K2	 K3	 K4	 K2	 K3	 K4	 	
Stort negativt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Middels negativt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Lite negativt	 	● 	● 	● 	● 	 	 	● 	● 	● 	 	 	 	● 	● 	● 	 	 	 	
Hverken eller	 	 	 	 	 	● 	● 	 	 	 	● 	● 	● 	 	 	 	● 	● 	● 	
Lite positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Middels positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Stort positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Natur og miljø	 	
I Tabell 	11	.14	 til 	Tabell 	11	.17	 angir vi 	om	fanget av 	virkningene 	på natur og miljø, 	basert på en syv	-	
punkts ordinal skala som går fra 	stort negativ	t til 	stort positiv	t. For virkninger 	knytte	t til natur og 	
miljø 	innebærer	 vurderingene	 en konvertering av 	de kvantifiserte virkningene	 i KVU, hvor vi også 	
tar høyde for drøftinger rundt reelt omfang av virkningene og usikkerhetsanalysen.	 	
Tabell 	11	.14	 	Vurdering 	omfang 	av virkninger	 på natur og miljø	, Nordlandsbanen	 	
 	Friluftsliv	 	Nat	urres	surser	 	Landskap	 	Nat	urmang	fold	 	Kulturarv	 	
 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	
Stort negativt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Middels negativt	 	● 	● 	● 	 	 	 	 	● 	● 	 	 	 	 	 	 	
Lite negativt	 	 	 	 	● 	● 	● 	● 	 	 	 	 	 	● 	● 	● 	
Hverken eller	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	● 	● 	● 	 	 	 	
Lite positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Middels positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Stort positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	134	 	
 
Tabell 	11	.15	 	Vurdering omfang av virkninger	 på natur og miljø	, Raumabanen	 	
 	Friluftsliv	 	Naturressurser	 	Landskap	 	Naturmangfold	 	Kulturarv	 	
 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	
Stort negativt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Middels negativt	 	● 	● 	● 	 	 	 	 	 	● 	 	 	 	 	 	 	
Lite negativt	 	 	 	 	 	 	 	 	● 	 	 	 	 	● 	● 	● 	
Hverken eller	 	 	 	 	● 	● 	● 	● 	 	 	● 	● 	● 	 	 	 	
Lite positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Middels positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Stort positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 
Tabell 	11	.16	 	Vurdering omfang av virkninger	 på natur og miljø	, Rørosbanen	 	
 	Friluftsliv	 	Naturressurser	 	Landskap	 	Naturmangfold	 	Kulturarv	 	
 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	
Stort negativt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Middels negativt	 	● 	 	● 	 	 	 	 	● 	● 	 	 	 	 	 	 	
Lite negativt	 	 	 	 	 	● 	● 	● 	 	 	● 	 	 	● 	● 	● 	
Hverken eller	 	 	● 	 	● 	 	 	 	 	 	 	● 	● 	 	 	 	
Lite positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Middels positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Stort positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 
Tabell 	11	.17	 	Vurdering omfang av virkninger	 på natur og miljø	, Solørbanen	 	
 	Friluftsliv	 	Naturressurser	 	Landskap	 	Naturmangfold	 	Kulturarv	 	
 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	K2	 	K3	 	K4	 	
Stort negativt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Middels negativt	 	 	 	 	 	 	 	 	● 	● 	 	 	 	 	 	 	
Lite negativt	 	● 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	● 	● 	● 	
Hverken eller	 	 	● 	● 	● 	● 	● 	● 	 	 	● 	● 	● 	 	 	 	
Lite positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Middels positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Stort positivt	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Som påpekt i DFØs 	(2023)	 vil 	vurderinger 	av kvantifiserte virkninger innenfor verdimatrisemeto-	
den 	nødvendigvis	 være preget av skjønnsmessige vurderinger.	 Dette gjelder også i vår	e vurde-	
ringer, hvor vi 	gjennomfører kvalitative vurderinger for hver 	enkelt virkning.	 Det har likevel vært 	
en målsetning at 	vurderingene	 av omfang	 skal være	 sammenlignbare på tvers av 	virkninge	r og 	
banestrekninger. Videre 	mener vi 	at 	våre 	vurderinge	r er konsistent med 	antagelsen om at	 de ikke	-	
prissatte virkningene 	er relativt små for de ulike konseptene.	 Dette synliggjøres ved at vi 	ikke 	
benytte	r de ytre punktene i skalaen.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	135	 	
 	
11.7.3	 	Samlet vurdering	 av ikke	-prissatte virkninger 	 	
I henhold til verdimatrisen finner vi 	den samlede	 verdien for de ulike ikke	-prissatte virkningene 	
ved å kombinere vurderinger om enhetsverdie	r og omfanget av virkninger	. De ikke	-prissatte virk-	
ningene er små (fra ingen/ubetydelig virkning til liten negativ virkning) for alle banestrekninger. 
Flere detaljer og verdimatrisene for alle banestrekningene finnes i vedlegg 	G. 	
Tabell 	11	.18	 viser rangeringen 	av konseptene for alle banestrekningen. 	 	
Tabell 	11	.18	 	Rangering 	konseptene etter ikke	-prissatte virkninger 	 	
 	K1 Biodiesel	 	K2 	Hydrogen	 	K3 	Batteri	 	K4 Elektrifisering	 	
Nordlandsbanen 	 	1 	4 	2 	3 	
Raumabanen	 	1 	2 	3 	4 	
Rørosbanen	 	1 	4 	2 	3 	
Solørbanen	 	1 	2 	3 	3 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Ettersom samtlige øvrige konsepter innebærer ulike grader av negative ikke	-prissatte virkninger 	
vil de for samtlige banestrekninger være rangert dårligere enn K1 	Biodiesel.	 Vi begrenser derfor 	
drøftingene til K	2 Hydrogen, K3 Batteri og K4 Elektrifisering. 	 	
• 	For Nordlandsbanen rangerer vi K3	 Batteri	 og K4	 Elektrifisering	 likt i henhold til verdimatri-	
sen. Vi rangerer likevel K3 foran K4 siden dette konseptet påvirker landskapsbildet til færre 
husholdninger negativt. 	Den	 negative 	virkningen på sikkerhet gjør at vi rangerer K2 	Hydro-	
gen 	nederst.	 	
• 	For Raumabanen rangerer 	vi K2	 Hydrogen	 og K3	 Batteri	 likt i henhold til verdimatrisen. 	Av 	
disse rangerer vi K	2 Hydrogen likevel 	høyest ettersom dette konseptet påvirker 	land	skaps-	
bilde	t negativt	 for 	noe 	flere husholdninger	. Av samme årsak rangerer vi K4 	Elektrifisering 	la-	
vest.	 	
• 	For Rørosbanen rangerer vi K3 	Batteri 	høyere enn 	K2	 Hydrogen	 og K4	 Elektrifisering	 med 	
bakgrunn i en helhetsvurdering av de samlede ikke	-prissatte virkningene. 	K2 	Hydrogen	 rang-	
eres dårligere enn K4 	Elektrifisering 	siden 	nat	urmangfoldet i noe større grad påvirkes for 	
dette konseptet. 	 	
• 	For Solørbanen rangerer vi 	K2	 Hydrogen	 over K3 	Batteri 	og K4	 Elektrifisering	 siden dette 	
konseptet har 	minimale virkninger på 	landskapsbildet, sammenlignet med de andre konsep-	
tene. 	Videre rangerer vi	 K3 	Batteri 	og 	K4 Elektrifisering	 likt	 ettersom de ikke	-prissatte virk-	
ningene er identiske for disse konseptene.	 	
Vår rangering av konsepter etter de ikke	-prissatte virkningene samsvarer i stor grad med KVU sin 	
rangering. Dette tilsier at verdiene vi tillegger ulike virkninger er i samme størrelsesorden som 
KVU. 	Forskjellen	 av størst betydning i våre vurderinger og KVU sine vurderinger er knyttet til virk-	
ninger av ulike konsepter på pålitelighet. Dette gir samtidig ikke vesentlig utslag på rangeringen, 
ettersom forskjellene mellom konseptene 	for denne virkningen	 er relativt lik i vår vurdering og 	
KVU	-ens vurdering.	 	
Vi vurderer	 omfanget	 av ikke	-prissatte virkninger for 	samtlige	 banestrekn	ingene 	til å være 	relativt 	
begrenset.	 Dette tilsier at ikke	-prissatte virkninger bør vektes lavt i den samfunnsøkonomiske 	
analysen, og at rangeringen 	av konseptene i den samfunnsøkonomiske analysen i vesentlig grad 	
bør følge rangeringen etter prissatte virkninger.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	136	 	
 	
11.8	 	Fordelingsvirkninger	 	
En viktig fordelingsvirkning er hvordan 	de totale kostnadene fordeles mellom investeringer i infra-	
struktur og 	investeringer i kjøretøy og høyere driftskostnader. I K4 Elektrifisering tar det offentlige 	
en stor del av kostnaden ved å investere i infrastruktur som operatørene lavere kostnader i kjø-
retøy	-, drift	- og energikostnader. Det samme gjelder til en viss grad	 i K3 Batteri, hvor også inves-	
teres mye i kontaktledning, men batteriene gjør kjøretøy	- og driftskostnadene noe høyere. 	I K2 	
Hydrogen er en større	 andel av kostnadene lagt på operatørene i form av høyere kjøretøy, 	-drifts 	
og energikostnader. 	I K1 Biodiesel er det operatørene som bærer hele kostnaden, ettersom kon-	
septet ikke har noen investeringer i infrastruktur. 	 	
Detaljerte fordelingsvirkninger av de prissatte	-virkningene er presentert i hovedtabeller for sam-	
funnsøkonomisk lønnsomhet i vedlegg 	G. 	
11.9	 	Usi	kre forutsetninger	 	
De	t er betydelig usikkerhet knyttet til sentrale forutsetninger i de	 samfunnsøkonomiske analy-	
sene	, både når det gjelder rammebetingelser og teknologisk utvikling. 	 	
11.9.1	 	Dieselavgifter og innblanding av biodrivstoff	 	
I Nullalternativet	 forutsetter vi innblanding av 10	 % biodiesel 	og videreføring av avgiftsnivå 	fra 	
2023 	på diesel	 i konseptenes levetid på 75 år. Samtidig forutsetter 	langsiktige planer at transport-	
sektoren skal være utslippsfri innen 2050 	(Miljødirektoratet, 2022)	 og det 	er varslet at innblan-	
dingskravet vil øke etter hvert som omsetningen av fossil diesel reduseres 	(Klima	- og 	
Miljødepartementet, 2021)	. Det er 	derfor stor sannsynlighet med omfattende endringer i ram-	
mebetingelsene for 	Nullalternativet	 i årene framover	, i form	 av økte avgifter på drivstoff og/eller 	
økte krav til innblanding av biodrivstoff.	 	
Økte avgifter på drivstoff vil 	i liten grad	 påvirke rangeringen av	 konsepter eller tiltakskostnader	 	
direkte. For godsoperatørene vil det gi økt lønnsomhet ved gjennomføring av 	tiltak for utslipps-	
reduksjoner samtidig som konkurranseflatene mot alternative transportformer påvirkes. Virk-
ningene av dette drøftes nærmere i 	kapittel	 11.9.4	. 	
Økende krav til innblanding av 	biodrivstoff 	vil redusere 	klimagassutslipp	ene i 	K0 	Nullalternativet	. 	
Dermed 	vil 	tiltakskostnadene 	øke 	for alle konsepter som har høyere tiltakskostnader enn 	biodriv-	
stoff	, mens tiltakskostnaden vil reduseres for 	konsepter med lavere tiltakskostnader enn biodriv-	
stoff. Det siste gjelder bare K3 Batteri på Nordlandsbanen.	 	
11.9.2	 	Utvikling i karbonpriser	 	
Finansdepartementets karbonprisbaner 	reflekterer anslag på kostnadene ved å oppnå nasjonale 	
mål om utslippsreduksjoner. 	Flere analyser peker 	på at 	karbonprisbanene er 	lavere enn det som 	
er nødvendig for å realisere internasjonale klimamål og for lave til å oppn	å nasjonale mål om 	
utslippskutt innen 2030, se f.eks. 	(Rosendahl & Wangsness)	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	137	 	
 
Vår samfunnsøkonomiske analyse (og analysen i KVU) 	viser at tiltakskostnadene ved utslippskutt 	
i jernbanesektoren er vesentlig høyere 	enn det som tidligere har vært lagt til grunn 	i Klimakur 	
2030 	(Miljødirektoratet, Enova, Statens vegvesen, Kystverket, Landbruksdirektoratet og NVE, 	
2020)	. Også dette er en indikasjon på at karbonprisene kan være for lave.	 	
Følsomhetsanalysene med høyere karbonpris	 øker samfunnsøkonomisk lønnsomhe	t like mye i 	
alle konsepter, men påvirker ikke rangeringen mellom konseptene. K1 Biodiesel 	blir samfunns-	
økonomisk lønnsomt både på Raumabanen og Røros	- og Solørbanen, 	øvrige konsept 	forblir 	
ulønnsomme.	 	
11.9.3	 	Teknologisk utvikling	 	
Det er store forskjeller mellom konseptene når det gjelder 	teknologisk modenhet. 	K0	 Nullalter-	
nativet	, K1 Biodiesel og K4 Elektrifisering 	baseres på kjent teknologi	, mens 	K2 Hydrogen og K3 	
Batteri 	innebærer å kjøpe inn kjøretøy som 	ikke	 finnes på markedet i dag. Kostnader og løsninger 	
er basert på innspill fra leverandørmarkedet om forventet fremtidig utvikling, og har betydelig 
usikkerhet knyttet til seg.	 	
I K2 Hydrogen er det en tilleggsdimensjon ved at det også må etableres hydrogen	-fyllestasjoner 	
med tilkobling til hovedspor. Slike løsninger finnes det kun et fåtall av i Europa i dag, og det mang-
ler generelt regelverk for bruk av hydrogen i jernbanesammenhe	ng. K2 Hydrogen utpeker seg 	
som det mest utfordrende konseptet, og er også det konseptet med høyest usikkerheten i inves-
teringskostnaden. 	 	
K3 Batteri vurderes å være mindre utfordrende enn 	K2 	Hydrogen. Batteriteknologi, i motsetning 	
til hydrogen	, benyttes i større grad i jernbanens kjøretøy i dag, men i begrenset form. Usikkerhe-	
ten i K3 Batteri er derfor mer knyttet til skalerbarheten i eksisterende løsninger, enn helt nye 
løsninger.	 	
Usikkerheten knyttet til 	teknologisk utvikling i de to konseptene 	kan 	både ha bidratt til over	- og 	
undervurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet og tiltakskostnader ved de to konseptene. 
Utsatt gjennomføring vil kunne redusere denne usikkerheten.	 	
11.9.4	 	Konkurranseflater innenfor godstransport	 	
Godsoperatørene er selv ansvarlig	e for sitt materiell, noe som gjør nyttevirkningene i form av 	
utslippsreduksjoner usikre i alle konsepter, særlig på kort sikt. 	Generelt er usikkerheten også 	
større i konseptene med høyere driftskostnader, dvs. K3 Batteri og K2 Hydrogen. K1 Biodiesel har 
også høyere 	driftskostnader	, men det knyttes alene til 	energiprisene	, og vi vurderer derfor 	hand-	
lingsrommet t	il å være noe større	 som reduserer denne usikkerheten. 	Det er også noe usikkerhet 	
knyttet til netto nyttevirkningen	e for persontrafikken ettersom det er 	besluttet kjøp av nytt kjø-	
retøymateriell. 	 	
Godstrafikk på jernbanen er konkurranseutsatt, med konkurranseflate mot andre transportfor-
mer, mens persontrafikken er statlig støttet (subsidiert). Konkurransen	 mellom godstransport på 	
bane og vei er sterk 	for kombitransport og tømmertransport	. Samtidig vil tungtransport på vei 	
sannsynligvis omstilles til 	nullutslipp raskere enn godstransport på bane	, og p	å kort sikt vil også 	
kostnadene knyttet til omstilling være lavere.	 Godstransport er dermed mer følsom for endringer

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	138	 	
 
i driftskostnader og kundegrunnlaget. Dette gir en interessekonflikt med hensyn til økonomisk 
risiko assosiert med valg av energibærere. 	 	
Forskjellen i godsoperatørenes kostnader i de forskjellige konseptene er illustrert i 	Figur 	11	.26	. 	
Det framgår at elektrifisering vil gi en betydelig reduksjon i operatørenes kostnader på alle bane-
strekninger, dvs. at jernbanens konkurranseevne relativt til andre transportformer styrkes sam-
menliknet med dagens situasjon. 	 	
• 	For K3 Batteri beregner vi en reduksjon i operatørenes kostnader på Nordlandsbanen, men 
en økning i kostnadene på de andre banestrekningene. Forskjellene kan forklares med at 
godslokomotivene utnyttes mer effektivt på Nordlandsbanen.	 	
• 	K1 Biodiesel og K2 Hydrogen innebærer betydelige kostnadsøkninger for operatørene på 
alle banestrekninger, dvs. at jernbanens konkurranseevne svekkes innenfor godstransport 
dersom det ikke iverksettes tiltak for å 	motvirke dette.	 	
• 	K0 Karbonpris viser kostnader for operatørene under forutsetning av at avgiftene på diesel 
utvikles i takt med karbonprisbanen. Vi ser at operatørenes kostnader i dette tilfelle blir la-
vere enn for K1 Biodiesel og K2 Hydrogen på alle banestrekninger og høy	ere enn K4 Elektrifi-	
sering på alle banestrekninger.	 	
Figur 	11	.26	 	Kapitalkostnader (lokomotiver) og energikostnader for godstransport	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
11.10	 	Samlet vurdering og 	anbefaling	, inkludert rangering	 	
Det er store forskjeller i prissatte konsekvenser mellom de ulike konseptene	; forskjellene i ikke	-	
prissatte konsekvenser vurderes å være klart mindre	. Vår samlede rangering 	av 	konseptene 	i Ta-	
bell 	11	.19	 reflekterer 	derfor i stor grad 	rangeringen basert på 	netto nåverdi 	for de ulike konsep-	
tene.	 	
På Nordlandsbanen 	rangerer vi K3 Batteri foran K0 	Fossil diesel (	Nullalternativet	) selv om 	konsep-	
tet ikke er samfunnsøkon	omisk lønnsomt	. Dette har sammenheng med at 	tiltakskostnaden 	
(kr/tonn	 redusert 	CO	2-utslipp) 	er 	klart lavere 	enn 	i K1 Biodiesel	. 0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220	
K0	
K0 Karbonpris	
K1 Biodiesel	K2 Hydrogen	
K3 Batteri	
K4 Elektrifisering	
Indeks, K0 = 100	
Nordlandsbanen	Raumabanen	RørosSolørbanen

