Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund-Vigra

Rapport 2025/3

Orvika Rosnes, Tor Homleid, Herman Ringdal, Ina Sandaker, Vegard Østli, Julie Amlie, Felicia Avdimetaj og Ingvild Hagen

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund-Vigra

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyse Modeller og databaser Kvalitetssikring, tvister og ekspertuttalelser Samferdsel
År	2025
Rapportnummer	3
Forfatter(e)	Orvika Rosnes Tor Homleid Herman Ringdal Ina Sandaker Vegard Østli Julie Amlie Felicia Avdimetaj Ingvild Hagen
Last ned	file_download (2.0 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2025/03	 | For Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet	 	
 	
 	
 	
Kvalitetssikring av 	KVU	 rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
Statens prosjektmodell	 – Rapport nummer 	F040a	 	
17. januar 2025 	 	
Orvika Rosnes, Tor Homleid, Herman Ringdal, Ina Sandaker, Vegard Østli, Julie Amlie, 
Felicia Avdimetaj, Ingvild Hagen

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
Rapportnummer 	 	Rapport 202	5/03	 	
Forfattere	 	Orvika Rosnes, Tor Homleid, Herman Ringdal, Ina Sandaker, Vegard Østli, Julie Amlie, 
Felicia Avdimetaj, Ingvild Hagen	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-714	-5 	
Prosjektnummer	 	24	-ORO	-32	 	
Prosjektleder	 	Orvika Rosnes	 	
Kvalitetssikrer	 	Ingeborg Rasmussen	 	
Oppdragsgiver	 	Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet	 	
Dato for ferdigstilling	 	17. januar 2025 	 	
Kilde forsidefoto	 	Ole	-Mathias Nes, Statens vegvesen	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig 	 	
Nøkkelord	 	Kvalitetssikring, samfunnsøkonomisk analyse, 	samferdsel	, sikkerhet, modeller 	 	
Om 	M	etier og 	Vista Analyse	 	
Metier AS er en totalleverandør innen prosjektledelse og 	-styring. Metier har et meget høyt prosjektfaglig kompe-	
tanse	- og erfaringsnivå, relatert til alle faser av prosjektutvikling. Metier leverer tjenester til de fleste bransjer, med 	
særlig fotfeste inne	n IKT, samferdsel, bygg, energi, industri, helse og forsvar. 	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering	, rådgivning	 	
og forskning	. Vi	sta Analyse	 utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. 	Vista Analyses	 sent-	
rale temaområder er klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.	 Vista Analyse er vinner av 	
Evalueringsprisen 2018.	 	
Metier og Vista An	alyse 	utfører kvalitetssikring innen IKT, samferdsel, forsvar, kultur, justis og andre sektorer. Vi 	
bistår også i å utarbeide konseptvalgutredninger, usikkerhetsanalyse, samfunnsøkonomisk analyse og andre analyser 
som støtter opp under og kvalitetssikrer prosjek	tutvikling. 	 	
Om	 kvalitetssikring (KS1)	 	
Regjeringen har vedtatt at forslag om store statlige investeringsprosjekter skal utredes i henhold til statens prosjekt-
modell. Når konseptvalgutredningen (KVU) foreligger skal denne kvalitetssikres (KS1) før regjeringen tar beslutningen 
om det skal gjennom	føres tiltak og hvilket konsept som eventuelt skal legges til grunn for videre planlegging i forpro-	
sjektet. I KS1 skal det kontrolleres om de angitte alternativene er relevante og gyldige med tanke på problem, behov, 
mål, rammebetingelser og utnyttelse av 	mulighetsrommet. Kvalitetssikrer skal gjennomføre en egen usikkerhetsana-	
lyse og samfunnsøkonomisk analyse, og gi sin tilrådning om beslutningsstrategi. Kvalitetssikrer skal rangere alterna-
tivene og gi råd om føringer for forprosjektfasen.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	3 	
 
Forord 	 	
Statens vegvesen 	har utarbeidet konseptvalgutredning (KVU) 	rv. 658	 Ålesund	-Vigra	. Formålet med KVU	-en var å ut-	
rede 	ulike alternativ for å oppnå en pålitel	ig, trafikksikker	 og trygg forbindelse mellom Giske kommune, Ålesund	 	
lufthamn, Vigra og Ålesund byområde	. 	
Vi har kvalitetssikret (KS1) 	rv. 658 	Ålesund	-Vigra	 i henhold til Statens 	prosjektmodell. Arbeidet har blitt gjennomført 	
i perioden 	mai	 2024 	– januar 	202	5. Det ble gitt en presentasjon av resultater til oppdragsgiveren (Finansdeparte-	
mentet og 	Samferdselsdepartementet) 	4. desember 	2024.	 	
Prosjektgruppen har bestått av medarbeidere i Vista Analyse og Metier. Orvika Rosnes (Vista Analyse) har vært opp-
dragsleder. Tor Homleid, Herman Ringdal	, Ina Sandaker	 og 	Vegard Østli fra Vista Analyse har hatt ansvaret for de 	
samfunnsøkonomiske beregningene, mens Julie Amlie, 	Ingvild Hagen og Felicia Avdimetaj 	fra Metier 	har hatt ansva-	
ret for kostnadsestimering og usikkerhetsanalyse. Ingeborg Rasmussen (Vista Analyse) har vært prosjektets interne 
kvalitetssikrer. 	Jonas 	Davidsson og 	Henrik Bjelland fra Multi	consult har bidratt med 	vurderinger knyttet 	til 	sikkerhet 	
i tunneler. 	 	
Cathrine 	Helle	-Tautra 	har vært kontaktperson og bindeledd mot KVU	-teamet i 	Statens vegvesen	. Vi takker 	henne 	og	 	
andre i 	Statens vegvesen 	for å ha bidratt med nødvendig dokumentasjon	 og avklaringer. Vi takker også deltakere på 	
usikkerhetsseminaret for nyttige innspill. 	 	
Inger Lande Bjerkmann 	og 	Bent E. Skogen 	har vært oppdragsgiverens kontaktpersoner i hhv. Finansdepartementet 	
og Samferdselsdepartementet. 	Vi takker for opp	draget, gode møter og konstruktive innspill underveis.	 	
 
17. januar 	202	5 	
Orvika Rosnes 	 	
Partner 	 	
Vista Analyse AS

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	4 	
 
Ordliste 	og 	forkortelser	 	
ATK	 	Automatisk trafikkontroll	 (punktbaserte eller strekningsbaserte fartsmålinger ved bruk av fotobokser	) 	
DSB	 	Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap	 	
HILP	 	Hendelser med lav sannsynlighet, men 	stor 	konsekvens (high impact, low probability) 	 	
KVU	 	Konseptvalgutredning	. I denne rapporten KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
NTP	 	Nasjonal transportplan	 	
PAKT	 	Plan for areal, transport og klima i Ålesundsregionen.	 Samarbeidsprosjekt mellom kommunene Ålesund, 	
Sula og Giske, Møre og Romsdal fylkeskommune og Statens vegvesen.	 	
SVV	 	Statens vegvesen 	 	
TSF	 	Tunnelsikkerhetsforskriften. 	 	
VSL	 	Verdien av et statistisk liv. 	 	
ÅDT 	 	Årsdøgntrafikk	. Antall kjøretøy 	(i begge retninger	) på en strekning/vei/tellepunkt	 gjennom et år, delt på 	
antall døgn	 i et år	. Dvs. gjennomsnittlig daglig trafikk.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	5 	
 
Superside	 	
Generelle opplysninger	 	
KVU	 	Navn: 	KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	Dato: 	februar 2024	 	
Kvalitetssikringen	 	Kvalitetssikrer: Vista Analyse og Metier 	 	Dato: 	17. januar 2025 	 	
Prosjektinformasjon	 Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet 	 	Prosjekttype:	 Samferdsel 	 	
Basis for analysen	 	Prosjektfase: Kvalitetssikring av konseptvalg	 	Prisnivå 	(måned, år): 	September 	2024	 	
Tema/Sak	 	
 	KVU:	 	Merknad fra kvalitetssikrer:	 	
Problem som skal 
løses	 	
Dagens undersjøiske tunneler i Ålesundsområdet 	(Ellings-	øytunnelen	 og Valderøytunnelen) 	har 	bratt 	stigning	 	(8,5	 %), noe som gir økt risiko for hendelser som kan føre 	til brann med alvorlige konsekvenser.	 Dette, 	kombinert 	med manglende rømningsmuligheter, 	er hovedproble-	met. 	 	
Merknad fra kvalitet	ssikrer:	 	
KVU beskriver reelle problemer, men gir ikke grunnlag for å kunne konkludere at omfanget av problemene er av vesentlig betydning. Dagens tunneler oppfyller tunnelsikkerhetsfor-skriften etter utbedringene i 2016	–2018, og det har ikke vært 	brann eller brannti	lløp i perioden fra 2021 til i dag i noen av 	tunnelene.	 	
Behovsanalyse 	 	Behov for tryggleik i tunnelane, spesielt i høve til brann-tryggleik.	 	Det prosjektutløsende behovet er tett knyttet opp mot be-hovsanalysen og problembeskrivelsen. Styrken i behovene, bestandighet og tidskritikalitet er imidlertid lite belyst.	 	
Samfunnsmål	 	I 2050 er rv. 658 ein pålitelig, trafikksikker og trygg for-bindelse mellom Giske kommune, Ålesund lufthamn, Vi-gra, og Ålesund byområde.	 	
I 2050 er transportbehovet mellom Giske kommune, Åle-sund lufthamn, Vigra, og Ålesund by	-område varetatt på 	ein berekraftig måte.	 	
Begrepet ‘bærekraftig’ er definert såpass vidt at det er ut-fordrende å tilbakeføre denne delen av samfunnsmålet til til-taket. 	 	
Begrepene 	‘pålitelig, trafikksikker og trygg’ 	kunne	 vært	 defi-	nert tydeligere, særlig skillet mellom trygghet og trafikksik-kerhet. 	 	
Samfunnsmålet er utvidet i forhold til det prosjektutløsende behovet: fra trygghet i tunnelene til hele strekningen rv. 658.	 	
Effektmål	 	1) Økt sikkerhet ved alvorlige hendelser i tunnelene	 	
2) Reduksjon i tallet på ulykker og drepte og hardt skadde langs rv. 658	 	
3) Opprettholde høy oppetid	 	
4) Økt kollektivandel langs rv. 658 for reiser mellom Giske kommune/Ålesund lufthavn Vigra og Ålesund by-område	 	
Det er knyttet et effektmål til hver dimensjon i samfunnsmå-let (trafikksikker, trygg, pålitelig og bærekraftig), og en indika-tor til hvert effektmål.	 	
Vi foreslår å fjerne effektmålet knyttet til 	bærekraft. 	 	
 	
Konseptvalg	 	
 	KVU	 	KS1	 	
Oversikt over kon-
septer og sam-
funnsøkonomisk 
lønnsomhet	1 	
Konsept 1	: Kollektiv	-/miljøkonsept (buss)	 	
Forventet investering: 373 mill. 2024	-kroner 	 	
(353 mill. 2022	-kroner)	 	
Prissatte virkninger NNV:	 -876 mill. 2024	-kroner	 	
(-757	 mill. 2022	-kroner)	 	
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Mangler 	drøfting av 	virk-	ninger knyttet	 til virkninger av økt trygghet og sikkerhet	. 	
Konsept 1	: Kollektiv	-/miljøkonsept (buss)	 	
Forventet investering: 	335	 mill. 2024	-kroner	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 -850	 mill. 2024	-kroner	 	
 
(Virkninger av økt trygghet og sikkerhet	 analysert som pris-	satte virkninger.)	 	
Konsept 2	: Kollektiv	-/miljøkonsept (passasjerferje)	 	
Forventet investering: 548 mill. 2024	-kroner 	 	
(519 mill. 2022	-kroner)	 	
Prissatte virkninger NNV:	 -1 373 mill. 2024	-kroner 	 	
(-1 177	 mill. 2022	-kroner)	 	
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Friluftsliv	. 	
Mangler drøfting av virkninger knyttet til 	virkninger av økt 	trygghet og sikkerhet	. 	
Konsept 2	: Kollektiv	-/miljøkonsept (passasjerferje)	 	
Forventet investering: 	515	 mill. 2024	-kroner	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 -1 338	 mill. 2024	-kroner	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Friluftsliv	 	
(Virkninger av økt trygghet og sikkerhet	 analysert som pris-	satte virkninger.)

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	6 	
 	
Konsept 3	: Oppgradering av tunnel og kryss	 	
Forventet investering: 1	 536 mill. 2024	-kroner 	 	
(1 455 mill. 2022	-kroner)	 	
Prissatte virkninger NNV:	 -2 237 mill. 2024	-kroner 	 	
(-1 944	 mill. 2022	-kroner)	 	
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Naturressurser	 	
Mangler drøfting av virkninger knyttet til 	virkninger av økt 	trygghet og sikkerhet	. 	
Konsept 3	: Oppgradering av tunnel og kryss	 	
Forventet investering: 	1 468	 mill. 2024	-kroner	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 -2 004	 mill. 2024	-kroner	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Naturressurser	 	
(Virkninger av økt trygghet og sikkerhet	 analysert som pris-	satte virkninger.)	 	
Konsept 4	: Rømningstunnel parallelt med eksisterende 	tunneler	 	
Forventet investering: 4	 893 mill. 2024	-kroner 	 	
(4 635 mill. 2022	-kroner)	 	
Prissatte virkninger NNV:	 -6 563 mill. 2024	-kroner 	 	
(-5 724	 mill. 2022	-kroner)	 	
Mangler drøfting av virkninger knyttet til 	virkninger av økt 	trygghet og sikkerhet	. 	
Konsept 4	: Rømningstunnel parallelt med eksisterende tunne-	ler 
Forventet investering: 	4 410 	mill. 2024	-kroner	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 -5 556	 mill. 2024	-kroner	 	
 
(Virkninger av økt trygghet og sikkerhet	 analysert som pris-	satte virkninger.)	 	
Konsept 5	: Nye parallelle tunneler (> 5% stigning)	 	
Forventet investering: 7	 236 mill. 2024	-kroner 	 	
(6 854 mill. 2022	-kroner)	 	
Prissatte virkninger NNV	: -9 750 mill. 2024	-kroner 	 	
(-8 506	 mill. 2022	-kroner)	 	
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Landskapsbilde og kultur-	arv	. Mangler drøfting av virkninger knyttet til 	virkninger av 	økt trygghet og sikkerhet	. 	
Konsept 5	: Nye parallelle tunneler (> 5% stigning)	 	
Forventet investering: 	6 674	 mill. 2024	-kroner	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 -8 463	 mill. 2024	-kroner	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Landskapsbilde og 	kulturarv	 	
(Virkninger av økt trygghet og sikkerhet	 analysert som pris-	satte virkninger.)	 	
Konsept 6	: Nye tunneler (< 5% stigning)	 	
Forventet investering: 10	 984 mill. 2024	-kroner 	 	
(10 405 mill. 2022	-kroner)	 	
Prissatte virkninger NNV:	 -14 329 mill. 2024	-kroner 	 	
(-12 510	 mill. 2022	-kroner)	 	
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Naturressurser	 	
Mangler drøfting av virkninger knyttet til 	virkninger av økt 	trygghet og sikkerhet	. 	
Konsept 6	: Nye tunneler (< 5% stigning)	 	
Forventet investering: 	9 140	 mill. 2024	-kroner 	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 -11 169	 mill. 2024	-kroner	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Naturressurser	 	
(Virkninger av økt trygghet og sikkerhet	 analysert som pris-	satte virkninger.)	 	
Konsept 7	: Bro Hovdeneset	–Årset og ny Valderøytunnel	 	
Forventet investering: 12	 460 mill. 2024	-kroner 	 	
(11 803 mill. 2022	-kroner)	 	
Prissatte virkninger NNV:	 -16 909 mill. 2024	-kroner	 	
(-14 727	 mill. 2022	-kroner)	 	
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Naturressurser	 	
Mangler drøfting av virkninger knyttet til 	virkninger av økt 	trygghet og sikkerhet	. 	
Konsept 7	: Bro Hovdeneset	–Årset og ny Valderøytunnel	 	
Forventet investering: 	10 255 	mill. 2024	-kroner	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 -12 441	 mill. 2024	-kroner	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Naturressurser	 	
(Virkninger av økt trygghet og sikkerhet	 analysert som pris-	satte virkninger.)	 	
Konsept 8	: Bro Lerstad	–Ellingsøy og ny tunnel Ellingsøy	-	Valderøy	a 	
Forventet investering: 18	 746 mill. 2024	-kroner 	 	
(19 789 mill. 2022	-kroner)	 	
Prissatte virkninger NNV:	 -24 979 mill. 2024	-kroner	 	
(-21 814	 mill. 2022	-kroner)	 	
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Kulturarv	 	
Mangler drøfting av virkninger knyttet til 	virkninger av økt 	trygghet og sikkerhet	. 	
Viktige forutsetninger:	 	
Konsept 8	: Bro Lerstad	-Ellingsøy og ny tunnel Ellingsøy	-Valde-	røy	a 	
Forventet investering: 	16 780	 mill. 2024	-kroner 	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 -19 339	 mill. 2024	-kroner	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 Kulturarv	 	
(Virkninger av økt trygghet og sikkerhet	 analysert som pris-	satte virkninger.)	 	
Kombinasjonskonseptet 	K1+K2+K3	 med bompenger	 	
Forventet investering: 	2 589	 mill. 2024	-kroner 	 	
(2 268 mill. 2022	-kroner)	 	
Prissatte virkninger NNV:	 -4 548 mill	. 2024	-kroner 	 	
(-3 724	 mill. 2022	-kroner)	 	
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 	
Mangler drøfting av virkninger knyttet til virkninger av økt trygghet og sikkerhet.	 	
Viktige forutsetninger:	 Bompenger i 75 år	 	
K9: Kombinasjonskonseptet	 (K1+K2+K3	) med bompenger	 	
Forventet investering: 	2 236	 mill. 2024	-kroner	 	
 
Prissatte virkninger NNV:	 -3 815	 mill. 2024	-kroner	 	
 
Viktige ikke	-prissatte virkninger:	 	
(Virkninger av økt trygghet og sikkerhet analysert som pris-satte virkninger.)	 	
Viktige forutsetninger: Bompenger i 75 år

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	7 	
 	
 	K10: 	Brukerbetalingskonseptet	 	
Forventet investering: 	Ingen	 	
Prissatte virkninger NNV:	 14 mill. 2024	-kroner	 	
Viktige forutsetninger:	 Bompenger i 75 år	 	
Usikkerhet om konseptene: 	 	
Det er stor usikkerhet i alle konseptene. I K3	–K5 er det 	usikkerhet knyttet til om en får godkjent fravik fra regel-verk. Det er også stor teknisk kompleksitet i konseptene som innebærer tiltak i eksisterende tunneler (K3	–K5). K7 	og K8 har størst potensial med konflikter med naturres-surser, naturmangfold og kulturarv. Massehåndtering kan bli utfordrende i konseptene K3	–K8. 	
Forventede tillegg ligger på 40	–48%. Standardavviket er 	31% i K1 og K2, mens det er 25	–29% i K3	-K8. 	 	
Usikkerhet om konseptene:	 	
Alle konseptene som innebærer større tiltak i eksisterende tunneler eller utbygging av nye 	veisystemer (K3	-K8) har stor 	usikkerhet. Vi vurderer usikkerheten som lavere for kollektiv-konseptene (K1 og K2), noe som gjenspeiler at de er mindre teknisk krevende, og at de inneholder et begrenset omfang av infrastrukturtiltak sammenlignet med de øvrige ko	nseptene. 	 	
Forventede tillegg er på 16	–21%, mens standardavviket er på 	28–30% i K1 og K2 og 35	–39% i K3	-K8.	 	
Anbefalt konsept KVU:	 	
Kombinasjonskonseptet: K1+K2+K3 med bompenger	. 	
Dersom kombinasjonskonseptet ikke er tilstrekkelig til å svare ut prosjektutløsende behov	,anbefaler KVU sekun-	dært konsept K5 (nye parallelle tunnelløp).	 	
 	
Anbefalt konsept KS1:	 Nullalternativet 	 	
Alle konsepter er samfunnsøkonomisk ulønnsomme, dvs. ne-gativ netto nåverdi, med unntak av 	K10 Brukerbetalingskon-	septet	, som er marginal	t samfunnsøkonomisk	 lønnsomt med 	netto nåverdi lik 	14 mill. kroner. 	 	
Vi rangerer likevel 	K10 	bak nullalternativet pga. fordelings-	virkninger. 	 	
Beregningene er robuste også når vi 	hensyntar nyttevirk-	ninger av 	økt trygghet og 	sikkerhet i tunnelene som ikke 	fanges opp av de tradisjonelle samfunnsøkonomiske analy-sene i EFFEKT. De mindre konseptene (K1	–K3 og K9) har for li-	ten effekt på trygghet og effekt til å kunne være samfunns-økonomisk lønnsomme, 	mens	 utbyggingskonseptene (K4	-K8) 	som har større effekt 	er for dyre	, basert på det risikobildet	 	som er 	gitt	 i risikoanalysene av tunnelene. 	 	
Alle beløp er angitt i millioner kroner. 	 	
1 Forventet investering er samfunnsøkonomisk investeringskostnad (neddiskontert forventet kostnad, ekskl. mva.)	 	
2 P50	-estimatet for investeringskostnadene til anbefalt konsept og det oppgis inkl. mva. med angitt prisnivå.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	8 	
 
Innhold	 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	...............................	 13	 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 19	 	
1.1	 	Bakgrunn	 	19	 	
1.2	 	Beskrivelse av KVU	 	19	 	
1.3	 	Om analysen	 	20	 	
1.4	 	Rapportens oppbygging	 	20	 	
Vår vurdering av KVU	-en	 ................................	................................	................................	................................	............	 21	 	
2 	Problembeskrivelse	 ................................	................................	................................	................................	.............	 22	 	
2.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	22	 	
2.2	 	Innholdet i supplerende dokumenter	 	24	 	
2.3	 	Vår vurdering av problembeskrivelsen i KVU	-en	 	25	 	
2.4	 	Våre innspill	 	27	 	
3 	Behovsanalyse	................................	................................	................................	................................	.....................	 28	 	
3.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	28	 	
3.2	 	Vår vurdering av behovsanalysen i KVU	-en	 	30	 	
4 	Strategiske mål	 ................................	................................	................................	................................	....................	 32	 	
4.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	32	 	
4.2	 	Vår vurdering av strategiske mål i KVU	-en	 	34	 	
4.3	 	Våre innspill	 	35	 	
5 	Rammebetingelser for konseptvalg	 ................................	................................	................................	....................	 36	 	
5.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	36	 	
5.2	 	Vår vurdering av rammebetingelser i KVU	-en	 	37	 	
6 	Mulighetsstudie	 ................................	................................	................................	................................	..................	 38	 	
6.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	38	 	
6.2	 	Innholdet i supplerende dokumenter	 	40	 	
6.3	 	Vår vurdering av mulighetsstudien i KVU	-en	 	40	 	
6.4	 	Våre innspill	 	40	 	
7 	Alternativanalyse	 ................................	................................	................................	................................	................	 41	 	
7.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	41	 	
7.2	 	Konseptene i KVU	 	41	 	
7.3	 	Transportanalysen i KVU	 	43	 	
7.4	 	Kostnader og usikkerhetsanalyse i KVU	 	45	 	
7.5	 	Prissatte virkninger i KVU	 	47	 	
7.6	 	Ikke	-prissatte virkninger i KVU	 	49	 	
7.7	 	Konklusjoner og anbefalinger i KVU	 	51	 	
7.8	 	Vår vurdering av alternativanalysen i KVU	-en	 	54	 	
7.9	 	Våre innspill	 	61	 	
Vår usikkerhetsanalyse og samfunnsøkonomiske analyse	 ................................	................................	.........................	 62

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	9 	
 
8 	Vår usikkerhetsanalyse	 ................................	................................	................................	................................	.......	 63	 	
8.1	 	Forutsetninger for usikkerhetsanalysen	 	63	 	
8.2	 	Basisestimat	 	63	 	
8.3	 	Kostnadsestimater fra usikkerhetsanalysen	 	64	 	
8.4	 	Sammenligning av kostnader i KVU og KS1	 	66	 	
9 	Vår samfunnsøkonomiske analyse	 ................................	................................	................................	.....................	 67	 	
9.1	 	Konsepter i vår samfunnsøkonomiske analyse	 	67	 	
9.2	 	Forutsetninger	 	69	 	
9.3	 	Prissatte virkninger	 	70	 	
9.4	 	Sensitivitetsanalyser	 	90	 	
9.5	 	Oppsummering av prissatte virkninger	 	93	 	
9.6	 	Ikke	-prissatte virkninger	 	94	 	
9.7	 	Fordelingsvirkninger	 	94	 	
9.8	 	Samlet rangering og anbefaling	 	94	 	
Føringer for forprosjektfasen	 ................................	................................	................................	................................	.....	 97	 	
10	 	Føringer for forprosjektfasen	 ................................	................................	................................	..............................	 98	 	
10.1	 Føringer for forprosjektet i KVU	 	98	 	
10.2	 Vår vurdering	 	99	 	
10.3	 Våre vurderinger og tilrådninger til forprosjektet	 	99	 	
11	 	Samlet vurdering og anbefaling	 ................................	................................	................................	........................	 100	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................................	 102	 	
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	................................	.....	 104	 	
A 	Grunnlagsdokumenter	 	105	 	
B 	Møter og milepæler	 	107	 	
C 	Tilleggsinformasjon om KVU	 	108	 	
D 	Sammenligning av resultater i KVU og KS1	 	113	 	
E 	Kostnadsestimat og usikkerhetsanalyse	 	118	 	 
Figurer	 	
Figur S.1	 	Netto nåverdi i konseptene i KVU, mill. kroner (2022)	 ................................	................................	... 15	 	
Figur S.2	 	Netto nåverdi i konseptene i KS1, mill. kroner (2024)	 ................................	................................	....	 17	 	
Figur 7.1	 	Nullalternativet: rv. 658 vist med oransje (Bypakke Ålesund vist med rødt)	 ................................	.. 42	 	
Figur 7.2	 	Netto nåverdi i konseptene i KVU, mill. kroner (2022)	 ................................	................................	... 48	 	
Figur 7.3	 	Kart som viser konfliktpotensial for KVU rv. 658 Ålesund 	– Vigra	 ................................	...................	 49	 	
Figur 8.1	 	Resultater fra usikkerhetsanalysen i KS1, mrd. kroner (2024) inkl. mva.	 ................................	........	 65	 	
Figur 8.2	 	Resultater fra usikkerhetsanalysen i KVU og KS1, mrd. kroner (2022) inkl. mva.	 ...........................	 66	 	
Figur 9.1	 	Netto nåverdi i alle konsepter, mill. kroner (2024)	 ................................	................................	.........	 71	 	
Figur 9.2	 	Sammenligning av prissatte virkninger i KVU og KS1, NNV i mill. kroner	 (2024)	.............................	 72	 	
Figur 9.3	 	Forskjell i netto nåverdi i KVU og KS1 i K9, mill. kroner	 ................................	................................	.. 72	 	
Figur 9.4	 	Samfunnsøkonomiske virkninger av bompenger i Ellingsøytunnelen og Valderøytunnelen 
(K10), mill. kroner (2024)	 ................................	................................	................................	................	 75	 	
Figur 9.5	 	Samfunnsøkonomiske virkninger av bompenger bare i Ellingsøytunnelen, mill.	 kroner 	
(2024)	 ................................	................................	................................	................................	.............	 75

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	10	 	
 
Figur 9.6	 	Beregnet trafikk i tunnelene for ulike bompengesatser, gjennomsnittlig antall kjøretøy per 
dag (ÅDT)	 ................................	................................	................................	................................	........	 76	 	
Figur 9.7	 	Kart og tiltak i konsept K3	 ................................	................................	................................	...............	 78	 	
Figur 9.8	 	Kostnader knyttet til tiltak i og utenfor tunnel, og samlede nyttevirkninger for K3	-K5, mill. 	
kroner (2024)	 ................................	................................	................................	................................	.. 79	 	
Figur 9.9	 	Trygghet og sikkerhet, trafikantnytte og ulykkeskostnader	 ................................	............................	 80	 	
Figur 9.10	 	Trygghet: Nåverdi av økt trygghet og ordinær trafikantnytte, mill. kroner	 (2024)	 .........................	 82	 	
Figur 9.11	 	Manglende tilrettelegging for gående og syklister over Gjøsundet	 ................................	................	 82	 	
Figur 9.12	 	Netto nåverdi med og uten nyttevirkninger av økt trygghet (K3	-K5) og økt sikkerhet, mill. 	
kroner (2024)	 ................................	................................	................................	................................	.. 86	 	
Figur 9.13	 	Netto nåverdi med og uten nyttevirkninger av økt trygghet og økt sikkerhet, mill. kroner 
(2024)	 ................................	................................	................................	................................	.............	 87	 	
Figur 9.14	 	Break	-even	-analyse av økt sikkerhet: antall drepte unngått i analyseperioden	 .............................	 88	 	
Figur 9.15	 	Netto nåverdi med alternative investeringskostnader (+/	- ett standardavvik), mill. kroner 	
(2024)	 ................................	................................	................................	................................	.............	 90	 	
Figur 9.16	 	Netto nåverdi med alternative driftskostnader (+/	- 30 % endring), mill. kroner	 (2024)	 .................	 91	 	
Figur 9.17	 	Netto nåverdi med alternative operatørkostnader (+/	- 30 % endring), mill. kroner	 (2024)	 ...........	 92	 	
Figur 9.18	 	Netto nåverdi med alternative karbonprisbaner, mill. kroner	 (2024)	 ................................	.............	 92	 	
Figur D.1	 	K1: Miljø	- og kollektivkonsept (buss), mill. kroner	 ................................	................................	........	 113	 	
Figur D.2	 	K2: Miljø	- og kollektivkonsept (passasjerferje), mill. kroner	 ................................	.........................	 113	 	
Figur D.3	 	K3: 	Oppgradering av tunnel og kryss, 	mill. kroner	 ................................	................................	........	 114	 	
Figur D.4	 	K4: 	Rømningstunnel parallelt med eksisterende tunneler, 	mill. kroner	 ................................	.......	 114	 	
Figur D.5	 	K5: 	Nye parallelle tunneler (> 5 % stigning), 	mill. kroner	 ................................	..............................	 115	 	
Figur D.6	 	K6: 	Nye tunneler (< 5 % stigning), 	mill. kroner	 ................................	................................	.............	 115	 	
Figur D.7	 	K7: 	Bro Hovdeneset	-Årset og ny Valderøytunnel, 	mill. kroner	 ................................	.....................	 116	 	
Figur D.8	 	K8: 	Bro Lerstad	-Ellingsøy og ny tunnel Ellingsøy	-Valderøya, 	mill. kroner	 ................................	.....	 116	 	
Figur D.9	 	K9: Kombinasjonskonseptet (K1+K2+K3) med bompenger, mill. kroner	 ................................	......	 117	 	 
Tabeller	 	
Tabell S.1	 	Konsepter i KVU	 ................................	................................	................................	..............................	 14	 	
Tabell S.2	 	Rangering etter prissatte og ikke	-prissatte virkninger og samlet	 ................................	....................	 18	 	
Tabell 1.1	 	Vurderingsskala	 ................................	................................	................................	..............................	 20	 	
Tabell 2.1	 	Vår vurdering av problembeskrivelsen i KVU	-en	 ................................	................................	.............	 22	 	
Tabell 3.1	 	Vår vurdering av behovsanalysen i KVU	-en	 ................................	................................	....................	 28	 	
Tabell 3.2	 	Beskrivelse av normative behov og interessentgruppenes behov	 ................................	..................	 28	 	
Tabell 4.1	 	Vår vurdering av strategiske mål i KVU	-en	 ................................	................................	......................	 32	 	
Tabell 4.2	 	Effektmålene	................................	................................	................................	................................	... 33	 	
Tabell 5.1	 	Vår vurdering av rammebetingelser i KVU	-en	 ................................	................................	................	 36	 	
Tabell 6.1	 	Vår vurdering av mulighetsstudien i KVU	-en	 ................................	................................	..................	 38	 	
Tabell 6.2	 	Tiltak som inngår i konseptutvikling basert på bruk av firetrinnsmetodikk	 ................................	....	 39	 	
Tabell 6.3	 	Konseptene i KVU	 ................................	................................	................................	...........................	 39	 	
Tabell 7.1	 	Vår vurdering av alternativanalysen i KVU	-en	 ................................	................................	.................	 41	 	
Tabell 7.2	 	Konsepter i KVU	 ................................	................................	................................	..............................	 43	 	
Tabell 7.3	 	Registrert og beregnet årsdøgntrafikk (ÅDT)	 ................................	................................	..................	 44	 	
Tabell 7.4 	 	Beregnede trafikkmengder (ÅDT) med ulike bomtakster for konseptene K1 (buss) og K2 
(passasjerferje) i 2060	 ................................	................................	................................	.....................	 44	 	
Tabell 7.5	 	Overordnede forutsetninger for samfunnsøkonomisk analyse i KVU	 ................................	.............	 47	 	
Tabell 7.6	 	Prissatte virkninger i konseptene i KVU, mill. 2022	-kroner	 ................................	.............................	 48	 	
Tabell 7.7	 	Ikke	-prissatte virkninger fra samfunnsøkonomisk analyse i KVU	 ................................	....................	 51