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	139	 	
 
K2 Hydrogen rangeres på 	Nordlandsbanen og Raumabanen 	lavere enn rangering	en	 basert på 	
prissatte	 konsekvenser	. Begrunnelser for dette er at det må regnes med noe lavere nytte i 	K2 	
Hydrogen 	siden vi ikke har tatt hensyn til nyttetap i forbindelse med bytte av kjøretøy og at K2 	
Hydrogen kommer gjennomgående dårlig ut i rangering basert på ikke	-prissatte	 virkninger	. 	
Tabell 	11	.19	 	Rangering av konseptene	 (rangering av prissatte/ikke	-prissatte virkninger 	
angitt i parentes)	 	
Rangering	 	Nordlandsbanen	 	Raumabanen	 	Røros	- og Solørbanen	* 	
1 	K3 Batteri	 (2/2) 	K0 	Fossil diesel 	(1/1	) 	K0 	Fossil diesel 	(1/1)	 	
2 	K0 	Fossil diesel 	(1/1)	 	K1 Biodiesel	 (2/1)	 	K1 Biodiesel	 (2/1)	 	
3 	K1 Biodiesel	 (3/1)	 	K2 Hydrogen (3/2) 	 	K3 Batteri	 (3/2) 	
4 	K2 Hydrogen (4/4)	 	K3 Batteri (4/3)	 	K2 Hydrogen	 (4/	4) 	
5 	K4 	Elektrifisering (5/3)	 	K4 Elektrifisering	 (5/	4) 	K4 Elektrifisering	 (5/	3) 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
* 	For	 ikke	-prissatte 	virkninger viser tabellen rangeringen	 for Rørosbanen	 da 	denne er viktigst for den sam-	
lede rangeringen av Røros	- og Solørbanen. F	or rangering av ikke	-prissatte virkninger for 	Solørbanen se 	
Tabell 	11.17. 	
Verken 	K0 	Fossil diesel 	eller K1 Biodiesel 	inngår i rangeringen 	av alternativene i KVU	 (Hovedrap-	
port, s. 74	-75)	. For konseptene 	som inngår 	både i KVU og KS1 er det følgende forskjeller:	 	
• 	Både 	KVU og KS1 rangerer K3 Batteri først på Nordlandsbanen	. KVU rangerer K2 Hydrogen 	
foran K4 Elektrifisering	 mens KS1 rangerer K4 Elektrifisering foran K2 Hydrogen.	 	
• 	KVU rangerer K2 Hydrogen foran K3 Batteri på Raumabanen	. KS1 rangerer K3 Batteri foran 	
K2 Hydrogen. Både KVU og KS1 rangerer K4 Elektrifisering	 sist	. 	
• 	På Røros	- og Solørbanen 	er rangeringen i KS1 den motsatte av rangeringen i KVU	. I KVU 	
rangeres K4 Elektrifisering først og K3 Batteri sist, vi rangerer K3 Batteri først og K4 Elektrifi-
sering sist. 	 	
KVU rangerte tre ulike konsepter først på hver sin delstrekning (K3 Batteri på Nordlandsbanen, 
K2 Hydrogen på Raumabanen og K4 Elektrifisering på Røros	- og Solørbanen	. Blant konseptene 	
som inneholder investering i infrastruktur kommer 	K3 Batteri best ut 	på 	Nordlandsbanen og 	Rø-	
ros	- og Solørbanen, mens K3 Batteri og K2 Hydrogen kommer til	nærmet likt ut på Raumabanen	. 	
Selv om vi, på Raumabanen og Røros	- og Solørbanen 	anbefaler 	videreføring av 	Nullalternativet	, 	
gir 	vår analyse dermed et mer enhetlig svar om hvi	lken retning 	inf	rastruktur og kjøretøy 	bør ut-	
vikles.	 	
K2 Hydrogen 	kommer på alle strekninger 	vesentlig	 dårligere ut	 enn	 K1 Biodiesel. 	Samtidig er til-	
takskostnaden ved bruk av 	biodrivstoff 	(om lag 5	 000 kr	/tonn) 	klart høyere enn 	karbonprisbanen 	
i perioden fram mot 2050	. Det er lav sannsynlighet for at det vil komme 	gjennombrudd i tekno-	
logien for hydrogenkjøretøy som kan endre på dette forholdet. 	Vi 	vurderer derfor at v	idere ut-	
redning av hydrogenkjøretøy på norske jernbanestrekninger 	i dag 	har liten hensikt	. 	
Elektrifisering Stjørdal	–Steinkjer	 	
Med utgangspunkt i vurderinger i KVU, 	har 	vi 	utredet samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved 	
elek	trifisering av 	strekningen Stjørdal	–Steinkjer	. V	i beregn	er høy samfunnsøkonomisk lønnsom-	
het ved utbyggingen	, men viser videre at det er nødvendig å redusere kostnadene ved utbygging

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	140	 	
 
av 	K3 Batteri nord for Steinkjer 	dersom elektrifisering av Stjørdal	–Steinkjer 	skal bidra til reduserte 	
tiltakskostnader (høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet) 	for Nordlandsbanen. Vi 	mener det vil 	
være mulig å reduseres investeringskostnadene nord for Steinkjer i tilstrekkelig grad	, og 	anbefaler 	
elektrifisering Stjørdal	–Steinkjer	 videreført til forprosjektfase.	 	
Videre utredning av K3 Batteri Steinkjer	–Bodø	 	
Det er behov for videre utredning av K3 Batteri nord for Steinkjer 	før endelig konseptvalg. Utred-	
ningen bør 	sees i sammenheng med 	kjøretøy	strategien og 	søke å avklare	: 	
• 	hvilket ambisjonsnivå for teknologisk utvikling av 	batterikjøretøy utbyggingen skal tilpasses	 	
• 	riktig tidspunkt for gjennomføring	 	
Dette bør likevel ikke være til hinder for å 	gjennomføre mindre tiltak	, f.eks.	 tiltak for 	å kutte ut-	
slippene fra malmtransporten Ørtfjell	–Mo i Rana	, dersom 	slike tiltak	 kan gjennomføres 	med 	til-	
strekkelig lav tiltakskostnad.	 	
Nullalternativet	 anbefales videreført på Raumabanen og Røros	- og Solørbanen	 	
For Raumabanen og Røros	- og Solørbanen an	befaler vi at samtlige utrede konsepter forkastes og 	
at K0 	Fossil diesel 	videreføres	. For å redusere 	klimagassutslipp	ene 	kan	 likevel 	stasjonær lading 	
vurderes	. For persontog 	bør dette	 sees i sammenheng med strategi	 for utskifting av kjøretøy.	 	
Framtidig bruk av biodiesel / e	-fuel på jernbanen bør avklares	 	
I Miljød	irektoratets 	utredning 	av 	kraftbehov til transport 	mot 	2050 	(Miljødirektoratet, 2022)	 er 	
det 	forutsatt at 	biodrivstoff og e	-fuel 	utgjør en betydelig andel av 	energifors	yningen til transport-	
sektoren	 i nullutslippsscenarier	. Samtidig	 er 	det	 forutsatt	 at 	jernbanesektoren skal drives 100	 % 	
på elektrisitet. 	Våre analyser viser at 100	 % 	elektris	k drift	 på jernbanen 	ikke 	er et riktig premiss 	
dersom 	effektivitet og samfunnsøkonomisk lønnsomhet tillegges vekt i 	valg av løsning for å nå 	
utslippsmålene. 	 	
Løsningene for	 å nå utslippsmålene 	bør 	baseres på samme kriterier	 på tvers av transportsektoren	, 	
dvs. at biodiesel og e	-fuel 	også i jernbanesektoren	 vurderes som en løsning for utslippskutt på 	
linje med 	andre energibærere. 	Jernbanedirektoratets vurderinger	 i KVU er i stor grad basert på 	
at biodiesel (eller e	-fuel) ikke skal brukes på det norske jernbanenettet i framtiden. 	 	
Dersom dette 	skal være et førende premiss for 	utviklingen	, vil det innebære betydelig høyere 	
kostnader	 ved	 å nå mål	 om utslippsreduksjoner på jern	banen.	 Vi 	mener 	derfor 	det er viktig at det 	
tydeliggjør	es hvilke forutsetninger 	Jernbanedirektoratet skal legge til grunn for sitt arbeid	 med 	
utslippsreduksjoner i jernbanesektoren. 	 	
En slik avklaring er også viktig for 	hvilket mulighetsrom 	kjøretøy	strategien for årene framover kan 	
utformes innenfor.	 Innkjøp av nye dieselkjøretøy må også sees i sammenheng med framtidige 	
rammebetingelser for bruk av diesel og bio	-diesel/e	-fuel på det norske jernbanenettet. Dersom 	
biodrivstoff i framtiden ikke ansees som en fullverdig løsning for utslippskutt på jernban	en, bør 	
innkjøp av nye dieseldrevne kjøretøy allerede nå begrenses mest mulig.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	141	 	
 	
 	
Arbeidsmaskiner 	og skiftelokomoti-	
ver

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	142	 	
 	
12	 	Arbeidsmaskiner 	og skifteloko-	
motiver	 	
12.1	 	Arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver	 i KVU 	 	
Arbeidsmaskiner og 	skiftelokomotiver	 behandles i 	egne kapitler i Hovedrapporten og vedleggene 	
og i 	Vedlegg 3.3	 (Underlagsinformasjon om arbeidsmaskiner)	. Det 	ble også gjennomført et eget 	
verksted om arbeidsmaskiner, og det	 finnes flere svar på RFI om arbeidsmaskiner. 	 	
Skinnegående arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver i Norge er dieseldrevne, og bidrar dermed til 
klimagassutslipp fra jernbanesektoren. 	Utslippene fra arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver 	er 	
omtrent 20	 000 tonn	 CO	2 i året, dvs. 	i størrelsesorden 40	 % av utslippene fra jernbanetransporten. 	
Det er viktig å være klar over at de elektrifiserte banestrekningene står for 80 % av de samlede 
utslippene fra arbeidsmaskiner	, siden disse banene har størst trafikk	. 	
KVU	-en 	har	 valgt å holde arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver utenfor 	hovedanalysen	, i 	og med 	
at man ikke ønsker at disse skal være førende for valg av konsept for person	- og godstogene. 	
Disse kjøretøyene har andre behov og krav knyttet til bruksmønster og arbeidsoppgaver. I tillegg 
er det betydelig variasjon innen type maskiner og behov for fleksibilitet i drift. Det er også andre 
typer utfordringer knyttet til tidsperspektiv og eier	- og b	rukerstruktur. KVU	-en har derfor valgt å 	
håndtere dieseldrevne arbei	dsmaskiner og skiftelokomotiver i form av supplerende vurderinger 	
som kommer i tillegg til alternativanalysen av de ulike konseptene.	 Biodrivstoff er ikke vurdert. 	 	
12.1.1	 	Arbeidsmaskiner	 	
Arbeidsmaskinene benyttes av Bane NOR og andre aktører som gjennomfører drift og vedlikehold 
på jernbaneinfrastruktur i Norge, og det benyttes forskjellige typer arbeidsmaskiner med ulike 
formål. 	Arbeidsmaskiner	 har behov for å ta seg fram på jernbanen også i avvikssituasjoner, sam-	
tidig som de må kunne ha tilstrekkelig energikapasitet til å utføre nødvendige arbeidsoppgaver. 
Derfor er ikke elektrisitet fra	 kontaktledning hensiktsmessig som eneste energikilde for arbeids-	
maskiner. 	Svakheten ved batteri og hyd	rogen er at de 	opptar	 en større andel av kjøretøyets nyt-	
telast eller volum for å utføre samme arbeid, sammenlignet med diesel. 	 	
Potensialet for reduksjoner i klimagassutslipp varierer mellom ulike typer arbeidsmaskiner. 	Det 	
foreslås i KVU	-en en trinnvis tilnærming hvor man først fokuserer på løsninger for banestrek-	
ninger som allerede er elektrifisert	, som	 står for 	hoveddelen	 av utslippene fra arbeidsmaskiner.	 	
1. På de 	elektrifiserte banene	 utgjør arbeidsmaskiner i 	kategori A	 (lastetraktor) 	og 	B (revisjons-	
vogner og ledningsvogner)	 hoveddelen av de skinnegående arbeidsmaskinene. Her finnes 	
det hybride batteri/kontaktledning	-kjøretøy med høy teknologisk modenhet tilgjengelig i 	
markedet. 	Det 	er mulig å erstatte fossil dieseldrift med hybrid batteri	-kontaktledning eller 	
kun batteridrift, og det antas kun å kreve en enkel DC	-lading hvor maskinene er stasjoner. 	
For rene batterimaskiner, hydrogenmaskiner og hybride maskine	r med hydrogen	-kontakt-	
ledning er det også høy teknologisk modenhet, men KVU	-en påpeker at slike type maskiner 	
har lavere tilgjengelighet i markedet. 	Det vil være hensiktsmessig at arbeidsmaskinene

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	143	 	
 	
bruker 	samme energibærer som konsept som velges for person	- og godstrafikk for de ulike 	
banestrekningene.	 	
2. Dersom 	dagens	 ikke	-elektrifiserte 	bane	r gjennomgår del	- eller hel	-elektrifisering	, vil 	samme 	
teknologivalg for 	kjøretøy 	som 	beskrevet i punkt 1 kunne gjentas også for 	disse banestrek-	
ningene. Da vil man på sikt kunne oppnå en ensartet flåte arbeidsmaskiner av typen kate-
gori A og B.	 	
3. For arbeidsmaskiner i 	kategori C	 (maskiner med høyt energi	- og effektbehov, som høyfjells-	
fres, sporjusterings	- og pakkmaskiner, linjelok, pukksuger, mm) 	og 	katego	ri D (vedlikeholds-	
tog, brann	- og redningstog, målevogn, snøkostemaskin)	 er den teknologiske modenheten 	
langt lavere, men KVU	-en beskriver at det fram mot 2050 vil være sannsynlig at det også for 	
disse maskintypene vil være mulig med innføring av nullutslippsteknologi. Her er det i stor 
grad snakk om løsninger som vil redusere	 dieselforbruket for ar	beidsmaskinene, som ek-	
sempelvis hybrid diesel	-kontaktledning kjøretøy (eller tribid kontaktledning	-diesel	-batteri). 	
Det påpekes også at hydrogen kan være en løsning for en begrenset andel av arbeidsmaski-
nene innenfor disse kategoriene, men at hydrogen gene	relt ikke er en hensiktsmessig 	løs-	
ning	 for en stor andel av arbeidsmaskinene på jernbanen.	 	
12.1.1.1	 	Mange berørte aktører 	 	
En kompliserende faktor med overgang til nullutslippsløsninger er at eventuelle tiltak som innfø-
res påvirker mange aktører innen drift og vedlikehold. Som følge av eier	- og brukerstrukturen i 	
sektoren vil det være opp til hver enkelt aktør å velge energibæ	rer for sine arbeidsmaskiner. 	 	
KVU	-en peker på at klima	- og miljøkrav i anskaffelser, i kombinasjon med tilgang til kjøretøy med 	
høyere grad av modenhet over tid, vil kunne bidra til utslippsreduksjoner fra skinnegående ar-
beidsmaskiner på sikt. Eksempelvis tilsier anskaffelsesforskrifte	n (§ 7	-9) at klima	- og miljøhensyn 	
skal vektes med minimum 30 % i offentlige anskaffelser fra 2024. Dette vil kunne påvirke anskaf-
felser innen drift og vedlikehold i jernbanen, og gi aktørene incentiver til å gjøre investeringer i 
maskiner med lavere utsli	pp. 	 	
KVU	-en beskriver videre at dette kan suppleres med andre ordninger som bidrar til å stimulere til 	
nullutslippsløsninger. Utskifting (eller ombygging) av arbeidsmaskiner vil kunne skje gradvis i tråd 
med at eksisterende kjøretøy utrangeres. I følge KVU	-en v	il mange arbeidsmaskiner kunne skiftes 	
til utslippsfrie alternativer innen 2034, som følge av kort restlevetid, kostnader knyttet til ERTMS 
eller øvrige oppgraderingsbehov. 	 	
Det anbefales at Bane NOR tar en rolle som pådriver for etablering av nødvendig infrastruktur for 
energiforsyning for tilrettelegging for overgang til klimavennlige energibærere for arbeidsmaski-
ner. Videre påpeker KVU	-en at det er vesentlig at dette gjensp	eiles i avtaler mellom Jernbanedi-	
rektoratet og Bane NOR (og bevilgninger til drift og vedlikehold).	 	
12.1.2	 	Skiftelokomotiver	 	
Den teknologiske modenheten for skiftelokomotiver er høy for både batteri, hybrid batteri	-kon-	
taktledning og hydrogen. Valg av energibærer for skiftelokomotivene er uavhengig av energibæ-
rer på banestrekningene. Det 	kan	 i visse sammenhenger være synergieffekter ved eksisterende 	
energiforsyning.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	144	 	
 
Skiftelokomotivene som opererer inne på godsterminalene nærmer seg levetid, og anses som 
utskiftningsklare av KVU	-en. 	Det vil, ifølge KVU	-en, kunne forventes at skiftelokomotivene kan 	
byttes ut mot utslippsfrie løsninger innen 2030. Det påpekes samtidig at det vil kunne være behov 
for incentivordninger for eierne av skiftelokomotivene (CargoNet og OnRail AS) for å sikre a	t dette 	
skjer. For etablering av nødvendig infrastruktur til skiftelokomotivene anbefaler KVU	-en dialog 	
mellom Bane NOR og operatørene, hv	or det bør vurderes om Bane NOR skal få ansvar for felles 	
infrastrukturløsninger.	 	
12.1.3	 	Tiltak 	og virkemidler 	 	
Skinnegående arbeidsmaskiner 	omfatter 	ulike typer 	maskiner, de brukes til ulike formål og eies 	
av ulike aktører	. Mulige tiltak for å redusere utslipp varierer fra maskintype til annen. 	 	
KVU	-en identifiserer og anbefaler flere tiltak som bidrar til reduserte klimagassutslipp fra arbeids-	
maskiner og skiftelokomotiver 	uten	 skifte av energibærer. Disse er blant annet 	 	
• 	Etablering av system for innsamling av 	data 	om	 dieselforbruk fra arbeidsmaskiner/skiftelo-	
komotiver for ulike bruksområder og kjøretøytyper	. En slik sentral datafangst 	kan benyttes 	
til målrettede tiltak for å redusere utslipp. 	 	
• 	Optimalisering av vedlikehold og kjøring og mindre tomgangskjøring	 som 	redusere	r opera-	
sjonstid	, o	mlegging av driftsmodell for beredskap, smarte energisystem	- og maskinløsninger 	
kan også bidra til utslippsreduksjoner med dieseldrift. 	 	
• 	Bane NOR 	kan	 stille krav om reduksjoner i klimagassutslipp i konkurransegrunnlag i forbin-	
delse med infrastrukturavtaler, i tillegg til en incentivordning (driftet av Bane NOR) som sti-
mulerer overgangen til nye teknologier.	 	
12.2	 	Vår vurdering av 	arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver	 i KVU 	 	
Vi støtter KVU	-ens argumentasjon om at arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver har andre behov 	
og krav enn kjøretøy for person	- og godstransport	, og det 	er derfor hensiktsmessig 	å behandle 	
disse kjøretøyene i form av supplerende vurderinger på siden av alternativanalysen for de ulike 
banestrekningene. 	Siden d	ieseldrevne arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver opererer på både 	
elektrifiserte	- og ikke	-elektrifiserte banestrekninger, 	er 	det vesentlig at man vurderer helhetlige 	
løsninger for hele jernbaneinfrastruktu	ren.	 	
Det 	er mange aktører 	og	 ulike bruksmønstre og arbeidsoppgaver for arbeidsmaskiner og skiftelo-	
komotiver. Tiltak som innebærer rask innfasing av utslippsfrie 	løsninger	 vil kunne innebære 	om-	
stillingskostnader	 for aktører innen drift og vedlikehold ettersom det, for ulike typer utslippsfrie 	
arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver, er betydelig variasjon med hensyn til teknologisk moden-
het og pris. På den andre siden er det heller ingen grunn til at aktørene selv s	kal kjøpe inn kjøretøy 	
med nullutslippsteknologi, d	ersom dette innebærer merkostnader sammenlignet med bruk av 	
eksisterende kjøretøy (eller innkjøp av nye dieseldrevne kjøretøy).	 	
Ettersom 	mange arbeidsmaskiner og skiftelokomotiver nærmer seg slutten på sin levetid, som 	
følge av blant annet kort restlevetid eller manglende ERTMS	-tilpasning, peker KVU	-en på mulig-	
heten for gradvis overgang til utslippsfrie løsninger som kan realiseres gjennom 	anskaffelsesfor-	
skriften 	(§ 7	-9), hvor klima	- og miljøhensyn skal vektes med minimum 30 % i offentlige

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	145	 	
 
anskaffelser fra 2024. Vi 	støtter derfor	 KVU	-ens vurdering	 om at 	utformingen av krav i anskaffel-	
ser 	vil kunne være et effektivt virkemiddel til å stimulere aktører innen drift og vedlikehold til kjøp 	
og bruk av utslippsfrie løsninger når kjøretøy skal byttes ut som følge av utrangering. Samtidig 
påpeker vi at det vil være et behov for å tilpasse kravene 	i anskaffelsene over tid i tråd med tek-	
nologisk modenhet og utvikling for ulike typer kjøretøy, slik at ikke tiltakskostnaden blir unødven-
dig høy.	 	
KVU	 anbefale	r også 	at Bane NOR tar en rolle som pådriver for etablering av nødvendig infrastruk-	
tur for energiforsyning for tilrettelegging 	av overgang til klimavennlige energibærere for arbeids-	
maskiner.	 Vår vurdering er den samme her	: at 	det er fornuftig så lenge 	det bygger oppunder	 	
samfunnsmålet	 om 	kostnadseffektive	 utslipps	reduksjoner.	 	
12.3	 	Vår tilråding 	 	
Vi støtter KVU	-en	s forslag om å	 vektlegge 	lav	- eller nullutslippsteknologi 	i ans	kaffelsene	, i den 	
grad	 slik teknologi er tilgjengelig	. Vektlegging og	 krav 	kan 	medføre ekstra kostnader for aktørene 	
(eiere av utstyr). 	Så langt 	som	 mulig bør derfor virkemidlene brukes med 	sikte på å gi kostnads-	
effektive utslippsreduksjoner og fremme teknologiutvikling.	 	
Enova har ulike støtteor	dninger	, bl.a. støtte ved innkjøp av 	utslippsfrie anleggsmaskiner	. Vi anbe-	
faler at disse generelle støtteordningene brukes også til å gi incentiver til lav	- og nullutslippstek-	
nologi på jernbanen, framfor særordninger. 	 	
Vi støtter også KVU	-ens forslag til 	ulike optimaliseringstiltak	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	146	 	
 	