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	11	 	
 
Tabell 7.8	 	Samlet rangering av konseptene i samfunnsøkonomisk analyse i KVU	 ................................	..........	 51	 	
Tabell 7.9	 	Vurdering av måloppnåelse i konseptene i KVU	 ................................	................................	.............	 52	 	
Tabell 7.10	 	P50	-verdier og forventet for konseptene, mill. kroner (2024)	 ................................	........................	 57	 	
Tabell 7.11	 	Prissatte virkninger fra samfunnsøkonomisk analyse i KS1, mill. kroner (2022)	 .............................	 59	 	
Tabell 8.1	 	Basisestimater for konseptene, mill. kroner (2024) inkl. mva.	................................	........................	 64	 	
Tabell 8.2	 	Resultater fra usikkerhetsanalysen i KS1, mill. kroner (2024) inkl. mva.	 ................................	.........	 65	 	
Tabell 8.3	 	Resultater fra usikkerhetsanalysen i KS1, mill. kroner (2024) eks. mva.	 ................................	.........	 65	 	
Tabell 9.1	 	Konseptene i den samfunnsøkonomiske analysen i KS1	 ................................	................................	. 67	 	
Tabell 9.2	 	Forutsetninger i den samfunnsøkonomiske analysen i KVU og KS1	 ................................	................	 70	 	
Tabell 9.3	 	Prissatte virkninger i samfunnsøkonomisk analyse i KS1, mill. kroner (2024)	 ................................	. 71	 	
Tabell 9.4	 	Oppsummering av nyttevirkninger og trafikkreduksjon med bompengenivå som gir høyest 
netto nytte, mill. kroner (2024) per år	 ................................	................................	............................	 76	 	
Tabell 9.5	 	Prissatte virkninger i bompengekonseptet avledet av K9, mill. kroner (2024)	 ...............................	 77	 	
Tabell 9.6	 	Anbefalte tidsverdifaktorer (multiplikatorer) for bilfører og passasjer i lette kjøretøy	 ..................	 81	 	
Tabell 9.7	 	Forutsatte tidsverdifaktorer i konseptene	 ................................	................................	......................	 81	 	
Tabell 9.8	 	Verdsetting av spart reisetid, gående og syklister, kr/time (2018	-kroner)	 ................................	.....	 83	 	
Tabell 9.9 	 	Uønskede hendelser knyttet til brann i kjøretøy	 ................................	................................	............	 84	 	
Tabell 9.10	 	Forventet antall drepte og hardt skadde per år i nullalternativet, totalt for tunnelene	 .................	 85	 	
Tabell 9.11	 	Forventet investeringskostnad (mill. 2024	-kroner) og standardavvik (%) for konseptene	 .............	 91	 	
Tabell 9.12	 	Rangering etter prissatte virkninger	 ................................	................................	...............................	 93	 	
Tabell 9.13	 	Rangering etter ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	........................	 94	 	
Tabell 9.14	 	Rangering etter prissatte og ikke	-prissatte virkninger og samlet	 ................................	....................	 95	 	
Tabell B.1	 	Møter og milepæler i kvalitetssikringen	 ................................	................................	.......................	 107	 	
Tabell C.1	 	Prissatte virkninger i ulike varianter av kombinasjonskonseptet i KVU, mill. kr (2022)	 ................	 109	 	
Tabell C.2	 	Konfliktpotensial for landskapsbilde	 ................................	................................	.............................	 110	 	
Tabell C.3	 	Konfliktpotensial for friluftsliv	 ................................	................................	................................	.......	 111	 	
Tabell C.4	 	Konfliktpotensial for naturmangfold	 ................................	................................	.............................	 111	 	
Tabell C.5	 	Konfliktpotensial for kulturarv	 ................................	................................	................................	......	 112	 	
Tabell C.6	 	Konfliktpotensial for naturressurser	 ................................	................................	.............................	 112	 	 
Tekstb	okser	 	
Tekstboks 9.1	 	Prinsipper for trafikantbetaling (brukerbetaling)	 ................................	................................	............	 73	 	
 Fant ing en oppføring er i i nnhold sforteg ne ls en.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	13	 	
 
Sammendrag 	 	
Det prosjektutløsende behovet er 	formulert som «	behov for tryggleik i tunnelane, spesielt i høve 	
til branntryggleik»	. 	
Vi utreder 	ti konsepter	, i tillegg til noen tilleggs	analyser 	for å undersøke nyttevirkninger av økt 	
trygghet og sikkerhet i tunnelene	. Konseptene spenner fra 	relativt 	enkle konsepter 	med 	økt kol-	
lektivtilbud og restriktive tiltak som skal redusere trafikken gjennom tunnelene, til 	konsepter som 	
skal utbedre eksisterende tunneler, til	 store 	utbyggingskonsepter som inneholder undersjøiske 	
tunneler eller broer	. Dette er de samme konseptene som i KVU	-en. I tillegg utreder vi et konsept 	
med brukerbetaling	. 	
Vi finner at 	ingen av 	konsepte	ne	, med unntak av rent brukerbetalingskonsept,	 er samfunnsøko-	
nomisk lønnsomme. Det er lite nytte knyttet til tiltakene, og rangeringen etter netto nytte følger 
størrelsen på tiltakene (dvs. kostnadene) i konseptene. Vår konklusjon er at de mindre konsep-
tene (K1	–K3	 og 	K9) har for liten effekt på trygghet og sikkerhet til å være samfunnsøkonomisk 	
lønnsomme. 	Utbyggingskonseptene	 K4	–K8 er for dyre til å kunne oppnå samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhet. 	 	
Vår anbefaling er dermed	 å videreføre nullalternativet.	 I tillegg kan man innføre brukerbetaling 	
for å redusere trafikken gjennom tunnelene.	 Vårt brukerbetalingskonsept K10 	illustrere	r hvor 	
stor trafikkreduksjon man kan oppnå med ulike nivåer av bompenger. Det viser seg at 	det kreves 	
vesentlig lavere 	nivå 	på 	bompenger 	per passering 	enn det som var 	lagt inn i 	kombinasjonskon-	
septet 	K9 	i KVU	. 	
Bakgrunn	 	
På riksvei 658 mellom Ålesund og Vigra finner man Ellingsøytunnelen og Valderøytunnelen, som 
er blant de eldste undersjøiske tunnelene i Norge. Tunnelene har brattere stigning	 enn 	det som 	
er tillatt etter 	dagens 	krav til nye tunneler, og de har bare ett løp med ett felt i hver retning. 	Det 	
er antatt at ø	kt trafikk i fremtiden vil føre til større risiko for hendelser i tunnelene og hyppigere 	
behov for stenging. Dette er problematisk fordi det ikke finnes noen alternativ omkjøringsrute for 
Valderøytunnelen, s	om er forbindelsen mellom Ellingsøya, Giske kommune og Vigra lufthavn.	 	
Det ble gjennomført oppgraderinger i tunnelene i 2016	–18. 	Det har 	ikke 	vært brann eller brann-	
tilløp i perioden fra 2021 til 	i dag i 	noen av tunnelene.	 Det er registrert 	fire 	trafikkulykker i Ellings-	
øytunnelen i samme periode, alle uten personskade	, og ingen hendelser i 	Valderøytunnelen	. Det 	
er ingen krav til ytterligere tiltak i tunnelene, selv om tunnelene ikke tilfredsstiller dagens krav til 
nye tunneler etter tunnelsikkerhetsforskriften (TSF).	 	
I februar 2024 ferdigstilte Statens vegvesen konseptvalgutredning 	(KVU) rv. 658 Ålesund	–Vigra, 	
der formålet er å utrede 	en pålitelig, trafikksikker og trygg forbindelse mellom Giske kommune, 	
Ålesund lufthavn, Vigra og Ålesund byområde. Vi har gjennomført en kvalitetssikring (KS1) av kon-
septvalgutredningen.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	14	 	
 
Innholdet i KVU	 	
Prosjektutløsende behov og mål 	 	
KVU	-en trekker fram b	ratt stigning 	i tunnelene som gir 	risiko for ulykker	 som medfører 	brann	, 	
kombinert med 	mangl	ende	 rømningsm	uligheter, som hovedproblemet	. Det prosjektutløsende 	
behovet er formulert som: 	 	
«Behov for tryggleik i tunnelane, spesielt i høve til branntryggleik.»	 	
Det er definert et samfunnsmål som inneholder fire dimensjoner: 	trafikksikker, trygg, pålitelig og 	
bærekraftig	. Videre er det knyttet et effektmål til hver dimensjon, og en indikator til hvert effekt-	
mål.	 	
Vår vurdering	 av problem	- og behovsanalysen i KVU	-en 	er at oppfyllelsen av tunnelsikkerhetsfor-	
skriften, kombinert med resultatene fra risikoanalysen, tyder på at problemets omfang er begren-
set. 	Restrisikoen i dagens tunneler er vurdert av S	tatens vegvesen	 som akseptabel. 	Det har også 	
kommet ny kunnskap om brann i tunneler 	som 	nyanserer bildet av brannrisiko noe mer enn tid-	
ligere studie	r, etter ferdigstillelsen av KVU	-en.	 	
Konsepter og anbefaling 	i KVU	 	
KVU	-en utreder 	åtte konsepter, med et 	stort spenn i investeringskostnader	, i tillegg til nullalter-	
nativet. Konseptene spenner fra 	økt kollektivtilbud og restriktive tiltak 	som skal redusere trafikken 	
gjennom tunnelene (K1 og K2), til utbedringskonsepter (K3	–K4) og utbyggingskonsepter 	som in-	
nebærer nye 	undersjøiske tunneler eller broer 	(K5	–K8). 	Utbedringer av vei i dagen og utvikling av 	
gang	- og sykkelveinettet er inkludert i samtlige konsepter.	 	
Konseptene dekker et bredt spekter av mulighetsrommet, 	men mangler	 et konsept med rendyr-	
ket bruk av økonomiske virkemidler. 	Etter vår vurdering 	ville 	det 	vært nyttig å synliggjøre hva som 	
kan oppnås av reduksjon av trafikken gjennom tunnelene ved 	økonomiske 	virkemidler, siden øk-	
ning i trafikken er en medvirkende årsak til problemet og KVU	-en argumenterer for at restriktive 	
tiltak vil bidra til måloppnåelse ved å redusere 	trafikken 	i tunnelene.	 	
Tabell S.	1 	Konsepter i KVU	 	
Konsept	 	Beskrivelse	 	Tiltak	 	
K1	 	Buss	 	Økt frekvens	 	
Forutsetter restriktive tiltak, men beregnet uten	 	
K2	 	Båt	 	Økt frekvens	 	
Forutsetter restriktive tiltak, men beregnet uten	 	
K3	 	Oppgradering av tunnel og 
kryss	 	
Mindre utbedringer i tunnelene	 	
Rom for assistert redning	 	
Utbedringer kryss	 	
K4	 	Rømningstunnel parallelt med 
eksisterende tunneler	 	
Parallelt løp med eksisterende tunnel som rømningsvei 
(> 5 %)	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	15	 	
 
Konsept	 	Beskrivelse	 	Tiltak	 	
K5	 	Nye parallelle tunneler 	 	
(> 5	 % stigning)	 	
Parallelle løp for veitrafikk	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra	 	
K6	 	Nye tunneler	 	
(< 5	 % stigning)	 	
Tilpasset dagens krav (<	 5 %)	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra	 	
K7	 	Bro Hovdeneset	-Årset og ny 	
Valderøytunnel	 	
Bro Ellingsøya	-Moa & tunnel Valderøya	-Ellingsøya (<5 %) 	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra	 	
K8	 	Bro Lerstad	-Ellingsøy og tun-	
nel Ellingsøy	-Valderøy	a 	
Bro Ellingsøy	-Lerstad & tunnel Valderøy	-Ellingsøya (<5%)	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra	 	
Kilde: Vista Analyser, basert på KVU 	 	
KVU	-ens 	anbefaling	 er imidlertid et kombinasjonskonsept av K1, K2 og K3 som innebærer å opp-	
skalere busstilbudet, opprette et fergetilbud mellom Valderøya og Ålesund	 og 	oppgradere tun-	
neler og kryss.	 Konseptet krever også restriktive tiltak for å oppnå forutsatt effekt av kollektivtil-	
takene.	 Vi benevner kombinasjonskonseptet med bompenger som K9.	 	
KVU	-en gjennomfører en 	alternativ	analyse	, der 	man beregner den samfunnsøkonomiske nytten 	
og 	vurderer ikke	-prissatte virkninger 	av de åtte konseptene. 	Ingen av 	konseptene 	er samfunns-	
økonomisk lønnsomme	; jo større investeringskostnader, desto mindre lønnsomt er konseptet	 (se 	
Figur S.	1). De ikke	-prissatte virkninger antas ikke å endre 	på dette. 	 	
Figur S.	1 	Netto 	nåverdi i konseptene i KVU, mill. 	kroner (2022) 	 	
 	
Kilde:	 	KVU Vedlegg prissatte konsekvenser, tabell 6	-9 og tabell 7	-2. 	
Anbefaling 	i KVU 	 	
KVU	-en gjennomfører også en vurdering av måloppnåelsen etter den samfunnsøkonomiske ana-	
lysen. Den viser at ingen av de åtte konseptene 	oppnår 	alle effektmålene. 	De dyreste konseptene 	
oppnår i større grad målene om økt trygghet, sikkerhet og pålitelighet, men	 de	t er kun K1 som 	
oppnår 	bærekrafts	målet 	(målt i økt kollektivandel)	. Konseptene K1, K2, og K3 er rangert høyest 	
både med hensyn til prissatte og ikke	-prissatte virkninger i den samfunnsøkonomiske analysen. 	
Samtidig 	oppfyller 	disse konseptene i liten grad effektmålene knyttet til brannsikkerhet i tunne-	
lene. 	På den andre siden er 	konseptene K6, K7 og K8 de eneste som fullt ut løser utfordringene 	
-757	-1177	-1944	
-5724	
-8506	
-12	510	
-14	727	
-21	814	
-3724	
-25 000
-20 000
-15 000
-10 000
-5 000	
0	
K1	K2	K3	K4	K5	K6	K7	K8	K9	
Mill. 2022
-kroner

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	16	 	
 
på dagens veinett og oppfyller målene.	 Det er usikkerhet knyttet til gjennomførbarheten av kon-	
sept K4 og K5 på grunn av føringer i tunnelsikkerhetsforsk	riften	. 	
Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen og måloppnåelsen for de ulike konseptene 
går 	altså 	i ulik retning.	 Som følge av det 	anbefaler KVU 	et kombinasjonskonsept bestående av de 	
tre konseptene med lavest kostnad, 	K1, K2 og K3	. Ved gjennomføring av kombinasjonskonseptet 	
vil man	 få prøvd ut om en satsing på styrket kollektivtransport og innføring av bompenger redu-	
serer trafikkvek	sten tilstrekkelig til å oppfylle effektmålene knyttet til reduksjon i antall ulykker og 	
økt sikkerhet ved alvorlige hendelse	r i tunnelen. Dersom kombinasjonskonseptet ikke er tilstrek-	
kelig til å svare ut prosjektutløsende behov anbefaler 	KVU	 sekundært 	konsept K5	 (nye parallelle 	
tunnelløp	). 	
Merk at 	det anbefalte konseptet i KVU, 	kombinasjonskonseptet (K1+K2+K3) med bompenger, har 	
svakere lønnsomhet enn de rene konseptene miljø	- og kollektivkonseptene (K1 og K2)	 og 	utbed-	
ringskonseptet (K3)	. Kombinasjonskonseptet har også svakere lønnsomhet enn et rent bom-	
pengekonsept uten utbedringstiltakene som ligger i K1, K2 og K3.	 	
Vår vurdering: 	mulige nytte	virkninger av økt 	trygghet og sikkerhet ikke 	med i analysen 	 	
Vår vurdering er at 	analysen	e i KVU 	er ryddig	e og oversiktlig	e, og 	følger i all 	hovedsak	 kravene	 i 	
regelverket og veiledere	. D	et er benyttet standardverktøy som brukes ved de fleste prosjekter i 	
veisektoren	. Modellene 	som er benyttet 	(RTM/NTM og EFFEKT) fanger imidlertid i liten grad opp 	
sentrale virkninger i dette prosjektet: virkninger på ulykkeskostnader og virkninger på trafikante-
nes trygghet. Dette er virkninger som er tett knyttet til det prosjektutløsende behovet, og dermed 
pote	nsielt viktige nyttevi	rkninger. Svakhetene ved verktøyene fører til undervurdering av nytten 	
ved 	tiltak hvor økt sikkerhet og trygghet er den dominerende virkning	en	. Svakhetene og begrens-	
ningene ved verktøyene er i liten grad drøftet i KVU	-en, og v	irkningene 	av trygghet 	er heller ikke 	
inkludert i ikke	-prissatte virkninger	. 	
Selv om ingen av konseptene klarer å redusere trafikken gjennom tunnelene, er 	ingen av de øv-	
rige konseptene vurdert i kombinasjon med restriktive tiltak	. 	
Vår samfunnsøkonomiske analyse 	 	
I v	år samfunnsøkonomiske analyse utreder vi de samme 	ni 	konseptene 	som i KVU	-en	, og i tillegg 	
et nytt konsept med 	brukerbetaling	 (K10). 	Brukerbetaling i tunnelene vil bidra til redusert biltra-	
fikk og dermed bidra til nullvekstmålet 	og 	til å 	redusere eksterne kostnader knyttet til biltrafikken, 	
inkludert sannsynlighet for ulykker i tunnelene. I KVU er brukerbetaling kombinert med andre 
tiltak og med nivåer tilpasset mål om nullvekst i biltrafikken. Vi undersøker et rendyrket bruker-
betalingskon	sept hvor nivået på brukerbetalingen fastsettes med utgangspunkt i mål om sam-	
funnsøkonomisk lønnsomhet. 	Vi 	gjennomfører også 	noen tilleggsanalyser, der vi inkluderer nyt-	
tevirkninger av økt trygghet og sikkerhet. 	 	
Med unntak 	av	 konsept K10, som har en marginalt positiv nåverdi, er alle konsepter samfunns-	
økonomisk ulønnsomme, dvs. de har negativ netto nåverdi (se 	Figur S.	2). Det er lite nytte knyttet 	
til tiltakene, og rangeringen etter netto nytte følger størrelsen på tiltakene (dvs. kostnadene) i 
konseptene. 	Brukerbetalingskonseptet	 K10	 er samfunnsøkonomisk lønnsomt, med en netto nå-	
verdi på 14 mill. kr.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	17	 	
 