 	
Vurdering	er	 og 	anbefalinger

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	147	 	
 	
13	 	Vurdering og tilråding av 	kon-	
sept 	 	
For Nordlandsbanen	 anbefaler	 vi elektrifisering	 av strekningen Stjørdal	–Steinkjer 	og at 	konsept 	
K3 Batteri 	videreutvikles 	med sikte på avklaring av investeringskostnader	, hvilket ambisjonsnivå 	
for batteriteknologi utbyggingen bør tilpasses og tidspunkt for gjennomføring.	 	
For de øvrige strekningene 	anbefales in	gen av de utredede konseptene gjennomført nå. 	Konsept 	
K1 Biodiesel gir klart lavest tiltakskostnader 	og gir mulighet for en rask reduksjon av klimagass-	
utslipp. 	Bimodale kjøretøy	 (batteri/	diesel) kan	, på alle strekninger	, også være et viktig virkemid-	
del for 	overgang til 	nullutslippsløsninger	. 	
K2 	Hydrogen	 har høye tiltakskostnader og er teknologisk mindre modent enn 	K3 Batteri	. Hydro-	
genbaserte løsninger har derfor liten hensikt	. 	
13.1	 	Elektrifisering av strekningen Stjørdal	–Steinkjer	 	
Vår uavhengig analys	e viser at en elektrisering av strekningen Stjørdal	–Steinkjer vil være sam-	
funnsøkonomisk lønnsom, og bidra til 	betydelige utslipps	reduksjoner i jernbanesektoren. 	Vi an-	
befaler derfor at	 dette prosjektet tas videre til forprosjektfase.	 	
13.2	 	Avklaring av kostnader, tidspunkt og ambisjonsnivå for gjennom-
føring av K3 Batteri 	fra Steinkjer til Bodø	 	
Det er videre en robust konklusjon at K3 Batteri er det klart beste av konseptene som er vurdert 
for Nordlandsbanen	, men kostnadene knyttet til utbygging må reduseres betydelig dersom det 	
skal være aktuelt å gjennomføre de nærmeste årene. Vi anbefaler derfor 	at 	det tas en	 strategisk 	
beslutning	 om at K3 Batteri skal ligge til grunn for 	framtidige tiltak for utslippsreduksjoner	 på 	
Nordlandsbanen	. 	
Beslutningen om 	elektrifisering 	av strekningen Stjørdal	–Steinkjer	 gjør det nødvendig å bearbeide 	
utformingen 	av konseptet 	nord for St	einkjer	, da elektrifisering av denne delstrekningen ikke 	
inngår i 	batterikonseptet for Nordlandsbanen slik det er utformet i KVU	. I denne fasen bør det 	
særlig vurderes	: 	
a. 	Tidspunkt	 for 	ombygging til 	batteridrift	 (Senere utbygging	 reduserer usikkerhet knyttet til 	
batterikostnader og 	-egenskaper)	 	
b. Hvilket ambisjonsnivå som bør legges til grunn for framtidens batterikjøretøy ved tilretteleg-
ging av infrastrukturen (omfang av omformerstasjoner og kontaktledning)	 	
c. 	Muligheter og begrensinger ved å satse 	på hybrid	kjøretøy (b	imodale KL + batteri/diesel) 	i en 	
overgangsfase.	 	
Dette er i tråd 	med 	oppsummeringen fra Alternativanalysen i KVU Green:

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	148	 	
 	
«Med dagens batteriteknologi er det dokumentert at en teknologiovergang til batteridrift er 
mulig dersom det finnes en infrastruktur for lading. Forskning og utvikling viser at det er et 
vesentlig potensial for forbedring av batteriegenskaper for jernbanek	jøretøy.	 	
Dette medfører at videre utvikling av batteriteknologi ikke er relevant for om en 
teknologiovergang fra diesel til batteri er mulig, men det vil ha betydning for kostnadsbildet 
og hvilken robusthet det er mulig å bygge inn i de ulike ruteplaner og drift	sopplegg. Det 	
påvirker også hvordan batteriene vil integreres i kjøretøyet, særlig for lokomotiver til 
godstog».	 	
(KVU Vedlegg 6 Alternativanalysen)	 	
Dersom gjennomføring av 	konseptet utsettes 	for å redusere usikkerheten knyttet til hva som er 	
den beste utformingen, 	bør det likevel gjennomføres punktvise tiltak, f.eks. knyttet til malmtrans-	
porten	, dersom	 tiltakene er lønnsomme i seg selv eller har lave tiltakskostnader.	 	
13.3	 	Avklare føringer for 	kjøretøy	strategi og videre arbeid med 	ut-	
slippsreduksjoner på Raumabanen, Rørosbanen og Solørbanen	 	
Nordlandsbanen 	står for mer enn tre fjerdedeler av 	klimagassutslipp	ene 	på norske jernbanes-	
trekninger, 	og	 mer enn halvparten av kjøretøyene som brukes på ikke	-elektrifiserte strekninger. 	
Valg av løsning for 	reduksjon av 	klimagassutslipp	ene på Nordlandsbanen	, har derfor også konse-	
kvenser for 	valg av løsninger på 	Raumabanen, Rørosbanen og Solørbanen	. En utvikling	 der jern-	
banen har 	ulike	 løsninger på ulike banestrekninger vil	 gi økte kostnader 	både for kjøretøy 	og 	
drift/vedlikehold av infrastruktur	 samtidig som 	det kan bli vanskeligere å opprettholde	 driften i 	
avvikssituasjone	r. 	
En 	strategisk 	beslutning om K3 	Batteri	 for Nordlandsbanen vil derfor langt på vei også være fø-	
rende for 	framtidig 	kjøretøy	strategi for persontog og for 	hvilke løsninger 	som	 senere kan bli ak-	
tuelle for de andre strekningene	 for å redusere utslipp	. 	
Vi vurderer at vår analyse (og KVU) langt på vei 	avklarer at hydrogenkjøretøy 	de fleste steder vil 	
være en mindre effektiv løsning for å redusere utslippene av klimagasser sammenliknet løsninger 
basert på batteri og delelektrifisering.	 Inntil det, eventuelt, kommer teknologiske gjennombrudd 	
som endrer på dette, mener vi derfor videre planlegging for bruk av hydrogenkjøretøy på det 
norske jernbanenettet kan stanses. 	 	
For Raumabanen	, hvor trafikkmengden er for lav til å oppveie 	de 	høye	 investeringskostnadene 	
ved å elektrifisere,	 innebærer det at 	det bør legges til rette for 	batteridrift med	 stasjonær lading 	
om/når dette 	gir 	tilstrekkelig 	lave 	tiltakskostnader.	 	
Tilsvarende kan dette vurderes for deler av Røros	- og Solørbanen dersom det identifiseres	 at sta-	
sjonær lading kan gi kostnadseffektive utslippsreduksjoner på delstrekninger, f.eks. 	for tømmer-	
transporten på Solørbanen.	 	
For Røros	- og Solørbanen 	er det 	også 	utredningsbehov knyttet til 	strekningens framtidige rolle 	
(økt kapasitet Oslo	-Trondheim, redundans, bruk av nye fjerntog)	. M	ulighetsrommet kan her av-	
grenses til elektri	fisering og batteri	baserte løsninger.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	149	 	
 	
14	 	Føringer for forprosjektfasen	 	
Overordnet struktur 	i KVU	-ens 	føringer for neste fase	 er i tråd med krav i 	R-108, men d	et gis ingen 	
føringer for forprosjektfasen	. Det	 pekes på videre utredningsbehov	 og optimalisering av konsept	. 	
Utreder burde vært tydeligere på at anbefalte konsept ikke i tilstrekkelig grad var modent for 
konseptvalg og heller ikke en videreføring til forprosjektfase.	 	
I kapit	telet	 pekes det på	 at 	elektrifisering av Stjørdal	–Steinkjer	, som ikke er del 	anbefalingen	 i 	
KVU	, kan være 	«lavthengende 	frukt	» som	 vil gi betydelig utslippsreduksjon og mulighet for å 	
kjøre elektriske tog på hele Trønderbanen. 	 	
KS1 støtter videreføring av prosjektet Stjørdal	–Steinkjer til forprosjekt. Dette prosjektet er imid-	
lertid allerede planlagt på detaljplannivå, 	og	 kan 	viderefør	es gjennom	 Bane NOR 	sin prosjektmo-	
dell	. 	
14.1	 	Føringer for forprosjektet i KVU	 	
KVU	-ens kapittel 8 beskriver føringer for neste fase. Kapittelet innleder med å peke på kravene til 	
innhold fra R	-108	/23	, og beskriver videre at det er identifisert rom for og behov for videre mod-	
ning og optimalisering av de anbefalte konseptene. 	Dette forventes å være viktig for optimalise-	
ring av den samfunnsøkonomiske lønnsomheten, ved å øke nyttegevinster og redusere kostnader 
ved overgang til klimavennlige løsninger på jernbanen, sammenlignet med det som er identifisert 
i KVU	-fasen. 	 	
Videre utredningsbehov	 	
For hver banestrekning beskrives føringer for videre utredningsarbeid basert på hvilket konsept 
som anbefales videreført og det angis behov for oppdatert kunnskap om infrastrukturen, videre 
optimalisering av anbefalt konsept og optimalisering av tidsplan. 	Det er videre beskrevet hva som 	
anses å være kritiske suksessfaktorer	 som	 knyttes til kjøretøyanskaffelser og trafikkavvikling i an-	
leggsfasen. 	 	
Det er også pekt på utredningsbehov for å avklare hvordan i hovedsak Bane NOR skal arbeide 
videre med utslippsreduksjoner for arbeidsmaskiner og skiftelokomotiv, herunder etablering av 
utslippsfri skifting (flytte på godsvogner) på godsterminaler og stille	 krav ifm. anskaffelser. 	 	
Gjennomførings	-/Kontraktstrategi	 	
Gjennomføringsstrategi er omtalt. Det beskrives hvordan arbeidet med å utforme en gjennomfø-
ringsstrategi skal organiseres med Jernbanedirektoratet i en koordinerende rolle for aktørene 
Bane NOR, Norske tog og godsoperatørene, hva en slik strategi bør inneh	olde og hva den bør 	
svare ut. Videre beskrives i eget delkapittel prioritering og anbefalt tidfesting av tilta	k, der	 det 	
peke	s på følgende rekkefølge for prioritering av tiltak, 	men 	uten å tidfeste gjennomføringen: 	 	
1. Elektrifisering av Stjørdal	–Steinkjer og Ørtfjell	–Mo i Rana (malmtog)	 	
2. Batterikonsept på resten av Nordlandsbanen	 	
3. Elektrifisering av Røros	- og Solørbanen, samt tiltak på Raumabanen

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	150	 	
 
KVU oppgir at det er for tidlig å si noe konkret om kontraktstrategi. 	 	
Optimaliseringstiltak	 	
Det er i mulighetsstudien pekt på en	 del optimaliseringstiltak for å kjøre person	- og godstog mer 	
energieffektivt og dermed redusere utslipp. Optimaliseringstiltakene ble ikke videreført til alter-
nativanalyse fordi tiltakene entydig lå hos en av sektorens aktørers ansvar. I kapittel 8 anbefal	es 	
allerede igangsatt arbeid med optimaliseringstiltak videreført. 	 	
Grensesnitt til andre prosjekter og programperspektiv	 	
Det listes opp grensesnitt til andre prosjekter og programperspektiv, herunder godsstrategien 
NTP 2022	-2033, planlagt utvikling av togtilbudet, erstatning av regiontog på de ikke	-elektrifiserte 	
strekningene (type 93) og ombygging til nytt sikrings	- og sign	alsystem ERTMS. I tillegg pekes det 	
på KVU Nord	-Norgebanen og tilsving på Hamar, Kongsvinger og Elverum. 	 	
Risikoreduserende tiltak	 	
Risikoreduserende tiltak er basert på KVU	-ens usikkerhetsanalyse, og det trekkes frem blant an-	
net hvordan prosjektet kan redusere risiko ved å holde mulighetsrommet åpent og sikre løsnings-
valg basert på så moden teknologi som mulig. I tillegg pekes det på at prosjektmodenheten bør 
økes for å sikre	 at prosjektet er tilstrekkelige definert i forprosjektet for å kunne gjennomføres. 	 	
Styringsmessig fleksibilitet	 	
KVU beskriver under styringsmessig fleksibilitet at anbefalt konsept på Nordlandsbanen og Røros	- 	
og Solørbanen bør anses som overordnede anbefalinger av konsept, og ikke forslag til detaljert 
hvordan infrastruktur, kjøretøy og drift med den nye energibærer	en bør løses. Det pekes på at 	
dette må modnes gjennom videre optimalisering, utredning og planlegging. 	 	
Videre beskrives det at de bimodale togene (diesel	-kontaktledning) og når eventuelt batteritog 	
anskaffes gir fleksibilitet til å ta ut gevinster for hver ny parsell (med kontaktledning) som settes i 
drift. Dette skaper styringsmessig fleksibilitet til å se	tte i gang med de tiltakene som gir størst 	
effekt først, men også til å endre prioritering underveis. 	 	
14.2	 	Vår vurdering	 	
KVU har fulgt 	den 	overordne	de 	struktur	en i 	R-108 når det gjelder kapit	telet om føringer for neste 	
fase	. Det 	burde 	likevel	 kommet	 tydeligere 	frem	 at ingen av konseptene faktisk anbefales videre-	
ført til en forprosjektfase 	– som i et normalprosjekt innen jernbanesektoren ville tilsi en viderefø-	
ring til Bane NOR og utarbeidelse av hovedplan. 	 	
KVU	-ens kapittel 8 burde, med unntak av noen få beskrivelser	, vært omdøpt til «videre optimali-	
sering» som ville gitt en tydeligere føringer for beslutningstaker. 	 	
Det er med andre ord inkonsistens mellom det som står i anbefalinger i kapittel 7 og det som 
beskrives i kapittel 8. Mens det i kapittel 7 anbefales en rask gjennomføring av 	K3 Batteri 	på

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	151	 	
 
Nordlandsbanen, pekes det på i kapittel 8 videre utredningsbehov og at delstrekningen 	Stjørdal	–	
Steinkjer	 kan være aktuell å elektrifisere som en første prioritering. Elektrifisering av 	Stjørdal	–	
Steinkjer	 inngår ikke i 	K3 Batteri 	slik det er prissatt og analysert. En slik anbefaling gir dermed 	
behov for en oppdatering av batterikonseptet, og vil påvirke både kostnadsbildet og nyttesiden.	 	
14.3	 	Tilrådning om prosjekt videre til forprosjektfasen	 	
Vi har, på bakgrunn av funn i KVU arbeidet, analysert nærmere elektrifisering av Stjørdal	–Steinkjer 	
og anbefaler prosjektet videreført til forprosjektfase. 	Prosjektet har høy samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhet og representerer en mulighet for ras	ke utslippskutt i 	jernbanesektoren.	 	
Elektrifisering av Stjørdal	–Steinkjer	 er allerede planlagt på detaljplan	-nivå, og slik 	vi har oppfattet 	
det	, er prosjektet	 spilt inn ifm. Jernbanedirektoratet og Bane NOR oppdaterte forslag til priorite-	
ringer i forbindelse med NTP 2025	-2036.	 	
Videre styring og organisering av prosjektet bør defineres av Bane NOR	 	
Verken KVU eller KS1 omfatter en detaljert vurdering av prosjektet “Elektrifisering av Stjørdal	–	
Steinkjer”. Det foreligger derfor ikke tilstrekkelig grunnlag for kvalitetssikrer til å anbefale gjen-
nomføringsstrategi for prosjektet, fastsette styringsmål eller detaljere ut hva som bør omfattes i 
sentralt styringsdokument. 	 	
Bane NOR er i gang med ferdigstillelse av det tilgrensede prosjektet elektrifisering av Trønder	- og 	
Meråkerbanen og har i tillegg et detaljert kunnskapsgrunnlag om elektrifisering av delstrekningen. 
Det vurderes derfor mest hensiktsmessig at prosjektet vid	ereføres gjennom Bane NOR sin pro-	
sjektmodell, og at videre detaljering av styring og organisering av prosjektet defineres av Bane 
NOR. 	 	
Ferdigstillelse innen 2032	-2035	 kan gi 	økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet og	 gevins-	
ter	 utover investeringsprosjektet	 	
Strekningen Stjørdal	–Steinkjer trafikkeres i dag av bimodale togsett av type 76 som ble satt i drift 	
i 2022. 	Ved elektrifisering 	av strekningen 	på tidlig 2030	-tallet	 kan disse, ved behov, omdisponeres 	
til andre strekninger uten kontaktledning.	 Dette gir potensielt to effekter	 knyttet til 	kjøretøystra-	
tegien	: 	
• 	Type 93 dieseltog som forventer å nå sin levetid innen 2032, kan erstattes med elektriske 
tog, som både er rimeligere i innkjøp og 	i drift.	 	
• 	Eliminere	 behov for innkjøp av nytt 	fjerntog	materiell til Røros	- og Solørbanen, til en verdi av 	
ca. 2 mrd. 	kr. 	
Vi viser til nærmere omtale av kjøretøystrategi i avsnitt 	11.6	. 	
14.4	 	Tilrådning om styringsmål og endringslogg	 	
Det tilrådes at styringsmål fastsettes på bakgrunn av eksisterende detaljplan og at endringsloggen 
etableres med dette som utgangspunkt. 	Deretter kan det 	gjennomføres 	en oppdatering av

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	152	 	
 
grunnlaget slik at prosjektet er tilstrekkelig 	definert	, i tråd med krav i 	Statens prosjektmodell,	 før 	
det 	legges frem for KS2. 	 	
Vi har vurdert 	forventet 	investeringskostnad	 for elektrifisering av Stjørdal	–Steinkjer til 1,4 mrd. kr 	
ekskl. mva. på bakgrunn av tilgjengelig grunnlag for K4 Elektrifisering. Anslaget omfatter ikke kost-
nader til materiell. 	 	
Usikkerhetsanalysen i KS1 er gjennomført for 	elektrifisering av 	hele Nordlandsbanen og resultatet 	
gir et relativt høyt standardavvik på grunn av andelen tunneler og bruer 	som må tilpasses kon-	
taktledningsanlegg	. På delstrekningen Stjørdal	–Steinkjer er omfanget av dette beskjedent. 	Resul-	
tatet fra usikkerhetsanalysen for 	K4 Elektrifisering på 	Nordlandsbanen	 vurderes derfor 	ikke	 re-	
presentativt for delstrekningen Stjørdal	–Steinkjer	, og det er ikke grunnlag for 	kvalitetssikrer å angi 	
P50 og P85 verdier for prosjektet	. Det vurderes 	mest	 hensiktsmessig at styringsmålet fastsettes 	
på bakgrunn av best tilgjengelig informasjonen man har om tiltaket, som ligger hos Bane NOR.	 	
14.5	 	Tilrådning om prosjekt videre til avklaringsfase	 	
K3 Batteri 	på Nordlandsbanen bør videreutvikles slik at det 	tilpasses 	endringen med elektrifisering 	
av delstrekningen Stjørdal	–Steinkjer. 	Utover det	 vises 	det 	til beskrivelser under anbefaling for 	
innspill til videre utredningsa	rbeid med	 Nordlandsbanen, Røros	- og Solørbanen samt Raumaba-	
nen.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	153	 	
 	
15	 	Samlet vurdering og anbefaling 	 	
15.1	 	Råd til departementet 	 	
Vår alternativanalyse viser at alle konsepter er samfunnsøkonomisk ulønnsomme, og med unntak 
av K3 Batteri på Nordlandsbanen har alle høye tiltakskostnader. 	For de øvrige strekningene gir 	K1 	
Biodiesel klart lavest tiltakskostnad og mulighet for en rask reduksjon av klimagassutslipp.	 	
Basert på vår vurdering og tilrådning av konsept, samt føringer for forprosjekt, bør departementet 
som prosjekteier avklare forutsetninger og sette retningslinjer for bruk av biodrivstoff og e	-fuel i 	
jernbanesektoren på kort og lang sikt. 	 	
Framtidige rammebetingelser for bruk av diesel og biodiesel/e	-fuel på det norske jernbanenettet 	
bør også gi føringer for 	innkjøp av nye dieselkjøretøy	. Dersom biodrivstoff i framtiden ikke ansees 	
som en fullverdig løsning for utslippskutt på jernbanen, bør innkjøp av nye dieseldrevne kjøretøy 
allerede nå begrenses mest mulig.	 	
Bimodale 	hybrid	kjøretøy (	KL+	batteri/diesel) kan, på alle strekninger, også være et viktig 	tiltak 	for 	
overgang til nullutslippsløsninger	. I større grad 	mulig	gjør 	dette	 å bygge ut infrastrukturen (KL	-	
anlegg) basert på forventning om teknologiutvikling og det gir et mer pålitelig tilbud. 	 	
Departementet bør a	vklare prioritering i tid av prosjektet 	«Elektrifisering av Stjørdal	–Steinkjer	». 	
En tidlig 	gjennomføring 	kan bidra til gevinster utover selve prosjektet og økt samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhet gjennom tilpasninger i 	kjøretøystrategi	. 	
15.2	 	Råd til 	Jernbanedirektoratet 	 	
Det bør gjennomføres en v	idere utredning 	av K3 	Batteri 	(med delelekt	rifisering) for strekningen 	
Steinkjer	–Bodø	 på Nordlandsbanen	. Utredningen bør avklare 	ambisjonsnivå	 for batteriteknologi	, 	
investerings	kostnader 	gitt ulike ambisjonsniv	å og tidspunkt for gjennomføring	 (bygge ut så raskt 	
som mulig eller avvente teknologisk utvikling). 	 	
Avklare føringer for videre utvikling av løsninger for reduserte klimagassutslipp på Raumabanen 
og Røros	- og Solørbanen; konsekvenser for 	kjøretøy	strategi, stasjonær lading mm.	 For Røros	- og 	
Solørbanen bør dette sees i sammenheng med utredning av banestrekningens rolle (behov for 
økt kapasitet Oslo	-Trondheim, betydning av redundans) 	 	
Vurdere mulighet for omdisponering av Type 76	-materiell til Rørosbanen i stedet for innkjøp av 	
nye 	fjerntog til Rørosbanen.	 	
Forutsetninger utarbeidet i forbindelse med Nasjonal Transportplan (NTP) kan være	 nyttig input 	
også ved gjennomføring av konseptvalgutredninger (KV	U), men 	bør ikke være styrende 	for valg 	
av forutsetninger i KVU	-en. 	Det må tas høyde for at NTP	-forutsetninger kan være utdatert på det 	
tidspunkt KVU gjennomføres (som 	godsmengder på Nordlandsbanen) eller at forutsetningene 	
kan være basert på driftsmodeller som 	ikke nødvendigvis er tilpasset konseptene som skal analy-	
seres i KVU (som tømmertransport på Røros/Solør	banen). Vårt råd til Jernbanedirektoratet 	er at 	
alle forutsetninger for 	KVU bør 	vurderes	 på selvstendig grunnlag	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	154	 	
 	
15.3	 	Råd til 	forprosjektorganisasjonen (Bane NOR) 	 	
• 	Fastsette styringsmål på bakgrunn av eksisterende plangrunnlag, og etablere endringslogg. 	 	
• 	Sørge for erfaringsutveksling fra pågående prosjekt Elektrifisering av Trønder	- og Meråker-	
banen.	 	
• 	Oppdatere grunnlaget slik at det oppfyller krav i 	Statens prosjektmodell før fremleggelse til 	
KS2.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	155	 	
 
Referanser	 	
Avinor, Bane Nor, Jernbanedirektoratet, Kystverket, Nye Veier og Statens vegvesen. (2022). 	
Retningslinjer for virksomhetenes transport	- og samfunnsøkonomiske analyser til 	
Nasjonal transportplan 2025	-2036.	 	Hentet fra 	
https://www.regjeringen.no/globalassets/departementene/sd/ntp/ntp	-2025	-	
2036/utredningsoppdraget	-leveranse	-oktober	-22/vedlegg	-1-retningslinjene	-for	-	
soa2217801.pdf	 	
Bane NOR. (2023). 	Punktlighetsrapport 2022.	 Oslo: Bane NOR.	 	
DFØ. (2023). 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser.	 Direktoratet for forvaltning og 	
økonomistyring.	 	
Finansdepartementet. (2021a). 	Meld. St. 14 (2020	–2021).	 Perspektivmeldingen. Melding til 	
Stortinget.	 	
Finansdepartementet. (2021b). 	R-109/21 Prinsipper og krav ved utarbeidelse av 	
samfunnsøkonomiske analyser.	 	
Finansdepartementet. (2022, 12 22). 	Karbonprisbaner for bruk i samfunnsøkonomiske analyser i 	
2023	. Hentet 01 2024 fra https://www.regjeringen.no/no/tema/okonomi	-og	-	
budsjett/statlig	-okonomistyring/karbonprisbaner	-for	-bruk	-i-samfunnsokonomiske	-	
analyser	-i-2023/id2878113/	 	
Finansdepartementet. (2023, 12 21). 	Karbonprisbaner for bruk i samfunnsøkonomiske analyser i 	
2024	. Hentet 01 2024 fra https://www.regjeringen.no/no/tema/okonomi	-og	-	
budsjett/statlig	-okonomistyring/karbonprisbaner	-for	-bruk	-i-samfunnsokonomiske	-	
analyser	-i-2024/id3020031/	 	
Finansdepartementet. (2023). 	R-108/23 Statens prosjektmodell 	- Krav til utredning, planlegging 	
og kvalitetssikring av store investeringsprosjekter i staten.	 	
Flügel, S., Halse, A. H., Hulleberg, N., Jordbakke, G. N., Veisten, K., Sundfør, H. B., & Kouwenhoven, 	
M. (2020). 	Verdsetting av reisetid og tidsavhengige faktorer. Dokumentasjonsrapport til 	
Verdsettingsstudien 2018	-2019. TØI 1762/2020.	 Oslo: Transportøkonomisk institutt.	 	
Halse, A. H., Mjøsund, C., Killi, M., Flügel, S., Jordbakke, G. N., Hovi, I. B., . . . Jong, G. d. (2019). 	
Bedrifters verdsetting av raskere og mer pålitelig transport. Den norske 
verdsettingsstudien for godstransport 2018. TØI 1680/2019.	 Oslo: Transportøkonomisk 	
institutt.	 	
Jernbanedirektoratet. (2017). 	Standard for dimensjonering av jernbanekapasitet.	 OSLO: 	
Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2021). 	NULLFIB2.	 Nullutslipp 	- batteridrift på jernbanen.	 	
Jernbanedirektoratet. (2022). 	Ikke	-prissatte virkninger i jernbanesektoren 	- hovedrapport.	 Oslo: 	
Jernbanedirektoratet.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	156	 	
 
Jernbanedirektoratet. (2023a). 	Dokumentasjon av SAGA v2.8. Dokument nr: 201800113	-24.	 	
Hentet fra 
https://www.jernbanedirektoratet.no/content/uploads/2023/11/dokumentasjon	-av	-	
saga	-v2_8.pdf	 	
Jernbanedirektoratet og Bane NOR. (2023b). 	Jernbanesektorens oppdaterte forslag til 	
prioriteringer Nasjonal transportplan 2025	-2036.	 	
https://www.banenor.no/contentassets/3b3082176875401599cacce18b56b987/oppda
tert	-forslag	-prioriteringer	-jernbanen.pdf.	 	
Jernbanemagasinet, september 2017. (2017). 	Bimodale tog snart på norske spor.	 Oslo: 	
Jernbanedirektoratet.	 	
Klima	- og Miljødepartementet. (2021). 	Klimaplan for 2021	-2030 (Meld. St 13 2020	-2021).	 Oslo: 	
Klima	- og Miljødepartementet.	 	
Klima	- og Miljødepartementet. (2023). 	NOU 2023:25.	 Omstilling til lavutslipp	— Veivalg for 	
klimapolitikken mot 2050.	 	
Klimautvalget 2050. (2023). 	Omstilling til lavutslipp. Veivalg for klimapolitikken mot 2050. NOU 	
2023: 25.	 Av Martin Skancke, Erik Trømborg, Astrid Lilliestråle, Gro S. Hanssen, Klaus 	
Mohn, Lars Petter Maltby, Marianne Hansen, Mari H. Einang, Eirik Newth, Ola Kvaløy, 
Kristin Halvorsen, Audun Korsæth og Signe Nybø: Klima	- og miljødepartementet. Hentet 	
fra https	://www.regjeringen.no/no/dokumenter/nou	-2023	-25/id3006059/	 	
Madslien, A., Hovi, I., & Hansen, W. (2022). 	Framskrivinger for godstransport til NTP 2025	-2036. 	
TØI 1918/2022.	 Oslo: Transportøkonomisk institutt.	 	
Miljødirektoratet. (2019). 	Metodikk for tiltaksanalyser 	- Oppdatert versjon 2019.	 Metodenotat M	-	
1084.	 	
Miljødirektoratet. (2020). 	Tabeller for omregning fra energivare til utslipp	. Hentet 02 2024	 	
Miljødirektoratet. (2022). 	Kraftbehov til transport. Nullutslippsscenarier for 2050.	 Oslo: 	
Miljødirektoratet.	 	
Miljødirektoratet. (2023a, 01 30). 	Biodrivstoff	. Hentet 01 2024 fra 	
https://www.miljodirektoratet.no/ansvarsomrader/klima/transport/biodrivstoff/	 	
Miljødirektoratet. (2023b). 	Et 2035	-bidrag som sikrer omstilling nasjonalt.	 	
Miljødirektoratet, Enova, Statens vegvesen, Kystverket, Landbruksdirektoratet og NVE. (2020). 	
Klimakur 2030: Tiltak og virkemidler mot 2030.	 Miljødirektoratet, rapport M	-1625. 	
Hentet fra https://www.miljodirektoratet.no/klimakur	 	
Multiconsult. (2020). 	Vurdering av ikke	-prissatte konsekvenser.	 Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Norske tog. (2019). 	Langtidsplan for toganskaffelser 	- innspill fra Norske tog.	 Oslo.	 	
NVE. (2023). 	Langsiktig kraftmarkedsanalyse 2023. Energiomstillingen 	– en balansegang.	 Norges 	
vassdrags	- og energidirektorat. Rapport nr. 25/2023.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	157	 	
 
Rosendahl, K., & Wangsness, P. (Nr 3, 2023). Karbonpriser til bruk i nyttekostnadsanalyser i Norge. 	
Samfunnsøkonomen	, 34	-44.	 	
Samferdselsdepartementet. (2021). 	Meld. St. 20 (2020	-2021).	 Nasjonaltransportplan 2023	-2033.	 	
Statens vegvesen, Avinor, Jernbanedirektoratet og Kystverket. (2023). 	KVU for transportløsninger 	
i Nord	-Norge. Godstransport. Situasjon	- og problembeskrivelse.	 Oslo.	 	
Stortinget. (2023). 	Innst. 52S (2023	-2024) fra transport	- og kommunikasjonskomiteen.	 Oslo: 	
Stortinget.	 	
Utvalg oppnevnt av Nærings	- og fiskeridepartementet. (2022). 	Grønn verdiskaping og økt 	
bearbeiding i sjømatindustrien.	 Oslo: Nærings	- og fiskeridepartementet.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 158	 	
 	
 	
Vedlegg

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 159	 	
 	
A	 	Grunnlagsdokumenter 	 	
Vedlegg 	A.1	 nedenfor gir en oversikt over 	dokumente	ne som 	har vært gjenstand for kvalitetssik-	
ringen	, og 	A.2	 gir en oversikt over supplerende dokumenter	. I tillegg til rapportene og vedleggene 	
har vi fått en betydelig mengde regneark med beregninger 	av kostnader og samfunnsøkono	miske 	
analyser. 	 	
A.1	 	KVU Green	 – hovedrapporten og vedlegg 	 	
KVU Green	: Utslippsreduksjoner i jernbanesektoren	. Hovedrapport 	(versjon 2, 	3.10.2023) 	 	
Vedlegg 1 	– Grunnleggende informasjon om jernbanen og de ikke	-elektrifiserte strekningene	 	
Vedlegg 2 	– Problembeskrivelse	 	
Vedlegg 3 	– Behovsanalyse	 	
Vedlegg 3.1 	– Interessentanalyse	 	
Vedlegg 3.2 	– Arbeidsverksted 1	 	
Vedlegg 3.3 	– Underlagsinformasjon om arbeidsmaskiner	 	
Vedlegg 4 	– Strategiske mål og rammebetingelser	 	
Vedlegg 5 	– Mulighetsstudie 	 	
Vedlegg 5.1 	– Mulighetsrommet	 	
Vedlegg 5.2 	– Arbeidsverksted 2	 	
Vedlegg 5.3 	– Arbeidsverksted om arbeidsmaskiner	 	
Vedlegg 6 	– Alternativanalyse	 v2	 	
Vedlegg 6.1 	– Samfunnsøkonomisk analyse 	v3	 	
Vedlegg 6.2 	– Energisimulering	 	
Vedlegg 6.3 	– Usikkerhetsanalyse investeringer (	unntatt offentlighet	) 	
Vedlegg 6.4 	– Usikkerhetsvurdering vedlikeholdskostnader 	(unntatt offentlighet)	 	
Vedlegg 6.5 	– Grunnkalkyle 	(unntatt offentlighet)	 	
Vedlegg 6.6 	– Infrastrukturforutsetninger	 	
Vedlegg 6.7 	– Arealbeslag og kostnader for hydrogendepoter	 	
Vedlegg 6.8 	– Klimagassberegninger 	 	
Vedlegg 7 	– Begreper og forkortelser	 	
Analyse	 av ikke	-prissatte virkninger

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 160	 	
 	
A.2	 	Supplerende dokumenter	 	
• 	Som t	ilsvar til Notat 1 har Jernbanedirektoratet utarbeidet et notat, Kommentarer til Notat 	
1 – KS1 av 	KVU Green	, saksref. 2023	01110	-1, 	datert 7.11.2023.	 	
• 	Svar på spørsmål om antall kjøretøy prissatt i kalkylen, 	Jernbanedirektoratet 	notat	, datert 	
20.11.2023	 	
• 	Presentasjon 	fra møte med Jernbanedirektoratet 12.01.2024, 	om forutsetninger og avkla-	
ringer knyttet til foreløpige funn fra KS1

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 161	 	
 	
B	 	Oversikt over møter og samtaler	 	
 
Aktivitet	 	Dato	 	
KVU Green 	Hovedrapport 	versjon 1 mottatt	 	19. september 2023	 	
Oppstartsmøte	 	29. september 2023	 	
KVU Green versjon 	2 mottatt	 	5. oktober 2023	 	
Mottatt	 tilleggsinformasjon (regneark, underlag for grunnkalkyle, osv.) 	 	11. oktober 2023	, 	
17. oktober 2023	, 	
26. oktober 2023,	 	
1. november 2023	, 	
20. november 2023	, 	
6. desember 2023	, 	
7. desember 2023	, 	
13. desember 2023,	 	
23. desember 2023.	 	
Møte med 	prosjektgruppen i Jernbanedirektoratet	 	24. oktober 2023	 	
Arbeidsmøte med prosjektgruppen i Jernbanedirektoratet for gjennom-
gang av kostnadskalkyler	 	
06. november 2023	 	
Oversendelse av Notat 1	 	30. oktober 2023	 	
Møte om Notat 1	 	08. november 2023	 	
Oversendt spørsmål om antall kjøretøy prissatt i kalkylen	 	10.	 november 2023	 	
Mottatt tilbakemelding fra 	Jernbanedirektoratet om N	otat 1	 	 	
Mottatt tilbakemelding fra Finansdepartementet og Samferdselsdeparte-
mentet om oppfølging av 	Notat 1	 	
13. november 2023	 	
Mottatt tilbakemelding om antall kjøretøy	 	22.	 november 2023	 	
Usikkerhetsseminar 	 	22.	-24. november 2023	 	
Møte med prosjektledere fra Jernbanedirektoratet om foreløpige resulta-
ter fra usikkerhetsseminaret	 	
30. november 2023	 	
Mottatt 	høringsnotat og høringsuttalelser om KVU Green 	 	1. desember 2023	 	
Midtveismøte med Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet 	 	8. januar 2024	 	
Møte med prosjektgruppen i Jernbanedirektoratet (avklaringer etter midt-
veismøte)	 	
12. januar 2024	 	
Sluttpresentasjon 	av KS1 	 	7. februar 2024 	 	
Mottatt kommentarer på sluttpresentasjon fra Finansdepartementet og 
Samferdselsdepartementet	 	
13. februar 2024	 	
Mottatt kommentarer på sluttpresentasjon fra prosjektgruppen i Jernba-
nedirektoratet	 	
14. februar 2024	 	
Oversendelse av endelig KS1	-rapport	 	1. mars. 2024

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 162	 	
 	
C	 	Notat 1

KS1 av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 & Metie	r 	1 	
 
O	ppsum	m	ering 	
KVU	 Green gir inntrykk av et grundig arbeid på mange områder	, men det er 	svakheter ved be-	
hovsanalyse, strategiske mål	 og	 rammebetingelser 	som får følgefeil for alternativanalysen.	 Blant 	
annet er vi kritiske til 	at 	konsept K1	 Ikke	-fossil diesel	 og K3	a Batteri 	med 	stillestående lading	 siles 	
ut 	i alternativanalysen	, uten å bli fullt ut utredet	. Den samfunnsøkonomiske analysen av 	de 	gjen-	
værende konseptene virker 	god. Det at 	man beregner 	tiltakskostnad	er 	for utslippsreduksjoner 	
(kr/	tonn	 CO	2) gir et godt beslutningsgrunnlag 	og 	mulighet til å støtte opp under en kostnadsef-	
fektiv klimapolitikk der fastsatte mål nåes til lavest mulig kostnad.	 	
På tross av disse svakhetene vurderer vi at grunnlaget for å gjennomføre KS1 er tilstrekkelig. 	 	
Vi 	mener at vil 	være hensiktsmessig 	at: 	
• 	Vi 	avleder en ny målstruktur 	fra problembeskrivelsen og bearbeider rammebetingelse	ne iht. 	
R-108, og 	baserer vår samfunnsøkonomiske analyse på 	de	t. 	
• 	Vi inkluderer konsept K1 	Ikke	-fossil diesel	 og K3	a Batteri	 med 	stillestående lading	 i vår sam-	
funnsøkonomiske analyse	. 	
• 	Vi utreder realopsjoner, siden modning av teknologier vil kunne endre kostnader ved de 
ulike teknologiene 	betraktelig	. Verdien av å utsette beslutningen 	om kons	ept	valg	 kan der-	
med være	 stor. 	
 	
 	
KS1 	av KVU 	Green	 	
Notat 1 	 	
Oppdrag for:	 	Samferdsels	departement og Finansdepartementet	 	
KVU er utarbeidet av:	 	Jernbanedirektoratet og WSP	 	
Ekstern kvalitetssikrer:	 	Vista Analyse og Metier	 	
Dato:	 	30. 	oktober 2023 	 	
Mottakere:	 	Julie 	Christine	 With (Samferdselsdepartementet), 	 	
Marit Østensen (	Finansdepartementet	)

KS1 av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 & Metie	r 	2 	
 	
1 	Hovedresultater etter gjennomgang av 	grunnleggende 	
forutsetninger	 	
Tabellen nedenfor oppsummerer vår vurdering av KVU	-en. 	Vi mener at det er svakheter ved en-	
kelte deler av KVU	-en. 	På tross av disse svakhetene (markert med rødt) vurderer vi at grunnlaget 	 	
til å gjennomføre KS1 er tilstrekkelig. 	 	
Tema	 	Merknad	 	Vurdering 	 	
Problembeskrivelse	 	Problembeskrivelsen 	beskriver	 bakgrunn	en for KVU	-en og 	
problemet	: Klimagassutslipp fra jernbanen er forventet å 	
øke. 	 	
Tilfredsstillende dokumentert	. 	
 	
Behovsanalyse	 	Behovsanalysen er omfattende og 	beskriver	 mange ulike 	
behov på ulike nivåer. Det 	mangler	 en vurdering av styrken 	
i de ulike behovene. 	 	
Til tross for svakhetene mener vi likevel at behovsanalysen 
med underliggende dokumenter 	gir et grunnlag til å fort-	
sette med 	kvalitetssikringen	. 	
 	
Strategiske mål	 	Det er utarbeidet samfunnsmål og effektmål. 	 	
Effektmålene 	er ikke 	godt nok begrunnet, men 	gir sterke 	
føringer for valg	/utsiling	 av konse	ptene. 	 	
 	
Rammebetingelser 	 	
for konseptvalg	 	
Det er	 altfor	 mange rammebetingelser (9 til sammen). 	Med 	
mange rammebetingelser blir det uklart hvordan de er 
brukt	, og det 	gir 	en risiko for at konsepter 	siles ut 	på feil 	
grunnlag. 	 	
Rammebetingelse 1 	(som er 	utledet av 	samfunns	- og 	ef-	
fektmålene) 	handler om globale utslipp	, ikke norske	 ut-	
slipp	. 	
 	
Mulighetsstudie	 	Mulighetsstudien kartlegger bredt. 	 	
Silingen av 	muligheter skjer i to trinn: 	først på grunnlag av 	
rammebetingelser, deretter effektmål	oppnåelse	. Konsep-	
tet 	Optimalisering	, som omfatter 	enklere tiltak, 	siles ut pga. 	
antatt for liten måloppnåelse	. Tiltakskostnadene 	(målt i 	
kr/tonn CO	2) kan 	også være lave, men 	i og med 	at enkle til-	
tak siles ut	, blir ikke dette vurdert	. 	
 	