Figur S.	2 	Netto nåverdi i 	konseptene i KS1, mill. kroner	 (2024)	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
Resultatene er robuste. 	Tilleggsanalysene våre viser:	 	
• 	Konseptene med utbedring av tunnelene (K3	–K5) har flere 	tiltak på veistrekningen utenfor 	
tunnelen	e som ikke påvirker det prosjektutløsende behovet om økt sikkerhet i tunnelene. 	
Flere av tiltakene utenfor tunnel er uten beregnede nyttevirkninger, og tiltakene forverrer 
den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i konseptene. Å fjerne tiltakene utenfor tunnelen	 i 	
konseptene vil likevel ikke gjøre K3	–K5 samfunnsøkonomisk lønnsomme. 	 	
• 	Vi beregner betydelige nyttevirkninger knyttet til 	økt trygghet	 i utbedringskonseptene K3	–	
K5 sammenlignet med den beregnede trafikantnytten i hovedberegningene. Nyttevirkninger 
av økt trygghet forbedrer netto nåverdier i disse konseptene med 	3–8 %. Det er likevel langt 	
fra tilstrekkelig til å gjøre konseptene lønnsomme. Utbyggingskonseptene K6	–K8 vil også ha 	
effekter på trygghet som forbedrer konseptenes lønnsomhet, men disse er ikke beregnet 
ettersom konseptene uansett vil ha svært negative netto nåverdier	. 	
• 	Nyttevirkninger av 	økt sikkerhet	, ved at konseptene reduserer risikoen for eller konsekven-	
sene av alvorlige hendelser i tunnelene, vil ikke gjøre konseptene samfunnsøkonomisk lønn-
somme.	 	
• 	Summen av nyttevirkninger av 	økt trygghet og økt sikkerhet	 er heller ikke nok til å gjøre kon-	
septene samfunnsøkonomisk lønnsomme. 	 	
• 	Break	-even	-analysene	 av økt sikkerhet viser at antall drepte unngått i K2	–K8 og K9 er uten-	
for mulighetsrommet i nullalternativet i risikoanalysene for dagens tunneler. Det finnes sce-
narier i risikoanalysen der alvorlige hendelser i Valderøytunnelen og Ellingsøytunnelen til 
sammen kan overgå den negative lønnsomheten i K1, men de	t er ikke realistisk at konsep-	
tene reduserer risiko for og konsekvenser av hendelser i tunnel nok til å være samfunnsøko-
nomisk lønnsomme.	 	
• 	Ingen av 	sensitivitetsberegningene	 endrer på konklusjonene. 	Investeringskostnader har 	
størst innvirkning på netto nåverdi, særlig for de største konseptene; de andre parametere 
har kun marginale virkninger. 	 	
Konklusjonen er at de mindre konseptene (K1	–K3 og K9) har for liten effekt på trygghet og sikker-	
het til å være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Utbyggingskonseptene K4	-K8 er for dyre til å 	
-850	-1338	-2004	
-5556	
-8463	
-11	169	-12	441	
-19	339	
-3815	
14	
-25 000
-20 000
-15 000
-10 000
-5 000	
0	
5 000	
K1	K2	K3	K4	K5	K6	K7	K8	K9	K10	
Mill. kroner (2024)

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	18	 	
 
kunne oppnå samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 	K10 Brukerbetalingskonseptet er samfunnsøko-	
nomisk lønnsomt, men også dette konseptet gir begrenset effekt på trygghet og sikkerhet.	 	
Vår anbefaling: 	Nullalternativet	, ev. supplert med brukerbetaling i tunnelene 	 	
Vi anbefaler å videreføre 	nullalternativet (K0)	. 	
De mindre konseptene (K1	–K3	 og 	K9 Kombinasjonskonseptet	) har for liten effekt på trygghet og 	
sikkerhet til å være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Utbyggingskonseptene K4	–K8 er for dyre til 	
å kunne oppnå samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 	 	
Brukerbetalingsk	onsept	et K10 er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men bidrar bare i beskjeden 	
grad til måloppnåelse. Konseptet har også fordelingsvirkninger som kan oppfattes negativt. 	Åle-	
sund kommune	 har avvist å innføre bompenger i tunnelene	 i forbindelse med at 	KVU	-en var lagt 	
frem i formannskapet	. Vi vurderer derfor at realisering av dette konseptet bør kombineres med 	
tiltak som kompenserer, f.eks. ved at deler av brukerbetalingen benyttes til tiltak for økt sikkerhet 
og trygghet på rv. 658. 	Beregningene våre illustrerer likevel at brukerbetaling i en eller begge 	
tunneler er samfunnsøkonomisk lønnsomt, med 	et beløp	 per passering som er klart lavere enn 	
det som er forutsatt i kombinasjonskonseptet som ble anbefalt i KVU. Dersom netto brukerbeta-
ling kan utgjøre 75	–80 mill. kr per år, vil dette være til	strekkelig til å realisere både et bedre kol-	
lektivtilbud i konsept K1 og gjennomføre deler av tiltakene for økt sikkerhet og trygghet som ligger 
i konsept K3.	 Disse tiltakene vil 	redusere lønnsomheten, uten 	å tilføre 	tilstrekkelig nyttevirkninger, 	
slik at en slik utforming av konseptet vil 	være mindre lønnsomt enn nullalternativet. 	 	
Tabell S.	2 viser vår rangering av konseptene. 	 	
Tabell S.	2 	Rangering 	etter prissatte og 	ikke	-prissatte virkninger	 og samlet 	 	 	
K0	 	K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	K9	 	K10	 	
Rangering prissatte 
virkninger	 	
2 	3 	4 	5 	7 	8 	9 	10	 	11	 	6 	1 	
Rangering ikke	-pris-	
satte virkninger	 	
1 	3 	5 	4 	7 	8 	9 	11	 	10	 	6 	1 	
Samlet rangering	 	1 	3 	6 	4 	7 	8 	9 	11	 	10	 	5 	2 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
Det har kommet n	y kunnskap om brann i tunnelene 	etter ferdigstillelsen av KVU	-en. Utfra fun-	
nene i en ny studie er 	Ellingsøytunnelen og Valderøytunnelen ikke blant 	tunnelene 	med høyest 	
brannrisiko, siden de bratte strekningene er relativt korte. Dette støttes 	også 	av statistikken i de 	
siste årene	, etter utbedringene av tunnelene i 2016	–2018	. Dette støtter vår anbefaling om 	å vi-	
dereføre 	nullalternativet. 	 	
Det er også stor usikkerhet rundt framtidig utvikling av regelverket. D	et 	er kommet en ny tolkning 	
av tunnelforskriften, som betrakter tunnel	sikkerhets	forskriften som en 	storulykkesforskrift.	 Tun-	
nelsikkerhetsforskriften 	inneholder imidlertid 	en bestemmelse om 	at 	nytte	n av tiltak	 må vurderes 	
mot andre tiltak. Vår samfunnsøkonomiske analyse er et bidrag til nytte	-kostnadsvurderinger ved 	
den nye tolkningen av forskriften.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	19	 	
 	
1	 	Innledning	 	
1.1	 	Bakgrunn	 	
På riksvei 658 mellom Ålesund og Vigra finner man Ellingsøytunnelen og Valderøytunnelen	, som 	
er blant de eldste undersjøiske tunnelene i Norge. 	Tunnelene har brattere stigning enn normal-	
kravet 	til nye tunneler	, og de har bare ett løp med ett felt i hver retning.	 Økt trafikk	 i fremtiden	 	
vil føre til større risiko for 	hendelser i tunnelene, og 	hyppigere	 behov for stenging. Dette er	 spe-	
sielt	 problematisk 	fordi det ikke finnes noen alternativ omkjøringsrute for Valderøytunnelen, som 	
er forbindelsen 	mellom	 Ellin	gsøya	, Giske kommune og 	Vigra lufthavn.	 	
Samferdselsdepartementet bestemte 	i 2019 at det skulle 	utføres en konseptvalgutredning for rv. 	
658 Ålesund	-Vigra	. I februar 2024 	ferdigstilte 	Statens vegvesen 	en 	konseptvalgutredning	 for 	en 	
pålitelig, trafikksikker og trygg forbindelse mellom Giske kommune, 	Ålesund lufthavn, Vigra og 	
Ålesund byområde. 	Vi har gjennomført e	n kvalitetssikring (KS1) av 	konseptvalgutredningen.	 	
1.2	 	Beskrivelse av KVU	 	
 
KVU	-en trekker fram b	ratt stigning 	i tunnelene som gir 	risiko for ulykker	 som medfører 	brann	, 	
kombinert med 	mangl	ende	 rømningsm	uligheter, som hovedproblemet	. Det prosjektutløsende 	
behovet er formulert som: 	 	
«Behov for tryggleik i tunnelane, spesielt i høve til branntryggleik.»	 	
I mulighetsstudien er det vurdert løsninger med stort spenn	 i investeringskostnader	, fra økt kol-	
lektivtilbud og 	restriktive tiltak	 til 	undersjøiske tunneler og 	broer. 	Utbedringer av vei i dagen og 	
utvikling av gang	- og sykkelveinettet er inkludert i samtlige konsepter. 	Ulike jernbaneløsninger 	
og 	nye fjordkryssinger 	i vest 	via Godøya er blant løsningene som ikke er tatt med videre i utred-	
ningen.	 	
Følgende konsepter er vurdert i alternativanalysen	, i tillegg til nullalternativet	: 	
• 	K0: Referansealternativ	 	
• 	K1: Busstilbu	d med høyere frekvens enn i dag	 	
• 	K2: Opprettelse av fergetilbud mellom Valderøya og Skateflua	 	
• 	K3: Oppgraderi	ng av tunnel og kryss	 	
• 	K4: Rømningstunnel parallelt med eksisterende tunneler	 	
• 	K5: Nye parallelle tunneler med > 5 % stigning	 	
• 	K6: Nye tunneler med < 5 % stigning	 	
• 	K7: Bro Hovdeneset	-Årset og ny Valderøytunnel	 	
• 	K8: Bro Lerstad	-Ellingsøy og ny tunnel Ellingsøy	-Valderøy	a 	
KVU	-ens 	anbefaling	 inkluderer	 å oppskalere busstilbudet, 	opprette et fergetilbud mellom Valde-	
røya	 og Ålesund, 	oppgradere	 tunneler og kryss, det vil si 	en kom	binasjon av 	K1, K2 og K3	. (Vi be-	
tegner dette konseptet som K9 i denne rapporten.)

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	20	 	
 	
1.3	 	Om analysen	 	
Kvalitetssikring 	(KS1) av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra er 	gjennomført i tråd med føringer gitt i Sta-	
tens pros	jektmodell	 (Finansdepartementet, 2023)	. Oppdraget er utført av Vista Analyse og Me-	
tier.	 	
Mandatet for kvalitetssikringen (KS1) er gitt av Samferdselsdepartementet og Finansdepartemen-
tet, og oppgaven beskrives som følger:	 	
Oppdraget skal utføres i henhold til Rammeavtalen om ekstern kvalitetssikring av	 	
konseptvalgutredninger og forprosjekt for store statlige investeringsprosjekter og bilag 1 til	 	
Rammeavtalen, punkt 1.2 Innholdet i KS1.	 	
I tillegg til hovedrapporten for KVU r	v. 658 Ålesund	-Vigra	 finnes det mange vedlegg	 (se fullstendig 	
oversikt over vedleggene 	til 	hoved	rapporten i vedlegg A).	 I tillegg til den skriftlige dokumentasjon 	
i rapporten med vedleggene har vi fått tilgang til regneark som dokumenterer forutsetninger og 
beregninger.	 	
En oversikt over møter og milepæler finnes i 	vedlegg	 B. 	
1.4	 	Rapportens oppbygging 	 	
Kvalitetssikringsrapporten er bygget opp på samme måte som disposisjonen for konseptvalgut-
redningen (KVU	-en). 	I del 1 	(kapittel 	2-7) gjennomgår 	vi 	kapitlene i KVU	-en hver for seg, der vi 	
først gjør rede for innholdet i KVU	-en og i supplerende dokumenter, før vi gir våre vurderinger. 	 	
Vår vurdering av 	hvordan KVU	-rapporten møter kravene i rammeavtalen er 	oppsummert for 	
hvert deltema	 jf. 	skala	en vist i 	Tabell 	1.1. 	
Tabell 	1.1 	Vurdering	sskala 	 	 	
Vurdering 	 	
Ingen merknader	 	 	
Noen	 merknader	 	 	
Vesentlige merknader	 	 	
Vi har 	gjennomført 	selvstendig	 samfunnsøkonomisk analyse, 	inkl. 	kostnads	- og usikkerhetsanaly-	
ser, og dokumenterer disse 	i kapittel 	8 og 	9. Til sist oppsummerer vi våre funn og anbefalinger i 	
kapittel 	11	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	21	 	
 	
 	
Vår vurdering av KVU	-en

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	22	 	
 	
2	 	Problembeskrivelse	 	
KVU	-en trekker fram b	ratt stigning 	i tunnelene som gir 	risiko for ulykker	 som medfører 	brann	, 	
kombinert med 	mangl	ende	 rømningsm	uligheter, som hovedproblemet	. Tunnel	ene	 har 	høy 	stig-	
ningsgrad	 (8,5 %), blant de høyeste av undersjøiske tunneler	 i landet	. Risikoen 	for ulykker og 	
brann 	er forventet å øke med økende trafikk. 	KVU	-en beskriver 	videre 	flere	 problemer knyttet til 	
trafikksikkerhet og trygghet	 også utenfor tunnelene	. 	
Vår vurdering er at 	KVU beskriver reelle problemer	, men 	gir	 ikke grunnlag for å kunne konkludere 	
at 	omfanget 	av problemene 	er av 	vesentlig	 bety	dning	. Dagens tunneler oppfyller tunnelsikker-	
hetsforskriften	 etter utbedringene i 2016	–2018	, og det har 	ikke vært brann eller branntilløp i 	
perioden fra 2021 til 	i dag i 	noen av tunnelene.	 	
Tabell 	2.1 	Vår vurdering av 	problembeskrivelsen	 i KVU	-en	 	 	
Vurdering 	 	
Problembeskrivelsen er tilstrekkelig grundig og klargjørende	 	 	
Problemet er reelt og ikke bare formulert som fravær av bestemte løsninger	 	 	
2.1	 	Innholdet i KVU	-en 	 	
Problemanalysen er beskrevet i kapittel 3 i hovedrapporten	 og gir en oversikt over bakgrunnen 	
for KVU	-en.	 	
KVU	-en trekker fram 	bratt stigning 	i tunnelene som gir 	risiko for ulykker	 som medfører 	brann	, 	
kombinert med 	mangl	ende	 rømningsm	uligheter	, som hovedproblemet	. 	
Tunnel	ene	 har 	høy stigning	sgrad	 (8,5 %)	, blant de 	bratteste	 av undersjøiske tunneler	 i Norge	, og 	
har 	dermed 	hø	yere	 risiko 	enn 	andre tunnel	er. Risikoen er 	forventet å øke med økende trafikk. 	
Begge tunnelene 	ble imidlertid oppgradert i 2016	–2018 for å tilfredsstille tunnelsikkerhetsfor-	
skriften. 	Den 	bratte	 stigningen gir også 	redusert fart	, mao. tidstap	 for trafikanter	. 	
KVU	-en beskriver også andre problemer i transportsystemet	, herunder	 kapasitet i transportsys-	
temet og fram	kommelighet	, særlig i sammenheng med vekst i transportetterspørsel. Framkomst 	
henger også sammen med omkjøringsmuligheter	, og for Valderøytunnelen er 	det ingen alternativ 	
omkjøring	. 	
2.1.1	 	Trafikksikkerhet	 	
Tunnelene har 	stor trafikk med 	smale kjørefelt 	og er 	uten 	fysisk 	midtdeler	. Stigningen i tunnelene 	
gir økt risiko for 	ulykker og brann	. Det	 pekes 	også	 på 	at kryss og kurver i Ellings	øytunnelen gir 	
forhøyet ulykkesrisiko	. Som følge av dette opplever 	noen trafikanter tunnelene som mindre 	
trygge.	 	
Ulykkesstatistikken 	viser	 at: 	
• 	Antall drepte og hardt skadde per kjøretøykilometer er lavere i de to tunnelene	 (8,1 drep	te 	
og skadde per mrd. kjøretøykilometer) 	enn 	riks	vein	ettet 	ellers	 (11,1 drepte og skadde).