Alternativanalyse	 	Det foretas en ytterligere siling	, basert på effektmålene, i 	
alternativanalysen. 	 	
Som følge av dette	 siles Konsept 1a 	Ikke	-fossil diesel	 og 1b 	
Ikke	-fossil diesel med delelektrifisering	 ut, pga	. manglende 	
måloppnå	else av effektmål 3	. 	
Konsept 3 	Batteri	 skulle ifølge 	mulighetsstudien 	utredes 	i to 	
varianter, 	både 	med 	stillestående lading	 og 	med lading	 un-	
der kjøring	. I praksis er 	Konsept 3 utredet 	bare med 	lading	 	
under kjøring	, og det vises til 	effektmål 4	. Utsiling i alterna-	
tivanalysen 	basert	 på måloppnåelse uten at virkninger på 	
målområdet 	(klimamål) 	sees i forhold til kostnadene	 er ikke 	
iht. god praksis. 	Det er derfor usikkert hvorvid	t den sam-	
funnsøkonomiske analysen har inkludert de mest relevante 
alternativene.

KS1 av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 & Metie	r 	3 	
 
Føringer for 	forpro-	
sjektfasen	 	
Tilf	redsstillende dokumentert og 	i tråd med kravene i R	-	
108	. Men 	man kunne	 i større grad tatt høyde for at tekno-	
logisk utvikling 	kan	 endre gjennomføringsstrategien. 	 	
 	
2 	Prosess	 	
Vista Analyse og Metier fikk forespørsel om å gjennomføre KS1 av KVU 	Green 7. september	 2023. 	 	
Oppstartsmøte	 ble holdt	 29. september 2023	, med 	Samferdselsdepartementet	, Finansdeparte-	
mentet, 	Klima	- og 	Miljødepartementet	, Jernbanedirektoratet	, Vista Analyse	 og Metier	 til stede. 	 	
Vi 	mottok 	hovedrapporten 19. september 2023	. Vedlegg til 	hovedrapporten 	(18	 dokumenter) 	ble 	
mottatt 	28. september 2023. 	Samtidig ble vi gjort oppmerksom på at 	Jer	nbanedirektoratet hadde 	
oppdaget en feil i beregningen av samfunnsøkonomisk 	tiltakskostnad	. Dette 	medførte 	at Hoved-	
rapporten, Alternativanalyse (	Vedlegg 6) og Samfunnsøkonomisk analyse (	Vedlegg 6	.1) må	tte	 	
oppdateres. Oppdaterte versjoner av disse rapportene ble oversendt 5. oktober	 2023	. 	
Ytterligere underlagsmateriale (bakgrunn	, forutsetninger, beregninger, mm., totalt 	33 filer) b	le 	
oversendt 11. oktober 2023	. Rapport om ikke	-prissatte virkninger, beregninger av samfunnsøko-	
nomisk analyse og beregningsunderlag for u	sikkerhetsanalyse 	mm. (	over 100 filer	) ble oversendt 	
17. oktober 2023. 	 	
Vi har hatt ett møte 	med KVU	-gruppen i Jernbanedirektoratet for å avklare 	diverse spørsmål om 	
utredningen	 (24. 	oktober 2023)	. I forkant av møtet	 hadde	 vi 	sendt 	en liste med spørsmål til dis-	
kusjon. 	Etter møtet	 har 	vi fått ytterligere 	bakgrunnsmateriale	 som KVU	-en	 bygger på.	 	
3 	Problembeskrivelse 	 	
Problembeskrivelsen gir en oversikt over bakgrunnen til KVU	-en og problemet som 	skal løses: 	
klimagassutslipp fra jernbanen er forventet å øke. 	 	
Fra presentasjoner 	på 	møtene 	har det kommet fram at 	a) 	en mulig svekkelse av 	jernbanens kon-	
kurranseevne 	og b) gammelt togmateriell 	også 	var	 en del av problemet. 	Det er noe uklart hvorvidt 	
dette har vært styrende for arbeidet med KVU	-en. 	 	
4 	Behovsanalysen	 	
Behovsanalysen inneholder både normative og etterspørselsbaserte behov og interessentanalyse 
samt	 en diskusjon av interessekonflikter. 	Det listes opp mange 	behov knyttet til reduksjon	 av 	kli-	
magassutslipp, 	jernbanens attraktivitet	, lokale utslipp og støy, 	kundenes ønsker	 rundt jernbanen	, 	
behov for 	økt kapasitet, 	mm. 	 	
Det prosjektutløsende behovet 	er likevel tett knyttet til KVU	-ens mandat og 	formuler	t som	: 	
«Samfunnet har behov for at jernbanesektoren bidrar til at Norges forpliktelser til å redusere 
klimagassutslipp nås	». 	
(Hovedrapporten	, s 24	)

KS1 av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 & Metie	r 	4 	
 
Eller	: 
«Jernbanen har behov for å bidra til at Norges forpliktelser til å redusere klimagassutslipp 
nås	.» 	
(Vedlegg 3 Behovsanalyse	, s. 35	). 	
4.1	 	Kommentar	 til behovsanalysen 	 	
Behovsanalysen er omfattende og beskriver mange ulike behov på ulike nivåer	, fra globale ut-	
slippsreduksjon og FNs bærekraftsmål til konkrete mål som «arbeidsmaskinene klarer oppgavene 
sine». 	Behovsanalysen fr	emstår til tider som ulike aktørers ønskeliste 	heller 	enn en analyse av 	
samfunnets behov. 	Noen behov er formulert som «behov for løsninger for …». 	Det mangler en 	
vurdering av styrken i de ulike behovene. 	 	
I Vedlegg	 3 «Behovsanalyse» nevnes det 	også at det er 	behov for å skaffe nye kjøretøy, og at 	
Norske tog har behov for å vite hvilken energibærer som skal benyttes i framtiden (se Vedlegg 3, 
s. 21). Dette behovet ser ut til å danne en viktig føring senere i analysen, selv om det ikke nevnes 
som prosjektutløsen	de behov 	eller fremmes som et sterkt behov	 som skal 	imøtekommes	. 	
Til tross for svakhetene 	mener 	vi 	likevel 	at 	behovsanalysen gir et grunnlag til å fortsette med 	
kvalitetssikringen	. 	
4.1.1	 	Forslag til oppfølging 	 	
Vi vurderer styrken i 	behove	ne. 	 	
5 	Strategiske mål 	 	
Samfunnsmål	 	
Samfunnsmålet følger av det prosjektutløsende behovet	 og er formulert som følger: 	 	
«Reduserte klimagassutslipp fra jernbanen	.» 	
Som bakgrunn drøftes det at 	klimagassutslipp fra 	jernbanen	 er 	relativt 	beskjed	ne	, både som an-	
del av samlede norske utslipp og som andel av samferdselssektorens utslipp. 	 	
Effektmål 	 	
Det er formulert fire effektmål: 	 	
1. Jernbanen bidrar til at transportsektorens utslipp reduseres med minst 55 % innen 2030.	 	
2. Jernbanen bidrar til 	at 	transportsektorens utslipp reduseres med 90	-95% innen 2050.	 	
3. Energiløsninger for jernbanen gir mer 	effektiv bruk av samfunnets	 samlede energiressurser.	 	
4. Togtilbudets attraktivitet ivaretas	.

KS1 av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 & Metie	r 	5 	
 
Rammebetingelser	 	
Det er formulert 	9 rammebetingelser	 (10 i mulighetsstudien, se s. 9 i Vedlegg 5 	«Mulighetsstu-	
die	»). 	
Resultatmål 	 	
Kapittelet om strategiske mål omtaler også resultatmål. 	Det er 	valgt en målprioritering 	for inves-	
teringsbeslutningen, der tid	 er prioritert høyest (foran ytelse og kostnad);	 i gjennomføringsfasen 	
er prioriteringen ytelse, kostnad	 og tid. 	 	
5.1	 	Kommentarer 	til mål og rammebetingelser 	 	
Samfunnsmål	 	
Vi mener at samfunnsmålet burde også inneholde 	kostnadseffektivitet	, f.eks.	 «Jernbanen skal bi-	
dra til å redusere klimagassutslipp på 	en kostnadseffektiv måte» eller	 «Jernbanen skal støtte opp 	
under en kostnadseffektiv	 klimapolitikk»	. Dette ville vært konsistent med problembeskrivelsen.	 	
R-108 krever at det drøftes 	hvorvidt prosjektet er i tråd med samfunnets mål og prioriteringer på 	
andre områder. 	Selv om KVU	-en setter 	utslippene fra 	jernbanen i en sammenheng med resten av 	
samferdselssektoren (	det er 	utslipp fra transport totalt 	som 	skal reduseres, 	og man skal 	unngå å 	
overføre transport fra tog til vei), drøftes ikke muligheter til 	kostnadseffektive utslippsreduksjoner	 	
fra 	samferdselssektoren eller fra 	samfunnet som helhet. 	Dette er relevant, i lys av at utslipp fra 	
jernbanen er beskjedne allerede i dag	. 	
Effektmål	 	
Effektmål 1 og 2 	legger	 til grunn	 at 	transportsektoren bør ha samme utslippsreduksjonsmål som 	
de norske klimamålene, 	uten å drøfte hva som er kostnadseffektiv reduksjon i et 	samfunnsper-	
spektiv. 	Det er ikke gitt at alle sektorer skal redusere utslipp 55% 	innen	 2030 og 90	-95% 	innen	 	
2050.	 Måle	enheten som benyttes for 	effektmål 1 og 2 er også strammere enn selve effektmålene	, 	
ettersom de dreies rundt utslippsreduksjoner fra jernbanen selv	 og ikke fra transportsektoren 	
som helhet. 	I mandatet for KVU framgår det at 	rekkefølgen av tiltak 	skal basere seg	 på samfunns-	
økonomisk kostnad per tonn	 CO	2. Det er dermed tiltakskostnaden sammenlignet med 	andre til-	
takskostnader i samferdselsessektoren og andre sektorer som bør være førende for 	hvor store 	
utslippskutt enkeltsektorer skal gjennomføre. 	 	
Effektmålene er angitt i prioritert rekkefølge, men det er ingen drøfting av hvorfor utslippsreduk-
sjoner på kort sikt (2030) er viktigere enn lang sikt 	(2050). Denne prioriteringen av effektmål 1 	
virker som førende for den videre analysen, der man ser bort fra utsettelsesalternativet. En ut-
settelse av beslutningen vil for det første kunne gi en mulighet for modning av teknologier og 
kostnadsreduksjon, for	 det andre en mulighet til å satse på teknologien som gir størst utslippsre-	
duksjon totalt (dvs. at man 	ikke låser seg 	inn en suboptimal teknologi	 som gir store utslippsreduk-	
sjoner på kort sikt, men ikke på lang sikt	).

KS1 av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 & Metie	r 	6 	
 
Effektmål 3 	– effektiv bruk av samfunnets samlede ressurser og ikke bruke en knapp ressurs 	– 	
fremstår som vilkårlige og normative mål	 der utreder 	fastsetter hvem som skal få tilgang til og 	
bruke de ulike knappe ressursene	. Det er problematisk, siden dette effektmålet brukes senere til 	
å sile ut relevante alternativer som vi mener burde blitt utredet (Konsept 1 	Ikke	-fossil diesel	). 	
Effektmål 4 	– Ivareta togtilbudets attraktivitet 	– er 	en liste av tekniske egenskaper som samlet gir 	
et uttrykk for kvaliteten på tilbudet som leveres. 	Dette er også problematisk fordi dette ef	fekt-	
målet 	brukes til å sile ut 	en variant av 	Konsept 	3 (K 3a Batteri med 	stillestående lading	). 	
Rammebetingelser 	 	
Vi mener at det er altfor mange	 rammebetingelser	. 	
Rammebetingelse 1 handler om globale 	utslippsreduksjoner	, og 	det trekkes inn betraktninger o	m 	
livssyklusperspektiv	. Det er ikke i tråd med R	-108, som sier at man skal vurdere virkninger i Norge. 	 	
Rammebetingelser 2	–9 er til dels selvfølgeligheter (f.eks. R2: Realiserbar i drift	; R8	: Tilfredsstille 	
lover), til dels virkninger som bedre kan behandles som 	risikofaktorer eller virkninger som en 	del 	
av den samfunnsøkonomiske analysen. 	 	
Resultatmål 	 	
Resultatmålene er nevnt 	i kapittelet om strategiske mål. 	 	
Resultatmålene 	understreker at tid er viktigst, dvs. det haster å 	vedta tiltak, og det er presserende 	
behov for lav	- og 	nullutslippsløsninger. Som nevnt ovenfor er det imidlertid ikke drøftet at det å 	
vente på modning av teknologier kan gi en større reduksjon av utslipp totalt. 	Når tid 	eller kvalitet 	
er prioritert 	over kostnad, skal 	det utarbeides en tilleggsanalyse av hvordan hvert alternativ bidrar 	
til å nå det prioriterte resultatmålet.	 Det er ikke gjort. 	I og med 	resultatmål etter siste revisjon av 	
R-108 ikke lenger er et krav i KVU, foreslår vi at teksten om resultatmål ikke hensyntas	. 	
5.1.1	 	Forslag til oppfølging 	 	
Vi 	foreslår at vi 	avleder ny målstruktur fra problembeskrivelsen. Dette er tilstrekkelig for å 	fort-	
sette kvalitetssikringen. 	Forslag til revidert samfunnsmål og målstruktur leveres til oppdragsgiver 	
for godkjenning	. 	
6 	Mulighetsstudie 	 	
Mulighetsstudien kartlegger 	mulighetsrommet bredt og identifiserer mange tiltak. 	Vi mener at 	
bredden av muligheter er ivaretatt. 	 	
Silingen skjer i to ste	g: først 	en grovsiling på grunnlag av 	rammebetingelsene	. De gjenværende 	
mulighetene etter grovsilingen 	settes 	sammen i konsepter. Deretter siles konseptene ut	fra opp-	
nåelse av effektmål. 	To konsepter siles 	ut på grunnlag av 	manglende effektmål	oppnåelse: End-	
ringer i samfunnsstruktur	 og 	Optimalisering	.

KS1 av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 & Metie	r 	7 	
 	
6.1	 	Kommentarer til 	mulighetsstudien 	 	
Konseptet 	Optimalisering	 siles ut pga. antatt for liten måloppnåelse	, med begrunnelsen «ingen 	
andre løsninger enn overgangen til nye energibærere muliggjør en betydelig reduksjon i klima-	
gassutslipp, slik kravet for 2050 er» (Vedlegg 5 Mulighetsstudie, s. 15). 	
Mange	 av de enklere tiltakene	 er dermed	 lagt vekk eller anbefalt 	at følges opp i andre løp	 (opti-	
malisering, automatisering)	, slik at man sitter igjen med store konsepter som krever omfattende 	
investeringer. 	 	
7 	Alternativanalysen 	 	
Alternativanalysen inneholder analyse av 	Nullalternativet (Konsept 0) og 	følgende	 alternativ (med 	
varianter): 	 	
• 	K1 Ikke	-fossil diesel (1a og 1b)	 	
• 	K2 Hydrogen (2a og 2b)	 	
• 	K3 Batteri med delelektrifisering	 	
• 	K4 Elektrifisering 	 	
Det er gjennomført fullstendig samfunnsøkonomisk analyse av 	K0, 	K2	, K3 og K4. 	 	
K1 blir silt ut som følge av manglende oppnåelse av effektmål	 3. En variant av 	Konsept 	K3 (	3a 	
Batteri 	med 	stillestående lading	) er i praksis ikke utredet	, som følge av manglende oppnåelse av 	
effektmål 4	. Hensynet til en kostnadseffektiv klimapolitikk 	krever kunnskap om den samfunns-	
økonomiske kostnaden per tonn CO	2 for at ulike tiltak skal kunne sammenlignes. Enkle tiltak kan 	
være gode klimatiltak selv om 	utslippsreduksjonene er begrenset. Problemet med utsiling	en som 	
er gjort	 er at det ikke 	i tilstrekkelig grad er begrunnet 	at konseptene som går videre til den sam-	
funnsøkonomiske analysen er de som vil gi 	de laveste tiltakskostnadene. 	 	
7.1	 	Kommentarer	 til 	alternativ	analysen 	 	
Analysen er grundig, men betydning av usikkerhet knyttet til teknologiutvikling og energipriser er 
i liten grad belyst. Batteri	- og ladeteknologi har gjennomgått rask utvikling i de senere år, og vi-	
dere utvikling av teknologien vil kunne ha stor betydning 	for kjøretøyenes rekkevidde på ren bat-	
teridrift og dermed på behovet for delelektrifisering av banestrekningene. Dette er i liten grad 
drøftet i alternativanalysen.	 	
7.1.1	 	Nullalternativet	/ Konsept Fossil diesel 	 	
Nullalternativet representerer en videreføring av 	dagens 	situasjon	, men med overgang til bimo-	
dale kjøretøy (el/diesel)	 ved fornyelser	. I alternativanalysen pekes 	det 	på at 	det på lengre sikt 	kan 	
bli utfordrende å 	gjen	anskaffe	 kjøretøy fordi det ventes at leverandørene vil fase 	ut dieseldrevne 	
maskiner.	 	
Alternativet baseres, i tråd med gjeldende vedtak, 	på en innblanding av 	avansert biodrivstoff på 	
10	% (omsetningskravet). Det er betydelig usikkerhet knyttet til 	hvordan kravet til innblanding vil

KS1 av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 & Metie	r 	8 	
 
utvikles	. Politiske signaler indikerer at 	kravene vil øke i årene framover	, noe som 	vil 	bidra til 	øk	t 	
samfunnsøkonomisk lønnsomhet for 	konsepter som gir reduserte klimagassutslipp. K	ostnadene 	
per tonn redusert 	klimagassutslipp vil ikke påvirkes.	 	
7.1.2	 	Konsept	 K1 Ikke	-fossil diesel 	 	
Konseptet 	siles ut i alternativanalysen begrunnet med 	ingen eller 	negat	iv oppnåelse av 	effektmål. 	
Dette er basert på en forutsetning om 	at dagens rammebetingelser for 	bruk av 	avansert biodriv-	
stoff videreføres uendret	. Det er sannsynlig at rammebetingelsene for bruk av a	vansert biodriv-	
stoff vil endres over tid	. Miljødirektoratet utreder nå 	løsninger for	 hvordan 	bruk av	 avansert bio-	
drivstoff 	utover omsetningskravet	 kan implementeres uten	 at det påvirke	r omsetningskravet 	i 	
andre sektorer.	 	
Vi mener	 derfor	 at 	Konsept 	K1 	Ikke	-fossil diesel	 bør utredes 	på linje med 	øvrige konsepter	. Ikke	-	
fossil diesel 	representerer en nullutslippsløsning 	med lave investeringskostnader, men 	høye 	
drifts	kostnader. 	Samfunnsøkonomiske konsekvenser og 	kostnader 	per tonn redusert klimagass-	
utslipp 	bør derfor synliggjøres på linje med andre al	ternative 	energiløsninger	. 	
I likhet med Konsept K0	 kan det, på lengre sikt, være usikker	het knyttet til 	levetiden for Konsept 	
K1. 	 	
7.1.3	 	Konsept K2 Hydrogen	 	
Ingen kommentar. 	 	
7.1.4	 	Konsept K3 Batteri	 	
Ifølge mulighetsstudien 	skulle 	det i dette 	konseptet	 vurderes 	med to varianter: 3a med 	stillestå-	
ende lading	 og 	3b lading 	under kjøring og delelektrifisering	. I praksis er 	bare 	3b utredet	; det vur-	
deres bare 	stillestående lading	 ved endepunkte	r på Nordlands	- og 	Raumabanen	. 	
Effektmål 4 (Ivareta togtilbudets attraktivitet) brukes som begrunnelse for å slå sammen varianter 
av Konsept 3 til et felles konsept	 og 	for å 	ikke utrede 	stillestående lading	 videre.	 Konsekvensene 	
for 	togtilbudets attraktivitet er 	bare overflatisk vurder	t i alternativanalysen	, effektmålet brukes 	
dermed som en rammebetingelse.	 	
Investeringer i kontaktledning 	utgjør en stor andel av samlede investeringer 	i konseptet	, og 	det 	
er g	odstrafikkens behov 	som 	dime	nsjo	nerer 	omfanget.	 Vi mener derfor 	at det er grunn til å ana-	
lysere nærmere hvordan 	investeringskostnader og samfunn	snytte påvirkes dersom 	omfanget av 	
investeringer i kontaktledning 	i større grad 	dimensjoneres med utgangspunkt i persontrafikkens 	
behov	 mens det legges til rette for 	stillestående lad	ing 	for godstog. 	 	
Vi mener videre 	at det er grunn til å analysere nærmere hvordan utvikling 	av batteriteknologi kan 	
påvirke beho	vet for investeringer i kontaktledning.

KS1 av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 & Metie	r 	9 	
 	
7.1.5	 	Konsept K4 Elektrifisering 	 	
Ingen kommentar. 	 	
7.2	 	Kostnader 	og usikkerhetsanalyse 	 	
De	t er lagt ned et betydelig arbeid med kostnader og usikkerhetsanalyse i 	KVU	-en	, da en stor del 	
av 	kostnadene er	 avledet fra 	forvente	de	 fremtidige markedspriser	 på 	batteri, kjøretøy, hydrogen 	
mm. 	
Det er hentet inn prisestimat fra markedsaktører (Siemens, Alstom	, m.fl.	) gjennom RFI 	om frem-	
tidig antatt prisnivå og ekspertkunnskap rundt hydrogen. 	Videre er det benyttet simuleringer for 	
å anslå et omfang av energibehov, som igjen gir grunnlag for å vurdere omfang av batteri, 	kon-	
taktledning og	 hydrogenbehov. 	 	
Den samlede kalkylen	 omfatter	: 	
• 	Investeringer	 	
– 	Ulike typer kjøretøy	 (regiontog, fjerntog og godslokomotiv	) med ulik fremdriftsteknolog	i 	
og drivstoff	, i kombinasjon med	 ulik type infrastruktur (	eks. 	kontaktledningsanlegg og 	
etablering av 	hydrogenfyllestasjoner)	 	
• 	Drifts	- og v	edlikeholdskostnader	 	
– 	Herunder kostnader for	 batteriutskifting	, energi	bruk og 	-pris	. 	
7.2.1	 	Kommentarer til kostnader og usikkerhetsanalyse 	 	
Investeringskalkylen er ryddig og godt begrunnet, men kalkyle for drifts	- og 	vedlikeho	ldskostna-	
der	 er spredt i flere ulike vedlegg og vanskelig å følge.	 Videre kan det fremstå som 	om vedlike-	
holdskostnadene i 	referanse	alternativet K0	 er noe undervurdert. 	Drifts	- og vedlikeholdskostna-	
der utgjør 	en betydelig del av kostnadsbildet	 i denne KVU	-en	, og et 	uoversiktlig oppsett bidrar til 	
usikkerhet rundt kvaliteten i kalkylen. 	 	
Det er gjennomført usikkerhetsanalyse	 i tråd med kravene i R	-108. 	Konseptene 	har svært ulik 	
grad av usikkerhet, gitt at man sammenli	gner 	kjente teknologier (diesel og hel	-elektrisk konsept) 	
med nye 	teknologier (batteri og hydrogen 	med eller uten 	delvis elektrifisering).	 Dette er mer eller 	
mindre ivaretatt gjennom usikkerhetsanalysene. 	 	
Basert på overnevnte er det behov for noe arbeid, men det er ikke avdekket vesentlig	e mangler i 	
kalkylen. 	 	
7.3	 	Forslag til oppfølging	 av alternativanalysen 	 	
Vi foreslår at vi utreder 	konsept K1 	Ikke	-fossil diesel	 og K3	a Batteri	 med 	stillestående lading	 i vår 	
samfunnsøkonomiske analyse. 	 	
Kostnads	- og usikkerhetsanalyse 	gjennomføres 	som planlagt, der 	vi utarbeider egen kalkyle, og 	
gjennomfører usikkerhetsanalyse.

KS1 av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 & Metie	r 	10	 	
 
Vi utreder realopsjoner, siden modning av teknologier vil kunne endre kostnader ved de ulike 
teknologiene betraktelig. Verdien av å utsette beslutningen om konseptvalg kan dermed være	 	
stor. 	
8 	Føringer for forprosjektfasen	 	
Konseptene, slik de er beregnet i 	KVU	-en	, gir negativ samfunnsøkonomisk nytte, men det anbe-	
fales likevel videre arbeid med bakgrunn i mål om rask utslippsreduksjon. Det 	pekes på at	 tekno-	
logisk utvikling 	kan 	bidra til reduserte kostnader, og videre endringer i gjennomføringsstrategi. 	
Prosjektets følsomhetsanalyse på mer optimistisk teknologi	utvikling viser nettopp at konseptene 	
(unntatt full elektrifisering) blir samfunnsøkonomisk lønnsomme. 	En grundigere vurdering rundt 	
teknologisk utvikling kunne 	dermed 	gitt mer presise føringer for forprosjektfasen.	 	
Føringer i 	KV	U-en 	er 	iht.	 retningslinjene	. 	
8.1	 	Forslag til oppfølging i forprosjektfasen 	 	
Føringer for forprosjektfasen	 må endres i lys av en 	ev. ny samfunnsøkonomisk analyse. 	 	
9 	Betydning for fremdrift og timeomfang	 	
Vi anbefaler at 	Konsept K1 	Ikke	-fossil biodrivstoff	 utredes i 	vår 	samfunnsøkonomiske analyse. Vi 	
er usikre på hvor mye av det nødvendige tallgrunnlaget 	som	 foreligger. 	 	
Vi anbefaler også	 å vurdere	 muligheter for 	stillestående lading	 i som en del av K3	 Batteri	. 	
Vi antar at 	Jernbanedir	ektoratet	 og Bane NOR har 	god 	kompetanse 	og informasjon som er nød-	
vendig for å kunne utrede disse konseptene 	på 	lik linje med de andre.	 Vi ønsker å gå i dialog med 	
dem	, og regner med at de kan skaffe nødvendig underlagsmateriale relativt lett. 	 	
Gitt at det er stor usikkerhet rundt modenheten til de ulike teknologiene mener vi at utsettelse 
er et viktig alternativ. Utsettelsesalternativet er ikke formelt utredet. Vi foreslår 	å utrede 	realop-	
sjonene 	i vår samfunnsøkonomiske analyse. 	 	
Oppdragsgiver 	har 	etterspurt 	underveisrapportering	 straks etter nyttår. Vi går ut fra at vi vil kunne 	
fremlegge resultater 	av foreløpige	, overordnede samfunnsøkonomiske	 beregninger	 og 	vår vur-	
dering av usikkerheten	 rundt tallene	 da	.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 173	 	
 	
D	 	Jernbanedirektoratets 	til	svar til 	
Notat 1

Side 1 av 9 
 	
Notat 
 
Fra	 	Stephen Oommen (	Jernbanedirektoratet	) 	
Til 	Julie Christine With (Samferdselsdepartementet)	 	
Kopi til	 	Benjamin Borch	 (Samferdselsdepartementet), Marit Østensen (	Finansdepartementet), 	
Jernbanedirektoratet: Marit Rønning,	 Jan Frederik Geiner	, Tatiana Klougman, 	Rolf Mæhle	, 	
Vedrørende	 	Kommentarer 	til Notat 1 	-KS1 av KVU GREEN	 	
Saksref	. 	202301110	-1 	
Dato	 	07.11.2023	 	
 
Kommentarer til Notat 1 - KS1 av KVU 
GREEN 
Vi viser til oversendt N otat 1 KS1 av KVU Green av 30.oktober 2023. Ekstern kvalitetssikrer (EKS) har mye 
dokumentasjon å sette seg inn i. Det er derfor forståelig at det vil være behov for oppklaringer . Vi har flere 
merknader, p resiseringer og kommentarer til dette notatet. Vi har gitt våre tilbakemeldinger nedenfor etter 
samme struktur som notat 1 . 
Oppsummering:	 	
EKS er « kritiske til at konsept K1 Ikke -fossil diesel og K3a Batteri med stillestående lading siles ut i 
alternativanalysen, uten å bli fullt ut utredet ». Lading i stillstand ble ikke silt ut som en mulig løsning, men 
vurdert som lite realistisk som eget konsept. K3 a kan gi uheldige konsekvenser for togtilbudets 
attraktivitet, i den forstand at det kan gi behov for hyppig e stopp for lading og/eller store batteripakker for 
tunge tog over lengre strekninger. Se Mulighetsstudien side 23: «Batteri med punktlading vil gi økte 
framføringstider på Nordlandsbanen, som svekker togtilbudets attraktivitet. Ikke realistisk som fullverdig 
konsept for alle baner. Kan kombineres med 3b.» 
Lading i stillstand inngikk i løsn ingene på Nordlandsbanen og Raumabanen som lå til grunn for den første 
usikkerhetsanalysen, men utgikk som følge av videre utvikling av konseptene. Det kan imidlertid være en 
aktuell løsning for lettere tog og over kortere strekninger. Videre utredning av dette anbefales for 
Raumabanen i KVU GREEN. 
EKS ønsker å utrede realopsjoner, for å se om verdien av å utsette beslutningen om konseptvalg kan være 
stor pga . modning av teknologier over tid. Vurdering av utsettelse bør imidlertid også ta inn over seg 
bak grunnen for KVU -en: global klimakrise der tidlige kutt har betydelig større effekt enn sene kutt. 
Jernbanen er en sektor der det finnes modne og velprøvde løsninger (i motsetning til mange andre 
sektorer). 
Det er for øvrig ikke bare teknologiske fremskrit t som eventuelt ka n endre lønnsomhet av å utsette 
beslutningen i forhold til KVUen . Andre forhold som for eksempel økte kostnader knyttet til utbygging på 
grunn av klimatiltak kan dra i motsatt retning , det vil si avgifter knyttet til direkte klimagassutsl ipp og 
eventuelt økende kvotepriser for indirekte utslipp i byggefasen . I samme retning vil sannsynlige økninger i 
kostnader på både dieselkjøretøy og fremføring av disse pga . høyere priser knyttet til klimatiltak dra i 
retning av at tidligere innføring av ny energiform vil være mer lønnsom enn utsettelse. For en grundig 
utforskning av realopsjoner og utsettelsesalternativer er det nødvendig å anerkjenne at flere faktorer enn 
kun teknologiske fremskritt spiller en rolle i vurderingen. Dette gjør slike analyser både omfattende og trolig 
tidkrevende.

Side 2 av 9 
 	
1. Hovedresultater etter gjennomgang av grun	nleggende forutsetninger	 	
Det mangler informasjon om vurderingene som danner grunnlaget for de angitte fargekodene, samt en 
spesifisering av hva EKS nøyaktig har analysert innenfor de ulike fasene av KVU -prosessen i den gitte 
tidsrammen. Dette aspektet er ikke tilstrekkelig belyst i notatet, og vi mener det er følgelig vanskelig å 
vurdere de substansielle argumentene for fargekodene . 
4. Behovsanalysen	 	
EKS beskriver behovsanalysen som omfattende . De har rett i det, og at mange interessenter har flagget 
behov som måtte håndteres innenfor en begrenset tids - og ressursramme for prosjektet . Direktoratet har 
valgt å prioritere fremdrift høyt i prosjektet for å levere på tid . 
EKS etterlyser vurdering av styrken i de ulike behovene . Behovene er kategorisert ut fra om de er 
prosjektutløsende – altså om de bidrar til målet om klimagassreduksjoner , eller om de reflekterer andre 
behov . En ytterlig ere finmasket styrke gradering var det ikke rom for å analysere i prosjektet. Vi er imidlertid 
enig med EKS i at behovsanalysen likevel danner et tilstrekkelig grunnlag. 
5.1 	Kommentarer til mål og rammebetingelser	 	
Samfunnsmål 
EKS skriver at «Selv om KVU -en setter utslippene fra jernbanen i en sammenheng med resten av 
samferdselssektoren (det er utslipp fra transport totalt som skal reduseres, og man skal unngå å overføre 
transport fra tog til vei), drøftes ikke muligheter til kostnadseffektive utslipp sreduksjoner fra 
samferdselssektoren eller fra samfunnet som helhet. Dette er relevant, i lys av at utslipp fra jernbanen er 
beskjedne allerede i dag». 
Vi må imidlertid ta høyde for at alle sektorer må bidra til nullutslippsløsninger (jfr . den nylig freml agte NOU-
en: 2023:25 Omstilling til lavutslipp: «…alle beslutninger som tas i dag må baseres på et mål om at så godt 
som alle klimagassutslipp i Norge må være fjernet for godt innen 2050. Norsk klimapolitikk må vektlegge 
varig omstilling til nullutslipp og tempoet i omstillingen må økes » (side 14) og « Gitt at enkelte utslipp er 
vanskelige å unngå, betyr dette i praksis at så godt som alle andre utslipp av klimagasser må fjernes for 
godt før 2050 » (side 17)). 
Størrelsen på utslippene i en sektor er ikke et relevant prioriteringskriterium, bare hvor enkelt og 
kostnadseffektivt det er å redusere utslippene. Jernbanen er en sektor med modne og velprøvde 
alternativer, i tillegg til nye teknologier som potensielt kan oppnå det samme for en lavere kostnad. Gitt at 
K limakur 2030 vurderte at kuttene på jernbanen var blant de rimeligste, ville det vært merkelig om KVU -en 
skulle vurdere om andre sektorer kan gjøre kuttene i stedet. "Dette samsvarer heller ikke med formålet til 
KVU -en, slik det er beskrevet i mandatet om å utarbeide en KVU med formål å vurdere den mest 
hensiktsmessige energibæreren for hvert enkelt jernbanespor eller jernbanekjøretøy (jf. Supplerende 
tildelingsbrev nr. 3 for 2022, side 4)." 
Det kunne vært en fordel å utvide KVU -ens fokus til å også se på hvordan jernbanen kan bidra til å 
redusere klimagassutslippene fra samfunnet og transportsektoren som helhet. Det er imidlertid en svært 
omfattende problemstilling, og var dessverre ikke gjennomførbar innenfor KVU -ens tidsramme. 
Kostnadseffektivitet fremkommer uansett gjennom den samfunnsøkonomiske analysen, i form av pris per 
tonn utslippsreduksjoner , og er vektlagt som et av resultatene av den samfunnsøkonomiske analysen . Vi 
tar til etterretning at EKS mener at dette også burde vært reflektert i samfunnsmålet , men dette har ikke 
hatt noen praktisk betydning for utredningen . 
Effektmål 
EKS skriver at effektmålet som henviser til knappe ressurser innebærer at «utreder fastsetter hvem som 
skal få tilgang til og bruke de ulike knappe ressursene». 
KVU -en har ikke til hensikt å fastsette hvem som skal bruke og ikke bruke ressursene . Gitt bakgrunnen for 
hele KVU -en , er det allikevel relevant å ta i betraktning at togframføringen på jernbanen har andre modne 
alternativer for å redusere utslipp, mens de t i andre sektorer i større grad må benyttes eksempelvis

Side 3 av 9 
 	
biodrivstoff , for å redusere utslippene dersom det skal oppnås raskt. Dersom KVU -en skulle silt ut 
biodrivstoff med knapp het som primære begrunnelse, er vi enige i at det burde vært utredet og begrunnet 
grundigere enn det som ble gjort. Konsept 1 ble imidlertid silt ut i hovedsak på bakgrunn av manglende 
måloppnåelse av effektmål 1 og 2 (reduserte utslipp av klimagasser) , men også fordi alternativet hadde 
mange av de samme utfordring ene som referansealternativet (deriblant også lav energieffektivitet) . 
Prioritet ble dermed lagt på utredning av alternativer som kunne gi faktisk måloppnåelse. 
Rammebetingelser 
EKS skriver at « Rammebetingelse 1 handler om globale utslippsreduksjoner, og det trekkes inn 
betraktninger om livssyklusperspektiv. Det er ikke i tråd med R -108, som sier at man skal vurdere 
virkninger i Norge». 
Utgangspunktet for rammebetingelse 1 er at klimakrisen er global. Effektmålene er innrettet iht . R-108 for 
å vurdere virkningene i Norge. Rammebetingelse 1 er imidlertid ment som en sikkerhetsventil, for å unngå 
eventuelle suboptimale løsninger med negative globale effekter på klima. 
Vi har satt sammen en mer utfyllende beskrivelse av hvordan rammebet ingelse 1 er håndtert 
• Rammebetingelse skulle ta opp i seg muligheten for at det kunne være reelle globale utslipp, som 
ikke kom til syne i det norske klimagassregnskapet – men som kunne være av en slik art at 
løsningen totalt sett fremsto som suboptimal a v hensyn til klimautslipp. Rammebetingelsen ga 
også mulighet for tidlig utsiling av åpenbart utilstrekkelige løsninger i klimaperspektiv. 
• Arbeidet med klimagassberegningene var såpass omfattende at dette arbeidet ikke kunne fullføres 
i forbindelse med mulighetsstudien. Det ble derfor silt ut åpenbare brudd på rammebetingelsen i 
mulighetsstudien, men også utført utsjekk av rammebetingelsen parallelt med og i 
alternativanalysen. Det ble valgt en to -stegs tilnærming til rammebetingelsen, hvor det først skulle 
gjennomføres en forenklet betraktning om utslippselementer i det enkelte konsept/alternativ. 
Dersom dette arbeidet ville resultert i å gi indikasjoner på at enkeltalternativer ville være i en slik 
situasjon, hvor klimagassutslippene ville øke, så skulle vi gjøre mer omfattende beregninger på 
alternativet. 
• Rammebetingelsen har blitt brukt til å sile ut noen muligheter, primært muligheter for å flytte 
transport fra jernbanen til andre transportmidler, f.eks. flytte tungtransporten til vei, som forventes 
å ha negativ innvirkning på norske og dermed også globale klimagassutslipp. Det ble også gjort en 
vurdering av muligheten for å lease nye dieselkjøretøy i en overgangsfase (ettersom nyere kjøretøy 
vil være litt mer energieffektive enn gamle kjøretøy) som også b le silt ut med utgangspunkt i denne 
rammebetingelsen. Undersøkelser av leasingmarkedet viste at det ikke er tilgjengelige kjøretøy av 
denne typen som kan leases. Kjøretøyene må i så fall bestilles og bygges først, og forventes da å 
måtte leases for en lang periode. Når byggingen av helt nye dieselkjøretøy tas i betraktning, 
forventes det at denne løsningen vil medføre økte heller enn reduserte klimagassutslipp globalt, 
samtidig som effekt på norske klimagassutslipp i beste fall vil være marginalt positiv. 
• Omfattende beregninger ble ikke nødvendig, siden alle konseptene som ble ført videre til 
alternativanalysen resulterte i kort innsparingstid på utslipp, og ingen ekstraordinære indikasjoner 
på store utslipp som unnslapp det norske regnskapet. 
• Eksempel fra Hydrogenkonseptet: 
o Vedlegg 6 Alternativanalyse, 6.11 Tilfredsstillelse av rammebetingelser: 
 Forenklet beregning av globale klimagassutslipp viser en innsparingstid på 0,4 år 
for alternativet samlet sett. 
o Vedlegg 6 -8 Klimagassberegninger, 5.2.1 Særlig usikk erhet rundt klimakonsekvenser ved 
hydrogenlekkasjer: 
 «Disse forholdene medfører en særskilt usikkerhet knyttet til klimarisiko av 
hydrogenalternativene. Selv om denne effekten kan argumenteres for å være 
utenfor LCA -rammeverket rent metodisk, så represente rer det en risiko som kan 
redusere klimagevinstene av et hydrogenalternativ». 
 «Selv om utslippene fra drift med hydrogen antas å være større enn det som 
legges til grunn i beregningene i denne rapporten, vil overgang til hydrogen 
fremdeles innebære en vese ntlig reduksjon i klimagassutslipp i forhold til 
referansealternativet».

Side 4 av 9 
 	
• Oppsummering vedrørende klimakonsekvensene av de utredede konseptene (vedlegg 6 -8, kap. 
5.3): 
o «I sum bør usikkerheten i beregningene av utslipp fra bygging og vedlikehold anses som 
relativt stor. Usikkerheten i tre av konseptene modereres ved at 
infrastrukturkomponenten som i størst grad driver utslippene, kontaktledningsanlegg, har 
lavere usikkerhet knyttet til både mengder og utslipp fra byggefase, enn mange av de 
øvrige komponentene . 
Til tross for at usikkerheten er relativt stor, er det imidlertid tydelig at alle konseptene som 
er utredet i alternativanalysen i KVU Green vil bidra til netto reduksjon av 
klimagassutslipp. Dette skyldes at utslipp fra diesel som energibærer for trafikken i 
referansealternativet er betydelig større enn utslippene fra utbygging og vedlikehold i 
driftsfasen. På de aller fleste baner vil overgangen til ny energibærer, og utslippene som 
følger av dette, være innspart innen ca. 3 år eller mindre fra idrifts ettelse (med unntak av 
Raumabanen). Det innebærer at utslippene fra utbygging og vedlikehold må være minst 
30 ganger større enn beregningene viser, for at konseptene ikke skal medføre en netto 
reduksjon i klimagassutslipp over beregningsperioden på 75 år. Dette vurderes som svært 
usannsynlig». 
EKS skriver videre at «Rammebetingelser 2 –9 er til dels selvfølgeligheter». 
Antallet rammebetingelser er høyt som følge av mandatets formulering om at: « Prosjektet skal kun vurdere 
tilgjengelige teknologiske løsninger som har høy grad av gjennomførbarhet for bruk på jernbane med gitt 
topografi og klima for de aktuelle strekningene» . Diskusjoner i prosjektgruppen har ikke vært preget av at 
disse rammebetingelsene oppfattes som selvfølgeligheter . Det henvises til R -108, som spesifiserer at 
« Antallet betingelser må begrenses til slike som er spesielt relevante for undersøkelsen av 
mulighetsrommet og de rammebetingelser som må være oppfylt for at prosjektet skal bli vellykket » (side 7). 
Selv om enkel te rammebetingelser kan framstå som selvfølgelige (realiserbarhet i drift under forventede 
framtidige myndighetskrav, tilfredsstille lover m.m.), er de allikevel spesielt relevante for denne KVU-en, 
ettersom den teknologiske utviklingen av enkelte nye ener gibærere ligger foran utviklingen av lover, 
forskrifter og andre typer myndighetskrav. 
Momentene i rammebetingelsene 2 -9 er imidlertid behandlet som risikofaktorer/virkninger under hvert 
konsept i alternativanalysen, slik EKS foreslår , med tilhørende tiltak/kostnader som antas nødvendig for at 
alternativene skal realiseres . Vi ser ikke at vi har silt ut aktuelle konsepter som følge av antallet 
rammebetingelser. Der det har vært tvilstilfeller, har konseptene bli tt fulgt opp og utredet så langt vi anså 
det som nødvendig for å kunne gjøre en bedre vurdering. Dette medførte at biogass ble silt ut i 
mulighetsstudien, mens hydrogen ble vurdert nærmere og utredet som et fullverdig konsept i 
alternativanalysen. 	
Resultatmål 
Prioritering av resultatmål har vært en utfordrende øvelse i denne konseptvalgutredningen, fordi det finnes 
så mange dimensjoner som skal inngå i vurderingen. Vi er enige med EKS i at teksten om resultatmål ikke 
trenger å hensyntas , siden dette ikke lenger er et krav i siste revisjon av R -108. 
5.1.1 Forslag til oppfølging	 	
Fastsettelse av samfunnsmål for KVU GREEN ble besluttet av Samferdselsdepartementet , i brevet datert 6. 
januar . I dette brevet , som omhandler « Fastsettelse av samfunnsmål for fire KVU-er på jernbaneområdet» 
står følgende informasjon spesi fikt for KVU GREEN .	
 