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	23	 	
 
• 	Ulykkesf	rekvensen 	er 	noe høyere (	0,0	24 ulykker pe	r million kjøretøykilometer	) enn gjen-	
nomsnittet for riksveinettet (	0,01	7 ulykker	). 	
I perioden 2002	–2021 var det til sammen 18 trafikkulykker i Ellingsøytunnelen og Valderøytun-	
nelen. Ulykkene involverte 	for det meste	 personbiler og 	det var 	ingen omkom	ne	. Ulykkesfrekven-	
sen var lavere i andre del av perioden, fra 2012	-2021, hvor det var 	6 trafikkulykker i Ellingsøytun-	
nelen og ingen i Valderøytunnelen	. 	
Ulykkene skyldes tilnærmet utelukkende kollisjon i tunnelvegg 	hvor kun et enkelt kjøretøy er in-	
volver.	 Det argumenteres for at	 høy fart	 og smale kjørefelt	 kombinert med	 tun	nelenes kurvatur 	
kan være en medvirkende årsak til ulykkene.	 Det ble i 2020 introdusert streknings	-ATK 	(automa-	
tisk fartskontroll) 	som trolig har bidratt til å redusere ulykker forårsaket av høy fart.	 	
Mange av kryssene på 	dag	strekningen Ytterland	–Vigra og på Ellingsøya er T	-kryss	. D	et pekes på	 	
at dette	 ikke er en tilfredsstillende løsning med tanke på trafikksikkerhet. I tillegg er det et pro-	
blem at 	det	 ikke 	er gode løs	ning	er for m	yke trafikant	er. Her pekes det særlig 	på 	Gjøsundet	 (mel-	
lom Valderøy	a og Vigra)	, hvor det er en strekning på 	350	 meter ute	n tilrettelegging for 	gående 	
og 	syklende	. 	
2.1.2	 	Brannsikkerhet	 	
Risikoen for	 hendelser i 	Ellingsøytunnelen og Valderøytunnelen	 som 	kan 	medføre brann med al-	
vorlige konsekvenser	 for trafikantene	 framheves i problembeskrivelsen	 og gis en utdypende om-	
tale	. 	
De to t	unnelene har	 en stigning 	på	 opptil 8,5 %.	 Med bakgrunn i en kartlegging av årsaker til 	
branner i norske tun	neler 	mellom 2008 og 2021	 (Nævestad & Blom, 2023)	, pekes det på at risi-	
koen for brann øker med 	tunnellengde, trafikkmengde og stigning	. Rapporten trekker fram: 	 	
• 	Alle dødsfall i tunnelbranner er utløst av 	trafikkulykker	 	
• 	Tunge kjøretøy 	over 3,5 tonn 	er overrepresentert i brann og branntilløp	 	
• 	Teknisk feil 	er 	hovedårsak til brann i tunge 	kjøretøy	 	
• 	Tunneler med >5 % stigning er overrepresentert 	med tanke på brann og branntilløp	 	
Mellom 2008 og 2021 var det 	tre branner og seks branntilløp i 	Ellingsøytunnelen 	og tre branner 	
og åtte branntilløp i Valderøytunnelen	 (0,19 per tunnelkilometer)	. Dette er høyere enn landsgjen-	
nomsnittet for alle undersjøiske tunnele	r med over 5 % stigning, men samtidig lang	t lavere enn 	
gjennomsnittet for de fire tunnelene med høyest hyppighet av brann og branntilløp.	1 	
Både Ellingsøytunnelen og Valderøytunnelen	 er de senere årene	 (2016	–2018)	 blitt 	utbedret	 for å 	
tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften	 (TSF)	. Det påpekes at dette vil kunne redusere kon-	
sekvensene av en alvorlig brannhendelse	, men ikke hyppigheten av branner og branntilløp	. 	
Mangel på rømningsveier i tunnelene vil kunne få alvorlige konsekvenser	 dersom evakuering av 	
tunnelen	 som følge av brann	 må skje til fots.	 Dersom tunnelene skulle blitt bygget i dag	, ville 	både 	
tunnelsikkerhetsforskriften og vegnormale	ne ført til 	en	 betydelig høyere sikkerhetsstandard.	 	
Samtidig 	er det viktig å understreke at 	tunnelene tilfredsstiller alle krav for eksisterende tunneler 	
 	
1 De fire tunnelene med høyest 	hyppighet av brann og branntilløp er 	E134 	Oslofjordtunnelen	, E39 	Byfjordtunnelen, 	
E39	 Bømlafjordtunnelen og 	fv. 653	 Eiksundtunnelen	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	24	 	
 
i dag, og	 at brannsikkerhet	en	 og manglende rømningsvei 	i tunnelene 	ikke 	bryter med	 krav	ene	 for 	
eksisterende tunneler	. 	
2.1.3	 	Pålitelighet (f	ramkommelighet og oppetid	) 	
Framkommelighet 	pekes	 også på 	som et mulig problem. 	Samtidig er det 	ikke registrert spesielle 	
problemer med trafikkavvikling og kapasitet med dagens trafikkmengder. 	 	
Tunnelene har en oppetid på 99,8 	%, som er 	høyere enn	 hele riks	vei	nettet	 (98,5 %)	. I 2019 og 	
2020 	har tunnelene vært stengt til sammen 55 ganger	, med en gjennomsnittlig nedetid på 15 	
minutter.	 Omfanget er merkbart redusert 	etter utbedringen i henhold til tunnelforskri	ften.	 	
Et problem er at 	det 	er 	få muligheter til omkjøring	 ved stengning av tu	nnelene	: d	et finnes ingen 	
alternativ omkjøring når Valderøytun	nelen 	stenges	; for Ellingsøytu	nnelen innebærer nedsteng-	
ning en omvei på 54 km og ekstra kjøretid på cirka 40 minutt	er.	 Det pekes på 	at 	en alvorlig brann-	
hendelse i en av tunnelene kan medføre 	flere måneders stengning	 og at 	det er behov for å redu-	
sere sårbarheten dette gir for 	Valderøy	a. 	
Tu	nnelene er stengt for gående og syklende. Disse trafikantene må derfor krysse	 fjordene	 som 	
passasjerer, enten på rutebuss eller hurtigbåt.	 Kollektivreiser tar lang tid	 sammenlignet med pri-	
vatbil.	 	
2.1.4	 	Fremtidig utvikling i problemene	 	
KVU	-en peker på at problemene vil tilta i omfang i takt med at trafikkvolumene er antatt å øke 	
over tid.	 Fram mot 2050 er det progno	stisert en trafikkvekst på henholdsvis 19 % og 25 %	 for 	
Ellingsøytun	nelen og Valderøytun	nelen. 	 	
Fremtidig trafikkvekst vil 	også	 øke risikoen for hendelser i tunnelen	e, og i tillegg kunne føre til 	
redusert oppetid og økt vedlikeholdsbehov.	 Det legges til grunn at 	antallet trafikkulykker og nede-	
tid i tun	nelene øker lineært med ÅDT	, og	 at 	økende trafikkvolumer vil 	gi større sannsynlighet for 	
hendelser hvor evakuering må skje til fots.	 På lengre sikt vil det kunne bli utfordringer med avvik-	
ling av trafik	k og framkommelighet	, spesielt knyttet til 	kryssene utenfor Ellingsøy	tunnel	en og inn 	
mot Ålesund sentru	m.	 Problemer knyttet til kø og redusert framkommelighet i tunnelene	 er der-	
imot begrenset	, både	 i dag 	og	 med forventet trafikkvekst mot 2050	. 	
Det 	er 	også negative virkninger for omgivelsene knyttet til luft	- og støyforurensing som følge av 	
økt fremtidig trafikk	. 	
2.2	 	Innholdet i supplerende dokumenter 	 	
Det foreligger 	egne rapporter for r	isikoanalyse Ellingsøytunnelen	 (gjennomført 	november 2017 	– 	
februar 2018) og 	for 	Valderøytunnelen	 (gjennomført i februar 2018)	, se 	(Statens vegvesen, 	
2018a)	 og 	(Statens vegvesen, 2018b)	. 	
Analysene	 leder fram til 	risikomatriser 	(risiko 	/ skadeomfang)	 og er basert på situasjonen etter at 	
tunnelene ble oppgradert	 i 2016	-2018	. Ingen av de identifiserte farene 	havner i 	rødt område	 (til-	
tak nødvendig) 	i risikomatrisen	, men 	flere 	av 	de identifiserte uønskede hendelsene havne	r i

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	25	 	
 
oransje område 	(der	 tiltak skal vurderes	). For begge tunnelene 	er de 	uønskede hendelsene	 i oran-	
sje område	: 	
• 	Brann i lett kjøret	øy	 	
• 	Utforkjøring / møteulykke	 	
• 	Brann i lange kjøretøy (20	–100 MW)	 	
• 	Brann i b	uss (30 MW)	 	
• 	Brannfarlig gods	 	
Ulykker med 	stort skadeomfang 	gjelder 	hendelser med 	lange kjøretøy 	og buss, samt brannfarlig 	
gods	. B	rann i lange kjøretøy med s	tort skadeomfang 	(5–20	 drepte	) antas 	å inntreffe svært sjelden 	
(mindre enn en gang 	per 100 år)	, men	s hendelse	ne	 med	 brann i buss og brannfarlig god med 	
potensial for mer enn 20 dre	pte beregnes å inntreffe sjeldnere enn hvert 1000. 	år. 	
Det er opplyst fra tunnelforvalter ifm. 	kvalitetssikringsprosessen	 at det ikke har vært brann eller 	
branntilløp i perioden fra 2021 til 	i dag	 i noen av tunnelene	. Det er registrert 4 trafikkulykker i 	
Ellingsøytunnelen i samme periode, 	alle 	uten personskad	e, og ingen hendelser i 	Valderøytunne-	
len	. 	
2.3	 	Vår vurdering av problembeskrivelsen i KVU	-en	 	
Formålet 	med 	KVU 	er å utrede konsept for 	å sikre 	rv. 658 som 	en pålitelig, trafikksikker og 	trygg	 	
forbindelse	. Vår overordnede vurdering er at p	roblembeskrivelsen dekker alle disse elementene, 	
men 	med størst vekt på t	rafikksikkerhet	. 	
Vi mener imidlertid at drøftingen burde skille tydeligere mellom 	trafikksikkerhet, brannsikkerhet	 	
og (trafikantenes 	subjektive	 opplevelse av) 	trygghet	, og definere begrepene tydeligere	. Det 	
største problemet med dagens tunneler er vurdert 	å være faren for en stor brannhendelse, med 	
alvorlige konsekvenser for trafikanter som ikke klarer å rømme fra tunnelene.	 KVU	-en har et ka-	
pittel om ‘trafikktryggleik’, 	der brannsikkerhet er et underkapittel, mens resten av 	drøftingen 	
dreier seg hovedsakelig om trafikksikke	rhet, målt i antall ulykker, drepte og skadde. 	 	
Vår vurdering	 er også at oppfyllelsen av tunnelsikkerhetsforskriften, kombinert med resultatene 	
fra risikoanalysen, tyder på at problemets omfang er begrenset.	 	
2.3.1	 	Trafikksikkerhet	 	
Problem	analysen	 i KVU	 gir en 	grundig oversikt ove	r ut	fordringene man står ovenfor	 knyttet til 	
trafikksikkerhet	. Problemene er 	i hovedsak 	knyttet til at dagen	s undersjøiske tun	neler 	mellom 	
Ålesund og Vigra 	har 	høy stigning, noe som gir 	økt 	risiko 	for hendelser som 	kan føre til	 brann med 	
alvorlige konsekvenser. 	 	
Trafikksikkerhet i tunnelene 	 	
Problemets omfang er detaljert beskrevet i form av ulykkesstatistikk og statistikk over hendelser 
i tunnelene de senere årene. Funnene fra tidligere studier underbygger påstanden om at risikoen 
for alvorlige hendelser er 	typisk 	høyere for tunneler med bratt stigning enn for øvrige tunneler i

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	26	 	
 
riksveinettet	. Men	 det	 er 	historisk sett registrert få branner i tunnelen	e på rv. 658	, også 	sammen-	
lignet med andre 	undersjøiske 	tunneler.	 Statistikken 	viser at antall ulykker har gått ned etter ut-	
bedringene i tunnelene som ble gjennomført i 2016	–2018. 	Ifølge 	risikoanalyse	ne	 som er gjen-	
nomført for Ellingsøytunnelen og Valderøytunnelen 	er sannsynligheten	 for brann i tunnel	 vurdert 	
til å oppstå 	ofte	 med lette kjøretøy (	en gang per 2	-10 år	), svært sjelden	 med lange kjøretøy (en 	
gang per 10	1-1000 år) og 	ekstremt sjelden	 med buss eller farlig gods (	sjeldnere enn hvert 1000. 	
år)	. Brann i lette kjøretøy er en mindre alvorlig hendelse enn de øvrige, da konsekvense	ne ikke er 	
vurdert å være noen drepte. 	 	
Ellingsøytunnelen og Valderøytunnelen	 tilfredsstiller	 også 	kravene i	 tunnelsikkerhetsforskriften. 	
Som beskrevet i vedlegg 3 til KVU er det heller 	«ingen bestemmelser i forskrifta som kan utløyse 	
krav til nye tiltak i framtida, heller ikke på grunn av framtidig trafikkauke	». Innfrielse av krav er 	
basert på sikkerhetsdokumentasjon, som blant annet inneholder en risikoanalyse, jf. i tunnelsik-
kerhetsforskriftens §10.	 	
Vår vurdering	 er derfor	 at o	ppfyllelsen av 	tunnelsikkerhetsforskriften, kombinert med	 resultatene 	
fra 	risikoanalysen, 	tyder på at 	problemets omfang er begrenset.	 Restrisikoen i dagens tunneler er 	
vurdert av S	tatens vegvesen	 som akseptabel. Større endringer	 i type kjøretøy 	vil kunne 	endre 	
risikobildet i fremtiden, men i hvilken retning er usikkert. 	 	
Det har 	også 	kommet ny kunnskap om brann i tunneler etter ferdigstillelsen av KVU	-en. TØI 	har 	
gjennomført en 	ny 	studie 	som 	undersøker sammenhengen mellom høy stigningsgrad i veitunne-	
ler og risiko for brann i tunge kjøretøy	 (Nævestad, Høye, Blom, & Enger, 2024)	. Denne 	nyanserer 	
bildet av brannrisiko noe mer enn tidligere studier	: 	
• 	Undersjøiske 	vei	tunneler har høyere risiko for kjøretøybrann enn andre tunneler.	 	
• 	Brannrisikoen øker mest fra en stigning på 7 %. 	 	
• 	Desto lenger en bratt stigning (>7 %) er, desto flere branner i tunnelen. De fire mest brann-
utsatte undersjøiske tunnelene har om lag dobbelt så lange bratte stigninger, 5 km eller mer 
med 	over 	7 %	 stigning	, som de øvrige. 	 	
• 	De fire mest brannutsatte 	undersjøiske tunnelene 	har tre ganger så mange branner per mill. 	
kjøretøyk	ilometer	 enn øvrige undersjøiske, og to ganger så mange branner per mill. kjøre-	
tøyk	ilo	meter	 enn de spesielt lange og bratte undersjøiske tunnelene. 	 	
• 	Rundt 90 % av branner/branntilløp skyldes tekniske problemer i kjøretøy, mens rundt 10 % 
skyldes trafikkulykker. Dette viser at forebygging av kjøretøybranner i liten grad handler om 
forebygging av trafikkulykker, men heller om bedre vedlikehold/standard p	å kjøretøyene. 	 	
• 	Det er uklart hvordan ÅDT påvirker risikobildet. 	 	
Utfra funnene i denne studien er 	Ellingsøytunnelen og Valderøytunnelen ikke blant 	tunnelene 	
med høyest brannrisiko: 	stigningene i Ellingsøy	- og Valderøytunnelen er korte (1,5	-1,9 km)	, mao.	 	
betydelig kortere enn i de mest brannutsatte og kortere enn de spesielt lange og bratte. Ellingsøy	- 	
og Valderøytunnelen 	kan dermed 	kategoriseres som ‘øvrig undersjøiske tunneler’. 	Det	te støttes 	
av statistikken: det har 	vært betydelig færre branner i 	Ellingsøy	- og Valderøytunnelen enn i de fire 	
lange tunnelene.	2 	
 	
2 I perioden 2008	-2021 var det 9 brann	er og branntilløp i Ellingsøytunnelen, og 11 brann	er og branntilløp i Valderøy-	
tunnelen. I samme periode var tilsvarende statistikk for Oslofjordtunnelen 39, for Bømlafjordtunnelen 32, byfjord-
tunnelen 23 og Eiksundtunnelen 17.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	27	 	
 
Trafikksikkerhet på 	dag	strekningen Ytterland	-Vigra	 	
I KVU 	belyses 	problemet med trafikksikkerhet på strekningen Ytterland	-Vigra i liten grad. 	I Utford-	
ringsnotatet til KVU (2021) beskrives det at de siste 4 årene har det vært 4 ulykker der personer 
har blitt lettere skadd på rv. 658, hvorav to av disse er langs 	veistrekningen	 Ytterland	-Vigra. ÅDT 	
på strekningen er 6 800 (gjennomsnitt 	2023).	 Vår vurdering er at 	problemet med trafikkulykker 	
på strekningen 	har	 begrenset omfang. 	 	
2.3.2	 	Trygghet	 	
Problembeskrivelsen i 	KVU 	legger større vekt på trafikksikkerhet	 enn 	trafikantenes trygghet	, men 	
de to problemstillingene er nært knyttet sammen. 	Ved vurdering av trafikantenes trygghet 	mener 	
vi det 	bør legges større vekt på 	i hvilken grad 	opplevd trygghet	 påvirker trafikantatferden	. I en slik 	
sammenheng kan det være grunn til 	å peke på 	at 	det i de senere år er gjennomført flere tiltak 	
som bidrar til økt trygghet for trafikant	ene, som 	oppgradering	en	 av 	tunnelene 	(samlet kostnad 	
950 mill. kroner) 	som ble gje	nnomført i perioden 	201	6–2018	 og 	automatisk fartskontroll (ATK)	. 	
Manglende tilrettelegging 	for myke trafikanter 	over 	Gjøsundet 	kan oppfattes 	som e	t like stort 	
problem som a	t noen 	trafikante	r opplever 	Ellingsøy	- og Valderøy	tunnelene som utrygge	. Gjø-	
sundet 	bro 	knytter sammen Valderøy	a og Vigra	, de to øyene 	i Giske kommune 	med flest bosatte.	 	
2.3.3	 	Pålitelighet	 	
KVU dokumenterer at rv. 658 de senere år hatt en oppetid som ligger klart høyere enn gjennom-
snittet for riksveier. Problemene knyttet til pålitelighet er begrenset til manglende omkjørings-
mulighet når Valderøytunnelen er stengt. 	Vår vurdering	 er at problemer knyttet til pålitelighet og 	
oppetid er av mindre betydning. 	 	
2.4	 	Våre innspill 	 	
I vår 	samfunnsøkonomiske analyse 	drøfter 	og utdyper 	vi begrepene	 trafikksikkerhet	 og 	trygghet	, 	
og 	skiller mellom dem	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	28	 	
 	
3	 	Behovsanalyse 	 	
Behovsanalysen er målrettet og beskriver bredden i behovene på ulike nivåer. Det prosjektutlø-
sende behovet er tett knyttet opp mot behovsanalysen og problembeskrivelsen. 	Styrken i beho-	
vene, 	bestandighet 	og tidskritikalitet 	er 	imidlertid 	lite belyst.	 	
Tabell 	3.1 	Vår vurdering av 	behovsanalysen 	i KVU	-en	 	 	
Vurdering 	 	
Behovsanalysen beskriver bredden i aktuelle, konkrete behov	 	 	
Behovsanalysen identifiserer relevante interessenter 	 	 	
Behovsanalysen er konsistent mot problembeskrivelsen	 	 	
Behovsanalysen inneholder en vurdering av styrken i behovene	 	 	
Behovet som legges til grunn for den videre utredningen er reelt	 	 	
Samlet vurdering	 	 	
3.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	
Behovsbeskrivelsen består av kapittel 4 i hovedrapporten.	 Det er gjennomført e	t arbeidsverksted 	
med et bredt spekter av interessenter	, som er dokumentert i 	egen	 rapport	. 	
3.1.1	 	Normative, etterspørselsbaserte og interessentbaserte behov	 	
KVU	-en beskriver normative behov 	på nasjonalt og regionalt/lokalt nivå.	 Gjennom interessent-	
analyser beskrives også enkeltgruppenes behov. 	De etterspørselsbaserte behovene er ikke be-	
skrevet eksplisitt.	 	
Behovene kartlagt med 	normative metoder	 beskriver 	transport	politiske målsetninger	 knyttet til 	
Nasjonal transportplan	 (NTP)	, nasjonale og internasjonale klimaforpliktelser	, FN	s bærekraftsmål	, 	
i tillegg til relevante lover og forskrifter.	 	
Behov kartlagt med	 interessent	baserte metoder	 skiller mellom primære og sekundære interes-	
senter.	 KVU	-en definerer p	rimærinteressentene 	som	 de største og viktigste brukergruppene av 	
rv. 658 Ålesund	-Vigra, 	som 	er avhengig av et velfungerende transportsystem	 daglig	. Sekundærin-	
teressentene består av grupper som i mer indirekte grad 	blir påvirket av tiltak.	 Interess	entene	 har 	
be	hov for trafikksikker	 og effektiv transport med god framkommelighet. 	Det pekes også på behov 	
for rimelige kollektivløsninger og priorite	ring av myke trafikanter.	 	
Et sammendrag av de	 normative	- og 	interessentbaserte	 behov	ene	 er gjengitt i 	Tabell 	3.2. 	
Tabell 	3.2 	Beskrivelse av normative	 behov	 og interessentgruppenes behov	 	
Behovstype	 	Gruppe	 	Beskrivelse av behov	 	
Normative 	 	Nasjonalt	 	Mål for transportsektoren definert i Nasjonal transportplan	. Spesielt fokus 	
på nullvisjon for skadde og drepte	, i tillegg til 	enklere reisehverdag og økt 	
konkurranseevne for næringslivet.	 	
 	 	Behov for å oppfylle 	FNs bærekraftsmål og vurdering av konsekvenser 	mot 	
disse.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	29	 	
 
Behovstype	 	Gruppe	 	Beskrivelse av behov	 	
 	 	Tiltakshierarkiet og vurdering av skade på verdifull natur	. Behov for å ta 	
grep som gjør at man unngår vesentlige skadevirkninger.	 	
 	 	Behov for å se T	unnelsikkerhetsforskriften 	opp mot	 vurdering av risiko	. 	
 	 	Parisavtalen og behov for klimagassreduksjoner	. Behov for at k	limagassut-	
slipp fra veitrafikk og utbyggingsaktivitet 	må være på et minimum 	i plan-	
lagte prosjekter.	 	
 	 	Behov for å oppfylle 	Klimaplan 2021	-2030 	med	 mål om 	halvering av utslipp 	
fra transport	sektoren	. 	
 	 	Nasjonale m	ål for arealbru	k definert i Meld. St. 18	 (2015	-2016), 	Natur-	
mangfoldsloven, Kulturminneloven	, Jordlov	a og Nasjonal transportplan.	 	 	
Regio-
nalt	/ lo-	
kalt 	 	
Behov for gode kommunikasjoner i Ålesundsområdet som sikrer trygge 
rammer for bosetting og næringsliv.	 	
 	 	Behov for at Plan for areal, klima og transport (PAKT) ser arealbruk og 
transportsystem på tvers av kommunegrenser.	 	
 	 	Fylkets planstrategi om å møte vekst i persontransport med økt kollektiv-
andel, 	mobiltetsløsninger og sykling og gåing.	 	
Interessen-
ter	 	
Primær	 	Næringslivet har behov for effektiv framkommelighet. Reduserte avstands-
kostnade	r. Pålitelighet i form av lav risiko for uønskede hendelser	. 	
 	 	Transportørene har behov for veistandard med god framkommelighet og 
lave transportkostnader. 	Veinett med god kjørekomfort.	 	
 	 	Faste reisende har behov for gode løsninger for kollektivtransport	. Tilrette-	
legging for syklende og gående langs rv. 658. Rask, sikker og rimelig trans-
port. 	Bostedsutvikling nær kollektivholdeplasser. 	Effektiv, trygg og pålitelig 	
forbindelse for bilister.	 	
 	 	Private t	jenesteytere	 har behov for framkommelighet og effektivitet.	 	
 	 	Beredskapsetatene	 har behov for kort ut	rykningstid og et sikkert trans-	
portnett	verk	. 	
 	Sekun-
dær	 	
Det er spredt bosetning og s	poradisk reisende har behov for 	vel	funge-	
rende veiinfrastruktu	r. Behov for trygghet, 	framkommelighet og pålitelig-	
het. 	Kollektivtransport	 bør være en del av løsninger og 	tilrettelegging for 	
myke trafikanter på Gjøsunde	t. 	
 	 	Turist	- og reiselivsnæringen har behov for 	et pålitelig transportsystem på 	
strekningen mellom Ålesund sentrum og 	Ålesund lufthavn, Vigra	. 	
 	 	Miljø	-, natur	-, kulturorganisasjoner osv. har 	behov for å sikre miljøvennlige 	
transportalternativ	er og øk	e andelen som benytter miljøvennlig transport.	 	
 	 	Næringslivsorganisasjonene	 har sammenfallende og ulike behov	 knyttet til 	
transportsystemet.	 	
 	 	Bosatte/grunneiere langs eksisterende vei 	har behov for gode tilknytnings-	
punkter til riks	vei	en uten å måtte kjøre lange omveier.	 	
3.1.2	 	Prosjektutløsende behov	 	
Det	 prosjektutløsende behov	et er formulert som	: 	
«Behov for tryggleik i tunnelane, spesielt i høve til branntryggleik	.» 	
(KVU Hovedrapport, s.	40)

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	30	 	
 
I tillegg 	pekes det, i tilknytning til 	det prosjektutløsende	 behovet, på fire viktige behov	 som har 	
framkommet i analysen:	 	
• 	Behov for et mindre sårbart transportsystem på kritiske deler av veinettet	 	
• 	Behov for et mer trafikksikkert transportsystem	 	
• 	Behov for reduksjon i klimagassutslipp	 	
• 	Behov for et transportsystem som er lett å bruke for alle	 	
3.1.3	 	Interessekonflikter	 	
KVU	-en peker 	på flere mulige målkonflikter. B	ehov for sikkerhet kan være i konflikt med 	målet i 	
Nasjonal transportplan om 	mer for pengene.	 Sikkerhetsløsninger kan bidra til økt kapasitet, som 	
kan komme 	i konflikt med 	klima	 og miljø.	 	
3.2	 	Vår 	vurdering 	av behovsanalysen i KVU	-en	 	
Behovsanalysen er 	målrettet	 og 	beskriver 	bredden i 	behovene på ulike nivåer.	 Det prosjektutlø-	
sende behovet er knyttet opp mot behovsanalysen og problembeskrivelsen	. Styrken i behovene, 	
tidskritikalitet og bestandighet i behovene er 	imidlertid 	lite	 belyst.	 	
3.2.1	 	Prosjektutløsende behov tett knyttet opp mot problemanalysen	 	
Vi vurderer at det prosjektutløsende behovet er tett knyttet opp mot problemanalysen. Behovet 
for trygghet, og branntrygghet spesielt, i tunnelene er dokumentert med bakgrunn i tunnelenes 
egenskaper. 	 	
Det er i tillegg satt opp fire andre «viktige behov» som ikke er rangert innbyrdes. Vi vurderer at 
styrken og relevansen i behovet knyttet til reduksjon i klimagassutslipp er svakere, og dårligere 
begrunnet, enn de øvrige behovene knyttet til et mindre sår	bart og mer trafikksikkert transport-	
system som er lett å bruke for alle.	 	
3.2.2	 	Styrken i behovene	, bestandighet	 og 	tidskritikalitet 	ikke vurdert 	 	
Behovsanalysen fastslår at tunnelene 	tilfredsstiller 	tunnelsikkerhetsforskriften	 og 	oppfyller for-	
melle sikkerhetskrav etter utbedringene i 2016	–20	18.	 Samtidig nevnes det at trygghet i eldre un-	
dersjøiske tunneler er et nasjonalt problem. Med det som utgangspunkt hevdes det at problem 
med bratt stigning i tunnelene og høy risiko, sammen med 	forvent	et trafikkvekst, er problemene 	
som	 leder opp til det prosjektutløsende behovet. 	 	
Som nevnt i kap. 	2 mener vi at bildet er mer nyansert, og tunnelene på rv. 658 er sikrere enn 	
stigningen alene skulle tilsi. Ikke minst har tiltakene	 som ble	 gjennomført i 	perioden 	2016	–2018	 	
bidratt til økt sikkerhet.	 	
Det er heller ingen drøfting av bestandigheten av behovene. De	t er eksempelvis	 betydelig usik-	
kerhet i trafikkprognosene som presenteres, blant annet som	 følge av usikkerhet i fremtidig areal-	
bruk og befolkningsutvikling. Det diskuteres heller ikke hvordan større samfunnstrender, som økt

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	31	 	
 
bruk av hjemmekontor	 eller teknologisk utvikling	, vil påvirke styrken til behovene. Dette er ve-	
sentlig, ettersom slike trender vil kunne påvirke etterspørselen etter bilbasert transport, og isolert 
sett kunne bidra til lavere ÅDT 	i både	 Ellingsøytunnelen og Valderøytunnelen. Med bakgrunn i 	
argumentasjonen om sammenhengen mellom ÅDT og tunnelsikkerhet i KVU vil lavere fremtidig 
trafikkvekst i tunnelene redusere styrken av det prosjektutløsende behovet. 	 	
Et 	relatert 	spørsmål som kunne vær	t bedre belyst er om risiko for hendelser med alvorlige kon-	
sekvenser i tunnelene er knyttet til trafikkvolumer over døgnet som helhet (målt i ÅDT, som i KVU) 
eller trafikkvolumer i rushtidsperioder.	 	
Vår vurdering er at s	like 	usikkerhetsmomenter	 burde v	ært synliggjort	 og drøftet	. 	
Tidskritikalitet	en i det prosjektutløsende behovet er ikke drøftet. Dette gjør at man	 i liten grad får 	
en oppfatning av hvorvidt det haster å iverksette tiltak. 	 	
3.2.3	 	Interessekonflikter	 kun delvis belyst	 	
Det er gjennomført en interessentanalyse med et bredt spekter av ulike aktører og trafikantgrup-
per som synliggjør hvem som påvirkes av tiltaket.	 	
KVU gir en god beskrivelse av mulige konflikter mellom behovene, som at 	tiltak som bedrer fram-	
ko	mmelighet ka	n bidra til økt kapasitet, som kan komme i konflikt med klima og miljø. En konflikt 	
som er mindre belyst er at behovet for bostedsutvikling i Giske kommune, med tilhørende økning 
i pendling til Ålesund, vil kunne bidra til økt ÅDT gjennom tunnelene, og der	med gå på tvers av 	
det prosjektutløsende behovet	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	32	 	
 	
4	 	Strategiske mål	 	
Det er definert et samfunnsmål som inneholder fire dimensjoner: 	trafikksikker, trygg	, pålitelig	 og 	
bærekraftig	. Videre er det 	knyttet et effektmål til hver dimensjon, og en indikator til hvert effekt-	
mål. 	 	
Vi vurderer at begrepet ‘bærekraftig’ er definert såpass vidt at det er utfordrende å tilbakeføre 
denne delen av samfunnsmålet til tiltaket. Denne 	dimensjonen 	av 	samfunns	målet er også mindre 	
prosjektspesifikk enn de øvrige delene av samfunnsmålet, og det er stor grunn til å tro at denne 
delen av målet vil avhenge av effekten av andre tiltak. 	Vi anbefaler derfor at bærekraft tas ut av 	
samfunnsmålet.	 	
Vi synes også at 	begrepene 	med fordel 	kunne 	vært	 definert tydeligere	, særlig skillet mellom 	
trygghet og trafikksikkerhet. 	 	
Samfunnsmålet er utvidet i forhold til 	det 	prosjektutløsende behov	et: fra trygghet i 	tunnel	ene	, til 	
trygghet langs	 hele 	strekning	en rv. 658.	 	
Tabell 	4.1 	Vår vurdering av 	strategiske mål	 i KVU	-en	 	 	
Vurdering 	 	
Samfunnsmålet 	 	 	
Effektmålene 	 	 	
Prioriteringen mellom effektmålene er tydelig 	 	 	
Målene er konsistente mot problembeskrivelsen og behovsanalysen 	 	 	
Målkonflikter	 	 	
Samlet vurdering	 	 	
4.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	
Strategiske mål	 er beskrevet i kapittel 5 i hovedrapporten.	 I tillegg til samfunnsmål og effektmål 	
beskriver KVU	-en det som omtales som generelle samfunnsmål. Vi går gjennom de ulike målstruk-	
turene og hvordan de er beskrevet i KVU sekvensielt.	 	
4.1.1	 	Samfunnsmål	 	
Samfunnsmålet skal beskrive den positive tilstanden eller utviklingene som prosjektet skal bygge 
opp under og gi den 	overordnede 	begrunnelsen for tiltaket. 	Følgende samfunnsmål er fastsatt i 	
KVU	-en:	 	
«I 2050 er rv.	 658 ein pålitelig, 	trafikksikker og trygg forbindelse mellom Giske kommune, Å	lesund 	
lufthamn, Vigra, og Ålesund byområde.	 	
I 2050 er transportbehovet mellom Giske kommune, Ålesund lufthamn, Vigra, og Ålesund byom-
råde	 varetatt på ein berekraftig måte.»	 	
(KVU Hovedrapport, s.4	1) 	
KVU	-en beskriver at 	begrepene 	trafikksikker, trygg 	og	 pålitelig	 innebefatter	 både 	registrert og 	
opplevd risiko	. Begrepet 	bærekraftig	 er brukt i en vid forstand, som innebærer både økonomisk