 	
«Samferdselsdepartementet vurderer at målsettingen speiler behovene og utfordringene vi står ovenfor, og 
at forslaget er i tråd med nasjonal politikk og de overordnede NTP -målen e. Bakgrunnen for utredningen er 
at Regjeringen internasjonalt har forpliktet seg til store klimagassreduksjoner, og jernbanesektoren kan 
være en del av løsningen. Vår vurdering er at utredningen skal vurdere ulike tiltak for reduksjon av utslipp 
og vurder e samfunnsøkonomisk lønnsomhet av dette, og herunder gjøre en vurdering av hvor mye utslipp 
jernbanen bør kutte. Dersom utslippskuttene er kostbare, vil det kunne være hensiktsmessig å heller kutte

Side 5 av 9 
 	
i andre sektorer. Departementet slutter seg derfor til Jer nbanedirektoratets forslag til samfunnsmål.»	 
 	
Vi vurderer at endringen i samfunnsmålet og effektmålene potensielt vil føre til svært mye ekstra arbeid 
som ikke kan fullføres innenfor den angitte tidsrammen for KS1. En reformulering av samfunns - og 
effektmål som går bort fra konseptuelt valg av energibærer på jernbanen som KVU -ens hovedfokus, vil 
medføre behov for utredning av helt andre type løsninger, og det anses ikke som realistisk å gjennomføre 
dette innen desemb er 2023. "En målformulering som ikke tar tilstrekkelig hensyn til Norges 
klimaforpliktelser både for 2030 og 2050, og som ikke vurderer betydningen av tidlige utslippsreduksjoner 
i lys av den globale klimakrisen, men kun fokuserer på kostnadseffektivitet ( uten å ta hensyn til omfanget 
eller tidsperspektivet), kan åpne for at man prioriterer kun de allerede identifiserte 
optimaliseringsløsningene. Vi mener at en slik formulering ikke vil være i tråd med det prosjektutløsende 
behovet ." 
Dersom samfunnsmål ønskes revidert, må det uansett godkjenne s av oppdragsgiver. 
6.1 Kommentarer til mulighetsstudien	 	
EKS hevder at optimaliseringstiltak ble silt ut. Dette er ikke korrekt. Optimalisering ble ikke definert som et 
eget , separat konsept, slik EKS skriver , og heller ikke silt ut, men "videreføres derfor til anbefalte tiltak, 
uavhengig av anbefalt konsept i KVU GREEN". 
Vi henviser til mulighetsstudien s ide 16: «Ulike aktører i sektoren har handlingsrom til å implementere 
disse innenfor sin virksomhet i dag, og det er rimelig å forutsette at den aktuelle aktøren vet best akkurat 
hvordan det bør gjøres. Disse optimaliseringstiltakene innebærer i liten grad reelle konseptvalg, men heller 
innspill til måter å jobbe med kontinuerlig forbedring av dagens virksomhet. Flere er allerede tatt i bruk av 
de aktuelle aktørene.» Unntaket var ulike former for automatisering av togframføringen, som ble utredet i 
en egen KVU (KVU ATO) parallelt med KVU GREEN . 
Optimaliseringstiltak er også drøftet videre ifm . arbeidsmaskiner og i sin helhet under 
konklusjoner/anbefalinger kap . 7.6 og under føringer for neste fase i kap . 8.8 i Hovedrapporten. Det ble 
avdekket at de aller fleste av disse allerede var grepet tak i og følges opp av de berørte aktørene. 
 
Det er viktig også å påpeke at mandat et inneholdt en tydelig anmodning om å evaluere energibærer , samt 
at R -108 ber om at alternativanalysen vurderer « konseptuelt ulike alternativer » (s ide 8). 
7.1	 Kommentarer til 	Alternativanalysen	 	
EKS hevder at utvikling av teknologi på ren batteridrift i liten grad er drøftet i alternativanalyse . For 
nærmere beskrivelse av batteriteknologiens utvikling henvises til Alternativanalysen side 86 -94. Det er 
riktig at batteriteknologi ens utvikling vil ha konsekvenser for hvor mye som må elektrifiseres. Dette er 
grunnen til at KVU -en anbefaler en ytterligere optimalisering av konseptet. Det henvises til Hovedrapporten 
– føringer for neste fase (kapittel 8.1 for Nordlandsbanen og kapittel 8.3 for Rau mabanen) for nærmere 
omtale av hvordan utviklingspotensialet i teknologien bør hensyntas i det videre arbeidet. Det er viktig å 
merke seg at KVU GREEN har valgt en konservativ tilnærming i alternativanalysen ved ikke å 
forhåndsvurdere betydelig fremgang in nen batteriteknologi, og dette er tydelig kommunisert i 
Energisimuleringsrapport Vedlegg 6.2 . En mer optimistisk tilnærming kunne vært lagt til grunn, men ville i 
så fall også introdusert en betydelig risiko for gjennomførbarheten i drift for de aktuelle konseptene, 
dersom batteri teknologien skulle utvikle seg annerledes eller saktere enn forutsatt . En mer 
teknologioptimistisk tilnærming er imidlertid gjennomført for alternativene i form av følsomhetsanalyser 
( hovedrapportens kapittel 6.9.5 og vedlegg 6.1 kapittel 5.3). 
Det påpekes at selv med gjennomføringen av to RFI -er , deltagelse i Europes Rail og mye dialog med 
kjøretøyprodusenter, var det krevende å anslå framtidig teknologiutvikling for både batteri og hydrogen.

Side 6 av 9 
 	
7.1.2 Konsept K1 Ikke	-fossil diesel	 	
EKS hevder at Konsept K1 Ikke fossil diesel ble silt ut basert på en forutsetning om at dagens 
rammebetingelser for bruk av avansert biodrivstoff videreføres uendret . Det er viktig å understreke at vår 
vurdering ikke be grenset seg til bare dagens rammebetingelser. Vi gjorde en helhetlig vurdering, sammen 
med Miljødirektoratet, og kom til konklusjonen at konseptet ikke ga måloppnåelse selv om 
rammebetingelsene ble endret . Arbeidsgruppen var kjent med Miljødirektoratets arbeid med løsning for 
implementering av avansert biodrivstoffbruk ut over omsetningskravet, men at dette kun var en løsning for 
å tilfredsstille et markedskrav, og ikke ga måloppnåelse i seg selv. Korrespond anser mellom prosjektet og 
Miljødirektoratet om Konsept K1 ble overlevert til EKS den 26.oktober 20 23. 
I samfunnsøkonomisk forstand spiller det ingen rolle om den økte innblandingen skjer på jernbanen eller 
den totale transpostsektoren. Konseptet gir derfo r bare mer administrasjon, men ingen reell måloppnåelse. 
Dessuten har Bane NOR og markedet antagelig full anledning til å innføre konseptet " over natte n" om 
markedsmessige hensyn krever dette. 
Vi anbefaler at EKS kontakter Miljødirektoratet for å få mer kunnskap og bedre forståelse av disse 
sammenhengene. 
7.1.	4 Konsept K3 Batteri	 	
 
Lading i stillstand ble ikke silt ut som en mulig løsning, men vurdert som lite realistisk som eget konsept. 
K3a k an gi uheldige konsekvenser for togtilbudets attraktivitet, i den forstand at det kan gi behov for 
hyppige stopp for lading og/eller store batteripakker for tunge tog over lengre strekninger. Se 
Mulighetsstudien side 23: « Batteri med punktlading vil gi økt e framføringstider på Nordlandsbanen, som 
svekker togtilbudets attraktivitet. Ikke realistisk som fullverdig konsept for alle baner. Kan kombineres med 
3b .» 
K onseptene i KVU GREEN kan til dels få noen negative effekter på jernbanens attraktivitet. Det er positivt 
at jernbanen fremstår som klimavennlig for attraktiv iteten for alle konsept. Men nye teknologier som 
hydrogen og til dels batteridrift med delelektrifisering (ikke på Nordlandsbanen) medfører estimerte høyere 
driftskostnader knyttet til investerin g i kjøretøy og drift av disse som kan g i en økt kostnad i forhold til 
dagens dieseldrift. Det kan i verste fall gi høyere pris for godskundene for transporten. Dette avhenger 
imidlertid av hvordan kostnadene ved nye dieselkjøretøy blir i fremtiden da disse antas å bli færre og færre 
og mindre marked for, og kostnaden på drivstoffet kan også øke av hensyn til klimatiltak. Men uansett er 
vurderingen i KVU GREEN at lading i stillstand vil føre til langt mer negative konse kvenser enn de konsept 
som er valgt ut i KVU GREEN, dette knyttet til fremføringstider og punktlighet , høye batterikostnader samt 
kapasit etsvurderinger /rutemodeller. 
For persontog og godstog med batterier som energibærer er kapasitet en for å kunne kjøre lengre 
strekn inger en barriere som gir begrensninger for bruken av teknologien. På grunn av 
aksellastbegrensninger i infrastrukturen i Norge, gir vekten på batteriene i tillegg til togets ‘normale’ 
vektbegrensning for hvor mye batterier som kan bygges inn i togkonstruk sjonen. For at et lokomotiv skal ha 
nødvendig traksjonsevne dvs. unngå sluring, er aksellasten avgjørende. Dette betyr at høy batterivekt i et 
lokomotiv er nødvendig. Ved en løsning med batterier installert på egne vogner, for godstransport vil dette 
beleg ge godsoperatørens transportkapasitet. Av denne grunn kan batteritoget kun kjøre til den 
batterikapasitet som batteritoget har med seg, er utladet. Med dagens batteriteknologi opplyser 
togprodusentene av persontog, rekkevidder i størrelsesorden 80 -120 km, før batteriene må lades opp på 
nytt. Infrastrukturen for lading av batteritog må derfor tilpasses batteritogets maksimale energiforbruk, 
samt ha en sikkerhetsmargin. 
Lading i stillstand inngikk i løsningene på Nordlandsbanen og Raumabanen som lå til grunn for den første 
usikkerhetsanalysen, men utgikk som følge av videre utvikling av konseptene. 
Det kan imidlertid være en aktuell løsning for lettere tog og over kortere strekninger. Videre utredning av 
dette anbefales dermed for Raumabanen i KVU GREEN. 
I tillegg, har Jernbanedirektoratet tidligere utarbeidet to utredninger innenfor temaet som har også vært 
viktig kunnskapsgrunnlag for arbeidet med KVU GREEN.

Side 7 av 9 
 	
• NULLFIB i 2018- 2019 omhandlet hvilke fremtidige driftsformer som vil kunne erstatte fossilt 
drivstoff som benyttes for togdriften. Studiene viser at en overgang fra dieseldrift til batteridrift på 
de ikke elektrifiserte banestrekningene er teknologisk gjennomførbare. 
• NULLFIB2 i 2020-2022 belyste energibehovet på de ulike banestrekningene og ulike alternative 
strekningsinndelinger for batteridrift, det ble utredet utslippsmengder fra arbeidsmaskiner samt 
muligheter for å redusere utslippene. 
Vi anbefaler at EKS kontakter person togprodusenter som Stadler og Bombardier , samt 
god slo komotiv produsenter , for å få mer kunnskap og bedre forståelse av de foreslått e t iltak ene f ør det det 
settes i gang videre arbeid i en slik prosess. 	
7.2	.1 Kommentarer til 	kost	nader	 og usikkerhetsanalyse	 
 	
Driftskostnadskalkylen ble ikke opprinnelig lagret på vårt Teamsområde ved en glipp. Vi mottok den fra vår 
underleverandør den 1. november 2023. Excel -arket ble umiddelbart videresendt til EKS samme dag. Vi 
ønsker tilbakemelding om at mottatt Excel -arket gir EKS en tilstrekkelig grundig oversikt over 
vedlikeholdskostnadene som er benyttet i KVU GREEN slik som investeringskalkylen .	
 
 	
EKS skriver følgende «Konseptene har svært ulik grad av usikkerhet, gitt at man sammenligner kjente 
teknologier (diesel og hel -elektrisk konsept) med nye teknologier (batteri og hydrogen med eller uten delvis 
elektrifisering). Dette er mer eller mindre ivaretatt gjennom usikkerhetsanalysene.» Det er viktig å 
understreke at selv om elektrifisering er en veletablert teknologi, er det betydelig usikkerhet knyttet til dette 
alternativet på grunn av manglende detaljer om omfanget av nødvendige tiltak for tunnelutvidelser og 
tilpasning av overgangs - og jernbanebroer. Denne usikkerheten er betydelig mindre i batterialternativet, da 
mange av slike usikkerhetsmom enter kan unngås. 
7.3 Forslag til oppfølgning av alternativanalysen 	 	
Vi anbefaler at EKS først prioriterer oppfølgingen av anbefalingene gitt knyttet til K1 og K3a. Vi har ikke 
funnet noen faglige argumenter i notatet som indikerer en nødvendighet for nærmere undersøkelse av K1 
og K3a. Hvis det likevel finnes faglige begrunnelser for dette, ber vi om at denne informasjonen deles for å 
muliggjør e en ny vurdering. 
EKS skriver: «Vi utreder realopsjoner, siden modning av teknologier vil kunne endre kostnader ved de ulike 
teknologiene betraktelig. Verdien av å utsette beslutningen om konseptvalg kan dermed være stor». 
Det er uklart i utgangspunktet o m en samfunnsøkonomisk analyse vil vise om verdien av en utsatt 
beslutning vil være positiv. Dette avhenger av en rekke komplekse forhold , ikke bare teknologisk utvikling, 
for eksempel kan kostnader ved utbygging som kan øk e på grunn av klimarelaterte avgifter og kvotepriser, 
økte priser på dieseldrift knyttet til klimatiltak dra i motsatt retning. En ambisiøs anal yse av realopsjoner og 
utsettelse bør derfor ikke bare ta teknologisk utvikling i betraktning, men ta flere forhold i betraktning som 
antagelig kan være nokså realistiske. Dette vil være mer tidkrevende , men vil være formålstjenlig for 
eventuell realistisk vurdering av realopsjoner og utsettelse samfunnsøkonomisk . 
Vurdering av utsettelse bør imidlertid også ta inn over seg bakgrunnen for KVU-en : global klimakrise der 
tidlige kutt har betydelig større effekt enn sene kutt. Jernbanen er en sektor der det finnes modne og 
velprøvde løsninger (i motsetning til svært mang e andre sektorer). Det vil sannsynligvis være lønnsomt å 
utsette omstillingen av de fleste sektorer, gitt at teknologien er i stadig utvikling. 
8 Føringer for forprosjektfasen	 	
Vi er positivt til at EKS ønsker å gi en grundigere vurdering rundt teknologiutvikling. Det er imidlertid viktig å 
merke at til tross for gjennomføringen av en Request For Information (RFI), har det vist seg vanskelig å 
kunne gi konkrete ytelsesvurderinger for batteri - og hydrogenløsninger i fremtiden, med den høye graden av 
usikkerhet. Oppfatninger og prognoser om teknologisk utvikling, spesielt for hydrogen, men også for 
batteriteknologi, varierer betydelig. � basere analysen på optimistiske utviklingsscenarioer kan medføre en

Side 8 av 9 
 	
ikke ubetyde lig risiko knyttet til gjennomførbarheten i drift, spesielt hvis teknologiutviklingen ikke 
samsvarer med de forutsetningene som er lagt til grunn. Dette aspektet bør nøye adresseres i analysen. 
 
8.1 Forslag til oppfølgning i forprosjektfasen	 	
Det vises til svar under pkt. 7.3. 
9. Betydning for fremdrift og timeomfang	 	
EKS ønsker å utrede muligheter for stillestående lading for alle banestrekningene . En grundig utredning av 
stillestående lading, enten som et selvstendig konsept eller i kombinasj on med andre, vil kreve betydelig 
innsats som ikke er oppnåelig innenfor KS1 fristen . 
For å vurdere infrastrukturbehovet for lading underveis, er det sannsynligvis nødvendig å gjennomføre 
følgende aktiviteter: 
1. Utredning av kjøretøy - og infrastrukturløsni nger som forutsettes , og kostnader av disse . Det må 
naturlig nok vurderes ulike ladeformer , f.eks. stasjonær lading via kontaktledning , ladestasjoner 
med kabler, batteribytte og energivognbytte. For strømforsyning en må det også vurderes 
tilkoblingssteder til overliggende strømnett , 50 Hz vs. 16 2/3 Hz og konsekvenser av dette for 
kjøretøyene og evt. behov for omformerstasjoner , utføre energisimuleringer og lignende analyser. 
Kartleggingen må ta utgangspunkt i eksisterende ladeløsninger som finnes på jernb anen i dag, og 
modenheten i disse. Det er også viktig å vurdere valget mellom nye kryssingsspor eller løsninger 
med tre spor, og omfanget av disse (antall kryssingsspor og ladestasjoner) , noe som krever mer 
inngående vurdering av togtrafikken (se neste pun kt). 
2. Utvikle nye rutemodeller og utføre analyser av kapasiteten på kryssingsspor og stasjoner som vil bli 
brukt til stasjonær lading . Nordlandsbanen er allerede erklært som overbelastet, og derfor må det 
bygges ekstra kryssingskapasitet for å sikre at stil lestående lading ikke reduserer den generelle 
togtrafikken som kan kjøre på Nordlandsbanen. Nærmere analyse må avgjøre om tilsvarende vil 
være tilfellet på Røros - og Solørbanen og Raumabanen . Å utarbeide slike rutemodeller innebærer 
en detaljert tilnærming som går utover det vanlige nivået for en KVU, men uten en slik vurdering vil 
det være vanskelig å sikre at den planlagte infrastrukturen er tilstrekkelig for å møte de trafikale 
behovene. Det vil også være vanskelig å anslå framføringstiden for gods - og p ersontog som skal 
bruke kryssingssporene som nå også får funksjon som ladespor. I tillegg må det utvikles 
turneringsplaner som kan brukes til å kartlegge behovet for flere kjøretøy som følger av økt e 
framføringstider. 
Bane NOR opplyser at: « Når det gjelder stillestående landing av tog, er dette krevende da typisk 
stasjonsopphold	
1 er kort i forhold til stillestående ladetid. Skal dette ta s opp på nytt, må Bane NOR 
involveres med tanke på effektpakker og fremtidige ruteplaner ». 
3. Videre må det gjennomføres beregninger av konsekvensene for etterspørselen, spesielt med tanke 
på eventuell økning i reisetiden for både gods - og persont og, for å sikre at alternativet ikke fører til 
at transporten flyttes til lastebiler, langdistansebusser og /eller fly, som per i dag har høyere 
klimagassutslipp sammenlignet med jernbanen. Konsept 3a kan potensielt gi negativ 
måloppnåelse med hensyn til klimagassutslipp fra transportsektoren , og dette må dermed 
håndteres i utredningen . 
Som følge av behovet for vurde ringer av både ruteopplegg og gjennomføringen av 
transportmodellberegninger, anslås det at omfanget med konsept 3a vil være ca. dobbelt så stort som 
omfanget av arbeid med konsept 3b (som primært omfattet tilsvarende oppgaver som under punkt 1, men 
ikke pu nkt 2 og 3) . Alternativanalysen i KVU GREEN tok ca. 6 måneder, og det er vanskelig å se for seg at 
dette kan gjøres på mindre tid , bl.a. som følge av at oppgavene i stor grad må gjennomføres sekvensielt 
(først lande ladeløsning og gjøre energisimuleringer osv. , så utarbeide rutemodeller, så beregne 
etterspørselseffekt) . 	
 	
1 Med jernbanestasjon menes her både stasjoner med passasjerutveksling og stasjoner for kryssing av tog 
(kryssingsspor og -parseller).

Side 9 av 9 
 	
Vi anbefaler at EKS først prioriterer oppfølgingen av anbefalingene gitt knyttet til K1 og K3a. Vi har ikke 
funnet noen faglige argumenter i notatet som indikerer en nødvendighet for å vurdere nærmere 
undersøkelse av K1 og K3a. Hvis det likevel finnes faglige begrunnelser for dette, ber vi om at denne 
informasjonen deles for å muliggjøre en ny vurdering hos oppdragsgiver. 
 
Vi håper EKS kan tydeliggjøre hvilken informasjon de trenger fra vår side dersom oppdragsgiver bekrefter at 
K1 og K3a skal evalueres. Dette forutsetter at EKS har ekspertise innen jernbaneteknikk , spesielt med 
tanke på ikke -fossil diesel og batteriteknologi , samt at de har tilgang til nødvendige verktøy for 
kvalitetssikring av de planlagte analysene. 
 
 
 
 
Med vennlig hilsen 
 
 
Jan Frederik Geiner Stephen Oommen 
Avdelingsdirektør og prosjekteie r Prosjektleder

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 183	 	
 	
E	 	Tiltakskostnader 	–	 om 	metoden 	 	
I analyser av tiltak der formålet er å redusere klimagassutslipp skal det beregnes tiltakskostnad. 
Tiltakskostnad brukes til å sammenligne ulike tiltak, også på tvers av sektorer. 	 	
Om metoden for å beregne tiltakskostnader 	 	
I Finansdepartementets retningslinjer for samfunnsøkonomiske analyser R	-109 står det at for til-	
tak som «eksplisitt tar sikte på å redusere utslipp av klimagasser, skal det i tillegg gjennomføres 
en analyse av hvilken karbonpris som er nødvendig for at pros	jektet skal være lønnsomt (break	-	
even analyse)». Dette er den samfunnsøkonomiske tiltakskostnaden, slik den er definert av Mil-
jødirektoratet.	 	
I Miljødirektoratets veileder for tiltaksanalyser i beregningen av tiltakskostnader 
(Miljødirektoratet, 2019)	 er tiltakskostnader definert som:	28,29 	
−	(�����	 �å����������	 ��	 ��������	ø��������������	 ��������������������	 ���	 ����������	å� ��������	 ��������������	 �����	 (��������	)	
− �å������������	 ��	 ������	 �������	2������������	 �����	 ���	 ����������	å� ��������	 ��������������	 �����	)	
���	���	 �������	2������������	 �����	 ���	 ����������	å� ��������	 ��������������	 �����	 	
Nåverdien av sparte CO	2-utslipp verdsettes 	og neddiskonteres 	på samme måte som i beregningen 	
av netto nåverdi	 av samfunnsøkonomiske virkninger, dvs. 	karbonprisbanen for ikke	-kvotepliktig 	
sektor 	og kalkulasjonsrenten for samfunnsøkonomiske analyser 	i dette tilfell	e. Verdien regnes for 	
alle sparte (netto) CO	2-utslipp fra basisår til tiltakets slutt, dvs. summen av reduserte utslipp i 	
levetiden fratrukket eventuelle økte utslipp i byggefasen. I praksis innebærer det at det regnes 
en restverdi for sparte utslip	p utover analyseperioden. Utslippsreduksjonene neddiskonteres 	
ikke. 	 	
Tiltakskostnaden avhenger av tiltakets levetid, og er samtidig uavhengig av lengden på analyse-
perioden, så lenge det regnes restverdier for kostnads	- og nyttevirkninger ut tiltakets levetid. 	 	
Sammenhengen mellom NNV, tiltakskostnad og karbonprisbanen 	 	
Et spørsmål som har dukket opp i arbeidet med kvalitetssikringen av KVU Green er hvordan netto 
nåverdi av tiltaket kan være negativ når tiltakskostnaden er lavere enn karbonprisbanen i årene 
hvor utslippsreduksjonene finner sted. Det enkle svaret er at man	 ikke kan sammenligne tiltaks-	
kostnaden som er neddiskontert, direkte med karbonprisbanen slik tiltakskostnaden er definert. 	 	
Med utgangspunkt i definisjonen av tiltakskostnad ovenfor kan vi beregne netto nåverdi som:	 	
 	
 	
28 I formelen i Miljødirektoratets veileder står det «Netto nåverdi av samlet samfunnsøkonomiske kostnader» i telleren. 
Det innebærer altså at det er nåverdien av 	kostnader fratrukket nyttevirkninger	, dvs. 	-NNV, og kan skape forvirring 	
hos mange. 	I nevnereren i Miljødirektoratets veileder er 	 	
29 Det fremkommer ikke av veilederen at man skal trekke fra nåverdien av sparte utslipp fra denne netto kostnaden, 
men det har fremkommet av tilbakemeldinger fra Miljødirektoratet	 til KVU Green.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 184	 	
 	
��������	=	������	 �������	2������������	 �����	
×	(�å������������	 ��	 ������	 �������	2 ������������	 �����	
������	 �������	2 ������������	 �����	−	�������������������	) 	
Nåverdien av sparte CO	2-utslipp er gitt av den neddiskonterte strømmen av årlige utslipp verdsatt 	
etter karbonprisbanen. Nåverdien av sparte CO	2-utslipp per tonn	 (siste ledd i likningen)	 er lik den 	
vektede nåverdien av karbonprisbanen, der vektene er de årlige utslippene. Med like store ut-
slippsreduksjoner hvert år vil nåverdien av sparte CO	2-utslipp per tonn være lik nåverdien av kar-	
bonprisbanen i den aktuelle perioden. 	 	
Som et eksempel kan vi ta 	K3 Batteri	 på Nordlandsbanen. Tiltakskostnaden er i KS1 beregnet til å 	
være 1	 139 	kr/tonn	. Nåverdien av 	sparte CO	2-utslipp i samme konsept er derimot bare 	
757	 kr/ton	n. 	Differansen mellom tiltakskostnaden og nåverdien av utslippsreduksjonene er	 altså	 	
382 	kr/tonn	. Dette er for øvrig det samme som netto nåverdi per tonn CO	2 redusert (som vi får 	
ved å dele begge sider av ligningen ovenfor på summen av totale CO	2-utslip	p redusert):	 	
��������	
������	 �������	2 ������������	 �����	=	�å������������	 ��	 ������	 �������	2 ������������	 �����	 	
������	 �������	2 ������������	 �����	−	�������������������	 	
Samlet 	CO	2-utslipp spart	 over tiltakets levetid (75 år) 	for K3 Batteri på Nordlandsbanen er 3	,7 mill.	 	
tonn CO	2. Differansen mellom nåverdien av 	av sparte CO	2-utslipp	 per tonn	 (757 kr/tonn)	 og 	til-	
takskostnaden	 (1 139 kr/tonn)	, som er 	-382 kr/tonn, 	multiplisert med samlet 	CO	2-utslipp spart 	
(3,7 mill tonn), gir oss 	den beregnede netto nåverdien av tiltaket lik 	-1 413 mill. kroner.	 	
Hva hvis man neddiskonterer utslippene? 	 	
I beregningen av tiltakskostnader tar man ikke hensyn til når utslippsreduksjonene oppstår. Ett 
tonn CO	2-utslipp mindre i 2033 er like bra som ett tonn CO	2-utslipp mindre i 2060 eller i 2107. 	
Samtidig neddiskonterer vi kostnadene av å redusere et tonn utslipp i 2107 mer enn kostnaden 
av å redusere et tonn utslipp i 2033. Det fører til at tiltak med mange kostbare utslippsreduksjoner 
langt frem i tid, får lav	ere tiltakskostnad enn et tilsvarende tiltak hvor utslippene kuttes i dag	. 	
Utslippsreduksjoner langt 	frem i tid reduserer	 altså	 tiltakskostnaden. Det skjer for eksempel ved 	
at man strekker levetiden ut	, og kan være en svakhet ved 	metoden som gjør det vanskelig å sam-	
menligne tiltak med ulik levetid	. Tabell 	E.1 illustrerer betydningen av levetiden for tiltakskostna-	
den for K1 Biodiesel i Nordlandsbanen.	 	
Tabell 	E.1 	Tiltakskostnader 	(kr/tonn) 	beregnet med ulike forutsetninger om tiltakets le-	
vetid, Nordlandsbanen	 	
 	1 år	 	10 år	 	30 år	 	75 år	 	
K1 Biodiesel	 	5 000	 	4 000	 	2 900	 	1 600	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse	 	
En forenklet tilnærming til dette problemet ville være å neddiskontere utslippene i tonn med 
samme 	kalkulasjonsrente som vi neddiskonterer kostnaden av å redusere utslippene	.30 Alterna-	
tivt kunne man konstruert en rente som tar hensyn til drivhuseffekten av utslipp i dag kontra i 
morgen. 	 	
 	
30 Man kunne også tenke seg en rente som tok hensyn til drivhuseffekten, for 	tilegne utslippskutt i dag mer vekt enn 	
utslippskutt i morgen 	– som er nettopp det motsatte av tiltakskostnadene slik de regnes i dag gjør.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 185	 	
 
Dersom vi hadde neddiskontert utslippene (tonn CO	2) med kalkulasjonsrenten, ville «nåverdien» 	
av samlede utslippsreduksjonen i K3 Batteri på Nordlandsbanen vært bare 799	 434 tonn CO	2 (kan 	
f.eks. kalles 2023	-tonn). Tiltakskostnaden ville med denne utslippsreduksjonen i nevneren være 	
5 279 kr/tonn. Det kan for mange være intuitivt enklere å forstå at dette er et klimatiltak med 
negativ netto nytte, ettersom man må vente helt til 2080 før karbonprisbanen er høyere enn 
denne tiltakskostnaden	. 	
Tiltakskostnad i våre beregninger	 	
Tiltakskostnad er beregnet under 	forutsetning om 75 års levetid for alle konsepter selv om leve-	
tiden for investeringene som inngår varierer mellom konseptene. Dette gir tiltakskostnader som 
er sammenliknbare på tvers av konseptene i vår analyse, men ikke mot investeringstiltak med 
kortere	 levetid i andre analyser. K1 Biodiesel har ingen investeringer, og har en tiltakskostnad på 	
ca. 5	 000 kr/tonn når det vurderes som kortsiktig (årlig) tiltak.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 186	 	
 	
F	 	Resultater 	i KVU	 	
F.1	 	Resultater 	av p	rissatte virkninger	 	
Nedenfor viser vi resultatene av de prissatte virkningene i KVU per banestrekning	, omtalt i kapittel 	
9.1	. 	
Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten er negativ i alle konsepter på alle banestrekninger. K3 
Batteri på Nordlandsbanen er eneste alternativ som havner i tiltakskategori under 1	 500 kr/tonn. 	
Alle konsepter på Raumabanen og Røros	- og Solørbanen er betydelig høyere enn dette. 	 	
F.1.1	 	Nordlandsbanen	 	
Figur 	F.1 oppsummerer resultatene av de prissatte virkningene i KVU for Nordlandsbanen. 	 	
Alle konsepter har negativ netto nytte. K3 Batteri kommer best ut med samlet netto nytte på 	-2,9 	
mrd. kroner og en tiltakskostnad på 1	 329 kr/tonn. Netto nytte i K2a Hydrogen og K4 Elektrifise-	
ring er betydelig svakere, med hhv. 	-7,5 mrd. kroner og 8,1 mrd. kroner. Tiltakskostnaden i disse 	
konseptene er hhv. 2	 269 og 2	 485 kr/tonn. 	 	
Figur 	F.1 	Prissatte virkninger i KVU for Nordlandsbanen, netto nåverdi (mill. kroner) og 
tiltakskostnad (kr/tonn)	 	
 	
Kilde: 	 	KVU Green

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 187	 	
 	
F.1.2	 	Raumabanen	 	
Figur 	F.2 oppsummerer resultatene av de prissatte virkningene i KVU for Raumabanen. Alle kon-	
septer har negativ netto nytte og høye tiltakskostnader. K2a Hydrogen kommer best ut etter pris-
satte virkninger, med samlet netto nytte på 	-1 mrd. kroner, men med en tiltaks	kostnad på 6 084 	
kr/tonn. Netto nytte i K3 Batteri og K4 Elektrifisering er hhv. 	-1,5 mrd. kroner og 2 mrd. kroner. 	
Tiltakskostnaden i disse konseptene er hhv. 7	 363 og 10	 244 kr/tonn.	 	
Figur 	F.2 	Prissatte virkninger i KVU for Raumabanen, netto nåverdi (mill. kroner) og til-
takskostnad (kr/tonn)	 	
 	
Kilde:	 	KVU Green 	 	
F.1.3	 	Røros	- og Solørbanen	 	
Figur 	F.3 oppsummerer resultatene av de prissatte virkningene i KVU for Røros	- og Solørbanen. 	
Alle konsepter har negativ netto nytte og høyere tiltakskostnad enn Nordlandsbanen. K4 Elektri-
fisering kommer best ut etter prissatte virkninger med samlet netto nytte på 	-5,065 mrd. kroner, 	
og en tiltakskostnad på 3 057 kr/tonn. K2a Hydrogen kommer noe dårligere ut med netto nytte 
på 	-5,134 mrd. kroner og tiltakskostnad på 3	 039 kr/tonn. K3 Batteri kommer dårligere ut med en 	
netto nytte på 	-6,2 mrd. kroner og en tiltakskostnad på 3	 057 kr/tonn.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 188	 	
 
Figur 	F.3 	Prissatte virkninger i KVU for Røros	- og Solørbanen, netto nåverdi (mill. kro-	
ner) og tiltakskostnad (kr/tonn)	 	
 	
Kilde: 	 	KVU Green 	 	
 	
F.2	 	Virkninger av 	beregningsfeil i KVU 	 	
Vi har oppdaget en del beregningsfeil i KVU, se oversikten i kapittel 	9.7.2	. 	
Feilene har størst betydning for netto nåverdi for 	K3 Batteri	- (-907	 mill. kr) og 	K4 Elektrifisering	 (-	
540	 mill. kr) på Røros	- og Solørbanen	. Feilene har mest å si for tiltakskostnadene på banene med 	
lavest utslipp. Tiltakskostnaden for 	K2 Hydrogen	 på Raumabanen øker med 	521 	kroner, mens 	
tiltakskostnadene for 	K3 Batteri	 og 	K4 Elektrifisering	 på Røros	- og Solørbanen reduseres med hen-	
holdsvis 	332	 og 	179 	kroner. For Nordlandsbanen er endringene i tiltakskostnadene relativt små, 	
fra en reduksjon på 	15	 kroner (	K3 Batteri	) til en økning på 	135	 kroner (	K2 Hydrogen	). 	
Figur 	F.4 til 	Figur 	F.6 sammenstiller betydningen av beregningsfeilene og viser de korrigerte netto 	
nåverdiene og tiltakskostnadene for hvert konsept på Nordlandsbanen, Raumabanen og Røros	- 	
og Solørbanen.

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 189	 	
 
Figur 	F.4 	Nordlandsbanen, NNV og tiltakskostnader i KVU før og etter feilrettinger 	 	
 	
Kilde: 	 	KVU Green/Vista Analyse	 	
Figur 	F.5 	Raumabanen, NNV og tiltakskostnader i KVU før og etter feilrettinger	 	
 	
Kilde:	 	 KVU Green/Vista Analyse

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 190	 	
 
Figur 	F.6 	Røros	- og Solørbanen, NNV og tiltakskostnader i KVU før og etter feilrettinger	 
 	
Kilde: 	 	KVU Green/Vista 	Analyse

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 191	 	
 	
G	 	Vår s	amfunnsøkonomisk analyse 	 	
G.1	 	Prissatte virkninger i vår samfunnsøkonomisk analyse 	 	
Tabellene nedenfor gir utfyllende informasjon om resultatene fra den samfunnsøkonomiske ana-
lysen omtalt i kapittel 	11	. 	
Tabell 	G.1 	Hovedtabell samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Nordlandsbanen	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 192	 	
 
Tabell 	G.2 	Hovedtabell samfunnsøkonomisk lønnsomhet, optimalisering av K3 Batteri 
Nordlandsbanen	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 193	 	
 
Tabell 	G.3 	Hovedtabell samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Raumabanen	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 194	 	
 
Tabell 	G.4 	Hovedtabell samfunnsøkonomisk lønnsomhet, Røros	- og Solørbanen	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse	 	
G.2	 	Ikke	-prissatte virkninger i vår samfunnsøkonomisk analyse 	 	
Tabellene nedenfor gir utfyllende informasjon om vår vurdering av ikke	-prissatte virkninger, om-	
talt i kapittel 	11.7	. 	
Tabell 	G.5 viser hvordan enhetsverdi og kvantum (omfang) 	til sammen 	gir den samlede vurde-	
ringen. 	 	
Tabell 	G.6 til 	Tabell 	G.9 viser de samlede vurderingene av ikke	-prissatte virkninger for hvert kon-	
sept for hver banestrekning i henhold til verdimatrisemetoden. Her 	viser	 vi 	også	 K1 Biodiesel, 	
hvor vi antar at det ikke er noen forskjell i de ikke	-prissatte virkningene sammenlignet med 	K0

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 195	 	
 
Nullalternativet. Ettersom samtlige øvrige konsepter innebærer ulike grader av negative ikke	-pris-	
satte virkninger vil de for samtlige banestrekninger være rangert 	dårligere enn	 K1 Biodiesel. 	 	
Tabell 	G.5 	Skalaen i verdimatrisemetoden	 	
 	Enhetsverdi	 	
 	 	
Kvantum	 	Liten	 	Middels	 	Høy	 	
Stort negativ	 	Middels negativ	 	Stor negativ	 	Meget stor negativ	 	
Middels negativ	 	Liten negativ	 	Middels negativ	 	Stor negativ	 	
Lite negativt	 	Ubetydelig/ingen	 	Liten negativ	 	Middels negativ	 	
Hverken eller	 	Ubetydelig/ingen	 	Ubetydelig/ingen	 	Ubetydelig/ingen	 	
Lite positivt	 	Ubetydelig/ingen	 	Liten positiv	 	Middels positiv	 	
Middels positivt	 	Liten 	positiv	 	Middels positiv	 	Stor positiv	 	
Stort positivt	 	Middels positiv	 	Stor positiv	 	Meget stor positiv	 	
Kilde: 	(DFØ, 2023)	 	
 
Tabell 	G.6 	Oppsummering og rangering av 	ikke	-prissatte virkninger, Nordlandsbanen	 	
Konsept	 	K1 Biodiesel	 	K2 	Hydrogen	 	K3 	Batteri	 	K4 Elektrifisering	 	
Pålitelighet	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	
Sikkerhet	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	
Friluftsliv	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	
Naturressurser	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	
Landskapsbilde	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	
Naturmangfold	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	
Kulturarv	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	
Rangering	 	1 	4 	2 	3 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Tabell 	G.7 	Oppsummering og rangering av ikke	-prissatte virkninger, 	Raumabanen	 	
Konsept	 	K1 Biodiesel	 	K2	 Hydrogen	 	K3 	Batteri	 	K4 Elektrifisering	 	
Pålitelighet	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	
Sikkerhet	 	 Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	
Friluftsliv	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	Liten 	negativ	 	Liten negativ	 	
Naturressurser	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	
Landskapsbilde	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	
Naturmangfold	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	
Kulturarv	 	Ubet	./ingen	 	Liten 	negativ	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	
Rangering	 	1 	2 	3 	4 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 196	 	
 
Tabell 	G.8 	Oppsummering og rangering av ikke	-prissatte virkninger, Rørosbanen	 	
Konsept	 	K1 Biodiesel	 	K2	 Hydrogen	 	K3 	Batteri	 	K4 Elektrifisering	 	
Pålitelighet	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	
Sikkerhet	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	
Friluftsliv	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	
Naturressurser	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	
Landskapsbilde	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	
Naturmangfold	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	
Kulturarv	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	
Rangering	 	1 	4 	2 	3 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 
Tabell 	G.9 	Oppsummering og rangering av ikke	-prissatte virkninger, Solørbanen	 	
Konsept	 	K1 Biodiesel	 	K2	 Hydrogen	 	K3 	Batteri	 	K4 Elektrifisering	 	
Pålitelighet	 	Ubet	./ingen	 	Liten 	negativ	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	
Sikkerhet	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	
Friluftsliv	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	
Naturressurser	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	
Landskapsbilde	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	
Naturmangfold	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	Ubet	./ingen	 	
Kulturarv	 	Ubet	./ingen	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	Liten negativ	 	
Rangering	 	1 	2 	3 	3 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 197	 	
 	
H	 	Kostnadsestimat og 	usikkerhets-	
analyse	 	
Eget dokument (unntatt offentlighet).

Kvalitetssikring av KVU Green	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2024/07	 	 198	 	
 
 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no