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	33	 	
 
og sosial styrke	 og holdbarhet.	 Bidrag til å oppfylle nasjonale klimamål inngår også i samfunnsmå-	
let.	 	
4.1.2	 	Effektmål	 	
Effektmålene skal beskrive hvilke prosjektspesifikke virkninger som søkes oppnådd for ulike bru-
kere. 	 	
Det er fire dimensjoner i samfunnsmålet: 	trafikksikker, trygg	, pålitelig	 og 	bærekraftig	. Det 	er 	knyt-	
tet effektmål til hver av dem, se 	Tabell 	4.2. Videre er det knyttet en indikator til hvert effektmål. 	 	
Tabell 	4.2 	Effektmålene	 	
Samfunnsmål	-dimen	sjon	 	Effektmål	 	Indikator	 	
Trygg	 	1) Økt sikkerhet ved alvorlige 
hendelser i 	tunnel	ene	 	
Mulighet for rømming og tilgjeng-
elighet for nødetatene 	i forbin-	
delse med redning	 	
Trafikksikker	 	2) Reduksjon i 	tallet på	 ulykker 	
og drepte og hardt skadde 
langs rv. 658	 	
Endring i tallet på personer skadd 
og i tallet på antall ulykker totalt	 	
Pålitelig	 	3) Opprettholde høy oppetid	 	Tiltak og muligheter for å redu-
sere eller unngå stengning av 
veien	 	
Bærekraftig	 	4) Økt kollektivandel langs rv. 
658 for reiser mellom Giske 
kommune/Ålesund lufthavn 
Vigra og Ålesund byområde	 	
Økning i andel som reiser med 
kollektiv	transport i Ålesund og 	
Giske	 	
Kilde:	 	KVU 	Hovedrapport, 	Tabell 5	-1 	
4.1.3	 	Generelle samfunnsmål	 	
I tillegg til 	samfunnsmålet og effektmålene 	ovenfor	 formulerer KVU generel	le samfunnsmål med 	
tilhørende ønskede sideeffekter:	 	
«Nullvekst for persontransport med privatbil.»	 	
(KVU Hovedrapport, s.42)	 	
Det pekes på at nullvekstmålet, i tillegg til å være viktig for Plan for areal, klima og transport i 
Ålesundsregionen (PAKT), ligger til grunn for Bypakke Ålesund. Nullvekstmålet tilsier at all vekst i 
persontransporten skal tas med kollektiv, sykkel og ga	nge.	 	
«Ta vare på arealer med høg forvaltningsverdi.»	 	
(KVU Hovedrapport, s.42)	 	
KVU beskriver at arealforvaltningen i Norge skal sikre at vi når nasjonale og interna	sjonale	 mål, 	
og oppfyller avtaler og konvensjoner Norge har forpliktet seg til. Det pekes blant annet på at en 
av de fem likestilte målene i Nasjonal transportplan er å bidra til å oppfylle Norges klima	- og mil-	
jømål, noe som også innebærer å redusere beslag av ar	eal med	 vesentlig nasjonal eller regional 	
verdi.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	34	 	
 
«Redusert klimagassutslepp frå transport mellom Giske kommune og Ålesund byområde målt i 
CO	2-ekvivalentar, og tilrettelegging for løysingar som gjev låge klimagassutslepp i utbyggingsfa-	
sen.»	 	
(KVU Hovedrapport, s.42)	 	
KVU	-en beskriver at transportsektoren står for en 	stor	 andel av norske klimagassutslipp. I tillegg 	
er det betydelige utslipp i byggefasen av veiprosjekter. Det pekes på flere virkemidler, deriblant 
bompenger og bedring i kollektivtransporttilbudet, som kan bidra til utslippsreduksjoner.	 	
4.2	 	Vår vurdering 	av strategiske mål i KVU	-en	 	
Vi vurderer at	 den siste delen av samfunnsmålet 	(som er knyttet til bærekraft) 	er overflødig og 	
bør tas ut. Tilsvarende bør 	det tilhørende 	effektmåle	t fjernes. Effektmålene er konsistente med 	
samfunnsmål og indikatorene som er benyttet kan etterprøves.	 	
4.2.1	 	Bærekrafts	-dimensjon bør utelates av 	samfun	nsmålet 	 	
Vi anser at mål knyttet til 	pålitelig, trafikksikker og trygg	 i samfunnsmålet 	kan knyttes til den over-	
ordnede begrunnelsen for tiltaket, og at realisering av denne delen av samfunnsmålet kan tilba-
keføres til prosjektet. 	 	
Om den andre delen av samfunnsmålet, 	bærekraftig	, skriver	 KVU: 	 	
«Begrepet bærekraftig er brukt med meningsinnhald i vid forstand, og inneber økonomisk og 	
sosial styrkje og haldbarhet, i tillegg til miljøomsyn. Bidrag til å oppfylle nasjonale klimamål 
inngår i samfunnsmålet». 	 	
(KVU	 Hovedrapport	, s. 41	) 	
Vi vurderer at begrepet ‘bærekraftig’ er definert såpass vidt at det er utfordrende å tilbakeføre 
denne delen av samfunnsmålet til tiltaket. Denne 	dimensjonen	 av målet er også mindre prosjekt-	
spesifikk enn de øvrige delene av samfunnsmålet, og det er stor grunn til å tro at denne delen av 
målet vil avhenge av effekten av andre tiltak. 	Vi anbefaler derfor at bærekraft tas ut av samfunns-	
målet.	 	
4.2.2	 	Samfunnsmålet er utvidet i forhold til 	det 	prosjektutløsende behov	et	 	
Samfunnsmålet er også utvidet til å gjelde hele strekni	ngen	 rv. 658	, mens det prosjektutløsende 	
behovet var formulert i forhold til 	trygghet i 	tunnelene. Denne utvidelsen får følger senere, da 	
flere av konseptene inneholder tiltak både i og utenfor tunnelene. 	Selv om det kan være 	fornuf-	
tige tiltak, gjør det det vanskelig å vurdere den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av tiltak som 
svarer direkte på det prosjektutløsende behovet. 	 	
4.2.3	 	Effektmål	ene	 	
Effektmålene	 i KVU knyttes opp til hver av de fire dimensjonene av samfunnsmålet, og det er 	
angitt indikatorer til hvert effektmål. Effektmålene er imidlertid ikke rangert. 	Vår vurdering er at 	
effektmålene knyttet til 	trygg, trafikksikker 	og	 pålitelig	 er tett forbundet med det

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	35	 	
 
prosjektutløsende behovet	, og relevante mål	. Videre er disse effektmålene 	knyttet opp mot de 	
virkningene som søkes oppnådd for brukerne av tiltaket.	 	
Vi har ved gjennomgangen av problembeskrivelsen og behovsanalysen påpekt at skillet mellom 
trygghet og trafikksikkerhet var uklart, og det var mest vekt på trafikksikkerhet, 	og 	mindre på 	
trygghet. I formuleringen av effektmålene og indikatorene har dette skillet blitt noe tydeligere.	3 	
Likevel kunne 	dette blitt enda tydeligere, f.eks. ved å knytte 	trygghet til sannsynlighet for ulykke 	
og 	trafikksikkerhet til konsekvens. 	Alternativt kunne 	trygghet bli tydeligere knyttet til opplevelse 	
eller følelse av trygghet. 	 	
Indikatorene for effektmålene er etterprøvbare	 og operasjonaliserbare	, men f	lere av indikato-	
rene tilknyttet effektmålene er 	av	 kvalitativ art. Dette gjør det mer utfordrende å vurdere mål-	
oppnåelse	 etterpå	. Eksempelvis er indikatoren for effektmål knyttet opp mot «i kor stor grad det 	
er mogleg å rømme ut av eit tunnelløp, og etter kor tilgjengeleg ein ulykkesstad er for naudeta-
tane i samband med redning». Indikatoren er deretter spesifisert som tilgangen ti	l ulike typer 	
sikkerhetstiltak. For å bedre etterprø	vbarheten og relevansen til dette målet ville det vært hen-	
siktsmessig med større grad av kvantifisering, eksempelvis gjennom å uttrykke nødetatenes ut-
rykningstid i tilfelle en alvorlig hendelse, eller avstand til nærmeste rømningsvei for trafikanter.	 	
Vi 	vurderer	 likevel	 at 	detaljeringsnivået 	i utformingen av indikatorene er tilfredsstillende i en kon-	
septvalgfase.	 	
Vi er kritiske til effektmålet knyttet til bærekraf	tsdimensjonen. Effektmål 4	, økt kollektivandel	, er 	
for det første snevrere enn 	slik	 begrepet bærekraft ble definert under samfunnsmålet. For det 	
andre kan effektmålet og den tilhørende indikatoren i mindre grad knyttes til problembeskrivel-
sen og behovsanalysen. I tråd med vårt forslag om å utelate bærekraft fra samfunnsmålet, fore-
slår vi	 også å utelate effektmål om økt kollektivandel. 	Alternativt kunne bærekrafts	målet 	vært 	
knyttet til 	reduksjon i klimagassu	tslipp (som er inkludert i beregningen av samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhet	 under prissatte konsekvenser	). 	
4.3	 	Våre 	innspill 	 	
Vi foreslår å utelate bærekraft fra samfunnsmålet, og, i tråd med dette, å utelate effektmål om 
økt kollektivandel.	 Det gjør vi i vår samfunnsøkonomiske analyse. 	 	
Vi synes også at det er nyttig å presisere	 forskjellen mellom trygg	het og trafikksikkerhet	. Vi drøfter 	
begrepene i vår samfunnsøkonomiske analyse	. 	
 	
 	
3 Det er likevel forvirrende at effektmålet knyttet til samfunnsmålsdimensjonen ‘trygg’ er formulert som ‘økt sikkerhet’.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	36	 	
 	
5	 	Rammebetingelser for konsept-
valg	 	
KVU	-en beskriver tekniske og funksjonelle rammevilkår, rammevilkår knyttet til tunneler, miljø-	
messig	e rammevilkår, 	og 	rammevilkår knyttet til bompenger. De tekniske og funksjonelle ram-	
mevilkårene og rammevilkårene knyttet til tunneler følger av vegnormaler og gjeldende forskrif-
ter. 	 	
Rammebetingelsene er relevante. 	Siden r	ammevilkår	ene	 i KVU 	i hovedsak	 følger	 av lover og for-	
skrifter, kunne det vært færre rammebetingelser. KVU kunne heller vært tydeligere på hvilke for-
skrifter man må søke fravik fra.	 	
Tabell 	5.1 	Vår vurdering av 	rammebetingelser 	i KVU	-en	 	 	
Vurdering 	 	
Rammebetingelsene er relevante	 	 	
Rammebetingelsene begrenser ikke mulighetsrommet unødig	 	 	
Konsistens mellom rammebetingelser og problembeskrivelse, behovsanalyse og stra-
tegiske mål	 	
 	
Samlet vurdering 	 	 	
5.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	
Rammevilkårene for konseptvalg er beskrevet i kapittel 6 i hovedrapporten.	 I tillegg er r	ammevil-	
kår fra Kystverket beskrevet i vedlegg 4.	 	
KVU	-en beskriver tekniske og funksjonelle rammevilkår, rammevilkår knyttet til tunneler, miljø-	
messig	e rammevilkår, 	og 	rammevilkår knyttet til bompenger. De tekniske og funksjonelle ramme-	
vilkårene og rammevilkårene knyttet til tunneler følger av vegnormaler og gjeldende forskrifter. 	 	
5.1.1	 	Tekniske og funksjonelle rammevilkår	 	
Av tekniske og funksjonelle rammevilkår peker KVU på	 krav for levetid for konstruksjoner	 og valg 	
av 	vei	standard for prognostiserte trafikkvolumer gjennom tunnelene.	 Man legger videre veg-	
normalen til grunn 	for geometrisk utforming av veilinjer og 	gang	- og sykkelveitiltak. 	 	
Kystverket har krav til 	seilingshøyde for 	brokonstruksjoner.	 	
5.1.2	 	Rammevilkår for tunneler	 	
KVU beskriver rammevilkårene for tunneler 	med bakgrunn i 	vegnormaler og tunnelsikkerhetsfor-	
skriften	. Rammevilkårene drøftes 	deretter separat 	i tilfelle	t med og uten 	fra	vik	 fra	 vegnormalen 	
og tunnelsikkerhetsforskriften	. 	
Uten fravik:

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	37	 	
 
• 	Fra vegnormal N500 skal nye 	tunnel	er bygges som to	-løps 	tunnel	er (basert på 	trafikk	prog-	
nosene for	 Ellingsøytunnelen og Valderøy	tunnel	en)	. 	
• 	Stigningsgrad i nye 	tunnel	er skal ikke overstige 5 	% 	(med 	enkelte unntak)	. 	
• 	Stigning over 5 % kan godtas i 	opptil 15 % av 	tunnel	en 	så lenge	 gjennomsnittlig stigning 	for 	
hele tunnelen 	samlet er under 5 %	. 	
Med fravik:	 	
• 	Vegdirektoratet kan godkjenne 	fra	vik	 fra vegnormal på faglig og økonomisk grunnlag, 	så 	
lenge	 det ikke strider mot tunnelsikkerhetsforskriften	. Dette gir mulighet for ett	-løps tunnel 	
med rømningstunnel.	 	
• 	Ettløpstun	nel er ikke i strid med tunnelsikkerhetsforskriften så lenge det etableres røm-	
ningstunneler.	 Krav om toløpstunneler trer i kraft ved ÅDT på 20	 000 kjøretøy i tunnelsikker-	
hetsforskriften.	 	
• 	Stigningen i tunnelene kan overstige 5 %.	 Dette krever godkjenning fra Samferdselsdeparte-	
mentet.	 	
Innenfor disse rammevilkårene drøftes også profilen til 	tunnel	er og rømningstunneler, 	med tilhø-	
rende krav om 	nødutganger hver 250 meter for 	toløps	tunnel	er.	 Det pekes også på at rømnings-	
tunnel	er 	potensielt kan anvendes	 som gang	- og sykkelvei.	 	
5.1.3	 	Andre	 rammevilkår	 	
KVU nevner tiltakshierarkiet som skal legges til grunn som en del av transportsektorens bidrag for 
å nå 	nasjonale miljømål. 	 	
Det pekes 	også	 på at ulike løsninger og konsepter vil kunne innebære 	bruk av bompengefinansie-	
ring	, hvor NTP beskriver vilkårene for slik finansiering. K	VU 	påpeker at	 et rammevilkår 	ved innfø-	
ring av bompenger 	er at	 lokal forankring ivaretas og at dagens krav til politiske prosesser følges.	 	
Videre omtales nytteprinsippet som et rammevilkår.	 	
5.2	 	Vår vurdering 	av rammebetingelser i KVU	-en	 	
Rammebetingelsene er relevante. 	 	
Siden r	ammevilkår	ene	 i KVU 	i hovedsak 	følger 	av lover og forskrifter, kunne det vært færre ram-	
mebetingelser. 	Det er naturlig å gå ut fra at lover og forskrifter følges. 	 	
KVU kunne heller vært tydeligere på hvilke forskrifter man må søke fravik fra	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	38	 	
 	
6	 	Mulighetsstudie	 	 	
I mulighetsstudien er det benyttet firetrinnsmetodikken for å definere mulighetsrommet. Doku-
mentasjonen av silingen er ganske knapp. Vi anser dette likevel ikke som et stort problem, siden 
de aller fleste tiltakene går videre til alternativanalysen. 	 	
Konseptene dekker et bredt spekter av mulighetsrommet, med unntak av et konsept med ren-
dyrket bruk av økonomiske virkemidler. Det ville vært nyttig å synliggjøre hva som kan oppnås 
av reduksjon av trafikken gjennom tunnelene ved slike prisvirkemidler, side	n økning i trafikken 	
er en medvirkende årsak til problemet og KVU argumenterer for at restriktive tiltak vil bidra til 
måloppnåelse ved å redusere ÅDT i tunnelene.	 	
Tabell 	6.1 	Vår vurdering av 	mulighetsstudien 	i KVU	-en	 	 	
Vurdering 	 	
Prosess og anvendte metoder er tilpasset prosjektets omfang og kompleksitet	 	 	
Mulighetsstudien gir en bred tilnærming til mulige alternative løsninger	 	 	
Mulighetsrommets avgrensning er relevant og konsistent med foregående kapitler	 	 	
Grovsiling er tilstrekkelig dokumentert	 	 	
Samlet vurdering	 	 	
6.1	 	Innholdet i KVU	-en	 	
Mulighetsstudien er beskrevet i kapittel 7 i hovedrapporten og gir en 	oversikt over silingsproses-	
sen	. Silingen av konseptuelle løsninger er 	basert på innspill fra KVU	-verkstedet	, i tillegg til pro-	
sjektgruppens egne forslag.	 I kapittel 8 	i hovedrapporten	 presenteres deretter 	de konseptuelle 	
løsningene 	som går videre til alternativanalysen	. vedlegg	 5 gir en 	mer detaljert skildring av de 	
ulike konseptene, mens vedlegg 7 beskriver utvikling av konsepter basert på forsterket kollektiv-
transport.	 KVU	-verkstedet er	 dokumentert i 	(Statens vegvesen, 2021)	. 	
6.1.1	 	Firetrinnsmetodikken	 og 	mulighetsrommet	 	
KVU benytter firetrinnsmetodikken for å vurdere løsninger med ulikt ambisjonsnivå	. I silingspro-	
sessen tas 	det	 utgangspunkt 	i oppfyllelse av	 behov, mål og rammevilkår.	 	
Det pekes på at tiltak innenfor trinn 1 og 2,	 eksempelvis 	satsing på	 kollektivtilbud, 	trolig må kom-	
bineres med restriktive virkemidler	, for eksempel	 bompenger og/eller parkeringsrestriksjoner	, for 	
å redusere etterspørsel	en	 og påvirke transportmiddelfordelingen.	 Løsninger i trinn 3 og 4 bidrar 	
til å 	sikre rømningsmuligheter fra tunnelene	, enten ved oppgradering av dagens tunnel eller 	ved 	
investeringer i nye fjordkryssinge	r. I tillegg legger man til grunn	 at man 	også 	må 	gjennomføre 	en 	
del	 mindre tiltak knytte	t til kryssutbedring, gang	- og sykkelvei	 og belysning.	 	
6.1.2	 	Utsiling av konsepter 	 	
De fleste innspillene til løsninger fra KVU	-verkstedet er 	tatt med i utviklingen av konsepter.	 Tiltak 	
som er silt ut er 	på	 trinn 3 og 4	:

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	39	 	
 
• 	Strossing av tunneler	 	
• 	Nye fjordkryssinger 	via Godøy	 og 	til 	Skarbøvik	 	
• 	Ulike typer	 baneløsninger	 (tog i tunnel, flytog og «hyperloop»)	. 	
Utsilingen	 er 	begrunnet med	 manglende effekt på sikkerhet, hensyn til målsetninger om nullvekst	 	
i biltrafikk og 	antatt 	høye investeringskostnader.	 	
6.1.3	 	Løsninger som blir med videre	 	
Tiltakene som blir med videre i konseptfasen inndeles i henhold til firetrinnsmetodikken som 
beskrevet i 	Tabell 	6.2. 	
Tabell 	6.2 	Tiltak som inngår i konseptutvikling basert på bruk av firetrinnsmetodikk	 	
Trinn	 	Kategori	 	Tiltak	 	
Trinn 1	 	Påvirke etterspørsel og valg 
av transportmiddel	 	
Redusere trafikkmengde for å redusere risikonivå. 	 	
Eksisterende tunnele	r fortsatt i bruk.	 	
Trinn 2	 	Mer effektiv utnyttelse av 
eksisterende infrastruktur	 	
Gjennomføre optimaliserende og mindre omfattende tiltak 
som reduserer risiko. 	Eksisterende tunneler fortsatt i bruk.	 	
Trinn 3	 	Forbedring av eksisterende 
infrastruktur	 	
Bygge nye tunnelløp parallelt med eksisterende tunneler. 
Stigningsprofil > 5 %.	 	
Trinn 4	 	Nyinvesteringer og større 
ombygginger	 	
Bygge nye fjordkryssinger i tråd med vegnormalkrav. 	 	
Stigningsprofil < 5 %.	 	
Kilde:	 	KVU 	Hovedrapport, s. 49.	 	
Det påpekes i KVU at nye 	tunnel	er som	 overholder stigningsforhold i tunnelsikkerhetsforskriften 	
må være 	betydelig 	lengre enn dagens tunneler og krever andre til	knytningspunkter til eksiste-	
rende veinettverk. 	Det er liten forskjell mellom konseptene når det gjelder dagstrekningene i 	
Giske kommune. Det er først og fremst fjordkrysningene som utgjør forskjellen.	 	
Åtte konsepter 	går 	videre til alternativanalysen.	 Disse konseptene er	 listet	 i Tabell 	6.3. 	
Tabell 	6.3 	Konseptene i KVU	 	
Konsept	 	Tiltak	 	
K0	 	Referansealternativ	 	
K1	 	Busstilbud med høyere frekvens enn i dag	 	
K2	 	Opprettelse av fergetilbud	 mellom Valderøy	a og Skateflua	 	
K3	 	Oppgradering av tunnel og kryss	 	
K4	 	Rømningstunnel parallelt med eksisterende tunneler	 	
K5	 	Nye parallelle tunneler med > 5 % stigning	 	
K6	 	Nye tunneler med < 5 % stigning	 	
K7	 	Bro Hovdeneset	-Årset og ny Valderøytunnel	 	
K8	 	Bro Lerstad	-Ellingsøy og ny tunnel Ellingsøy	-Valderøy	a 	
Kilde:	 	KVU 	Hovedrapport, tabell 8	-1.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	40	 	
 	
6.2	 	Innholdet i supplerende dokumenter 	 	
Det er gjennomført en workshop i KVU 	med innspill fra interessenter.	 Dette er dokumentert i 	
rapporten 	(Statens vegvesen, 2021)	. 	
6.3	 	Vår vurdering 	av mulighetsstudien i KVU	-en	 	
Firetrinnsmetodikken er relevant og tilfredsstillende anvendt. D	et er tilstrekkelig sammenheng 	
mellom prosjektutløsende behov, måloppnåelse og rammevilkår.	 	
De aller fleste tiltak går videre til konseptutviklingen. A	lternativene som går videre til alternativ-	
analysen er konseptuelt forskjellige fra hverandre og belyser et bredt spenn av ulike løsninger	 	
som alle vil kunne bidra til å oppfylle det prosjektutløsende behovet og, i varierende grad, sam-
funnsmålet og de ulike effektmålene.	 	
Tre tiltak/løsninger er silt ut	, alle på trinn 3 og 4	. Utsilingen er begrunnet med 	manglende mål-	
oppnåelse eller 	antatt 	høye kostnader. 	Alle 	andre	 konseptene er ikke eksplisitt vurdert mot	 sam-	
funnsmålet og 	effektmålene. 	(Vurdering av måloppnåelse kommer først etter den samfunnsøko-	
nomiske analysen, i kap. 12 i KVU	.) Ved en eksplisitt vurdering av måloppnåelse kunne man kan-	
skje silt ut flere konsepter	, og 	utarbeidet flere nye	. Dokumentasjonen av silingen er ganske knapp. 	
Vi anser dette likevel ikke som et stor	t problem, siden de aller fleste tiltakene går videre til alter-	
nativanalysen. 	 	
Selv om 	konseptene på 	trinn 1 og 2 	inneholder restriktive tiltak (bompenger, parkeringsavgif	ter)	 	
i tillegg til bedre kollektivtilbud	, mener vi at det ville vært nyttig å 	undersøke 	minst 	ett konsept 	
med	 rendyrket bruk av økonomiske virkemidler	 for 	å begrense 	trafikkene i tunnelene. 	Gitt at 	
fremtidig økning i ÅDT gjennom tunnelene fører til redusert tunnelsikkerhet og økt risiko for al-
vorlige hendelser, hadde det vært nyttig å vurdere en konseptuell løsning som isolerer effekten 
av	 restriktive tiltak	, eksempe	lvis veiprising	 i tunnelene, fra andre tiltak. 	 	
6.4	 	Våre 	innspill 	 	
Vi inkluderer et 	nytt 	konsept 	for å undersøke virkninger av økonomiske virkemidler (brukerbeta-	
ling) i vår samfunnsøkonomiske analyse.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	41	 	
 	
7	 	Alternativanalyse	 	
Alternativanalysen er ryddig og oversiktlig	, og d	et er benyttet standardverktøy som brukes ved 	
de fleste prosjekter i veisektoren	. Mo	dellene (RTM/NTM og EFFEKT) 	fanger imidlertid i liten grad 	
opp sentrale virkninger i dette prosjektet: virkninger på ulykkeskostnader og virkninger på trafi-
kantenes trygghet. Dette er virkninger som er tett knyttet til det prosjektutløsende behovet, og 
dermed potensielt viktige nytte	virkninger. Svakhetene ved verktøyene fører til undervurdering 	
av nytten av tiltak hvor økt sik	kerhet og trygghet er den dominerende virkning. Svakhetene og 	
begrensningene ved verktøyene er i liten grad drøftet i KVU	-en, og v	irkningene 	av trygghet 	er 	
heller ikke inkludert i ikke	-prissatte virkninger	. 	
Anbefalt konsept omtalt som «minimumsalternativet»	, men n	ullalternativet 	ser ikke ut til å være 	
reelt vurdert som alternativ løsning under anbefalinger.	 Ingen av de øvrige konseptene er vurdert 	
i kombinasjon med restriktive tiltak	. 	
I flere av konseptene 	er 	investeringer i tunnelene og i dagstrekninger	 «pakket sammen»	. Kan 	
gjøre det utfordrende å identifisere beste løsning	 på det prosjektutløsende behovet.	 	
Tabell 	7.1 	Vår vurdering av 	alternativanalysen 	i KVU	-en	 	 	
Vurdering 	 	
De oppgitte alternativene fanger opp de konseptuelle aspekte	ne	 som anses som mest 	
interessante og realistiske innenfor mulighetsrommet	 	
 	
Relevante alternativer er ikke utelatt 	 	 	
Nullalternativet er utformet i tråd med gjeldende krav	 	 	
Beregninger bygger på riktige forutsetninger 	 	 	
Det er benyttet egne	de metoder og verktøy 	 	 	
Samlet vurdering 	 	 	
7.1	 	Innholdet i KVU	-en 	 	
Alternativanalysen omfatter k	apittel 8	–13 	i hovedrapporten 	og omfatter:	 	
• 	Beskrivelse av konseptene (kapittel 8)	 	
• 	Transportanalyse (kapittel 9)	 	
• 	Samfunnsøkonomisk analyse	 (kapittel 10)	 	
• 	Andre virkninger (kapittel 11)	 	
• 	Måloppnåelse (kapittel 12)	 	
• 	Drøfting og tilråding (kapittel 13)	 	
7.2	 	Konseptene	 i KVU	 	
Nullalternativet 	består av vedtatte tiltak. KVU beskriver at dette innebærer et relativt likt trans-	
portsystem for Ålesund i 2030 som i dagens situasjon. Det er lagt inn prosjekter med oppstart i 
NTP 2025	-2036, prosjekter vedtatt i Bypakke Ålesund og Nye Veier sin portefølj	e. For rv. 658 er 	
det ikke planlagt investeringer og konseptet inneholder derfor bare drift	s- 	og

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	42	 	
 
vedlikeholdskostnader for strekningen mellom Ålesund sentrum og Ålesund lufthavn Vigra.	 Figur 	
7.1 viser 	nullalternativet	. 	
Figur 	7.1 	Nullalternativet: 	rv. 658 vist med oransje	 (Bypakke Ålesund vist med rødt	) 	
 	
Kilde: 	KVU Hovedrapport, 	figur 8	-1 	
I hovedanalysen 	er 	det 	utredet 	åtte alternative konsepter (K1	–K8). 	Tabell 	7.2 gir en kort	 oversikt 	
over 	konseptene	; for detaljer, se vedlegg	 C.1	. 	
Anbefalingen til KVU	-en er imidlertid ikke ett av disse åtte konseptene, men e	t kombinasjonskon-	
sept	 bestående av K1, K2 og K3	. Konseptet er	 ikke omtalt i 	kapitlene om altern	ativanalysen i KVU	-	
ens hovedrapport	, men 	i et eget vedlegg	. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av kombinasjonskon-	
septet (K1+K2+K3) er beregnet med ulike forutsetninger: uten bompengeinnkreving, med bom-
pengeinnkreving de første 15 årene, og bompengeinnkreving i hele analyseperioden. 	Videre i 	
denne rapporten omtaler vi 	kombinasjonskonseptet 	med 	bompenger 75 år 	som 	konsept K9.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	43	 	
 
Tabell 	7.2 	Konsepter	 i KVU	 	
Konsept	 	Beskrivelse	 	Tiltak	 	
K1	 	Buss	 	Økt frekvens	 	
Forutsetter restriktive tiltak, men beregnet uten	 	
K2	 	Båt	 	Økt frekvens	 	
Forutsetter restriktive tiltak, men beregnet uten	 	
K3	 	Oppgradering av tunnel og 
kryss	 	
Mindre utbedringer i tunnelene	 	
Rom for assistert redning	 	
Utbedringer kryss	 	
K4	 	Rømningstunnel parallelt 
med eksisterende tunneler	 	
Parallelt løp med eksisterende tunnel som rømningsvei (>	 5 	
%)	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra	 	
K5	 	Nye parallelle tunneler 	 	
(> 5	 % stigning)	 	
Parallelle løp for veitrafikk	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra	 	
K6	 	Nye tunneler	 	
(< 5	 % stigning)	 	
Tilpasset dagens krav (<	 5 %)	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra	 	
K7	 	Bro Hovdeneset	-Årset og 	
ny Valderøytunnel	 	
Bro Ellingsøya	–Moa & tunnel Valderøya	–Ellingsøya	 (< 5 %) 	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra	 	
K8	 	Bro Lerstad	-Ellingsøy og 	
tunnel Ellingsøy	-Valderøy	 	
Bro Ellingsøy	a–Lerstad & tunnel Valderøy	–Ellingsøya (<	 5 %)	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra	 	
K9	 	Kombinasjonskonseptet	 	
(det anbefalte konseptet) 	 	
K1, K2 og K3 med bompenger	 i 75 år	. 50 kroner i begge tun-	
neler.	 I tille	gg gjøres beregninger 	med bompenger første 15 	
år, og uten bompenger.	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse, basert på KVU 	 	
Konseptene K	5–K8 inkluderer utbedring av rv. 658 Valderøya	–Vigra til avkjørselsfri vei med midt-	
rekkverk og planskilte kryss. I konsept K6 til K8 pekes det på at de nye tunnelene må være bety-
delig lengre enn dagens tunneler	, hvis de skal ha	 stigning	 mindre enn 5 %	. Eksisterende tunneler 	
kan omgjøres til gang	- og sykkelvei eller benyttes som beredskapstunnel	 i de konseptene	. 	
7.3	 	Transportanalysen	 i KVU	 	
Transportanalysen er	, i tillegg til hovedrapporten,	 dokumentert i vedleggsdokumentet «KVU rv. 	
658 Ålesund	-Vigra. Prissatte konsekvenser»	. 	
Transportmodellberegningene er gjennomført med Regional transportmodell (RTM) versjon 
4.4.1. Beregningene er gjennomført for et enkelt beregningsår 2030, som tilsvarer åpningsåret. 	 	
RTM beskrives som en strategisk modell egnet for å undersøke langsiktige konsekvenser av tiltak 
i transportsystemet. 	Modellen svarer best ut oppgaver knyttet til biltransport, 	i noe mindre grad 	
kollektivtransport. 	For gang	- og 	sykkeltrafikk 	er 	de fleste turene så korte at de ikke kommer inn 	
på 	vei	nettet som er definert i modellen	. Modellen 	tar 	ikke hensyn til kvalitative egenskaper som 	
er med på å 	skape komfort og trygghet for 	gående og syklister.	 	
Modellberegningene gir en kollektivandel på 12 % i modellområdet, sammenlignet med en andel 
på 6 % observert fra reisevanedata. Dette tilskrives at modellen RTM (versjon Midt) er kalibrert 
mot data hvor reisevanene fra befolkningen i Trondheim, som har lang	t høyere kollektivandel,

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	44	 	
 
har stor betydning. Det drøftes ikke i hvilken grad dette påvirker modellberegnet transportmid-
delfordeling i konseptene.	 	
Sammenliknet med 	tellepunktene langs 	rv. 658 	beregne	s noe for høy trafikk i Ellingsøytunnelen 	
og Valderøytunnelen	, og 	alt for lav trafikk 	over Gjøsund (mellom Valderøy	a og Vigra).	 Det argu-	
menteres for at 	for høy trafikk i tunnelene	 kan skyldes 	at modellen 	kun tar hensyn til tid og av-	
stand, uten å ta høyde for at tunnelene kan bidra til reisemotstand. Det er gjort grep for å prøve 
å sikre bedre samsvar mellom beregnet og observert trafikk i tunnelene, uten at dette har hatt 
ønsket effekt.	 I Tabell 	7.3 vises registrert 	trafikk	 (fra 	trafikktellinger) og beregnet trafikk 	(RTM) for 	
2019	, samt	 beregnet trafikk i 2030 for 	konsept K0.	 	
Tabell 	7.3 	Registrert og beregnet 	årsdøgn	trafikk	 (ÅDT)	 	
Registreringspunkt	 	Registrert 2019	 	Beregnet 2019	 	Beregnet 2030 (K0)	 	
Rv. 65	8 Ellingsøytunnelen	 	10 300	 	12 700	 	14 500	 	
Rv. 	658 Valderøytunnelen	 	8 750	 	9 550	 	12 100	 	
Rv. 658 Gjøsund	 	6 750	 	3 800	 	5 600	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	, basert på data fra KVU	 	
Trafikkberegninger 	er gjennomført med 2030 som beregningsår. 	Resultatene fra modellbereg-	
ningene indikerer at trafikkarbeidet for personbil varierer lite mellom de ulike konseptene. Det er 
dessuten ingen betydelig forskjell i trafikkarbeidet for personbil mellom nullalternativet og de 
ulike konseptene. I konsept K7 b	eregnes trafikkveksten med personbil til 1 % for modellområdet. 	
Den største forskjellen beregnes i konseptene K6 og K8 hvor trafikkarbeidet øker med 2 % sam-
menlignet med nullalternativet.	 	
I eksisterende 	tunnel	er, og i visse øvrige deler av modellområdet, beregnes det i kollektivkonsep-	
tene K1 og K2 en liten økning i ÅDT. 	KVU	-en	 påpeker at en grunn til dette trolig skyldes at intro-	
duksjonen av matebusser inn mot knutepunkter bidrar til flere omstigninger for kollektivreisende 
sammenlignet med nullalternativet. 	Dette gjelder spesielt for fergekonseptet K2	, hvor 	en reise 	
som innebærer 	bytte fra buss til ferge 	og tilbake igjen til buss vil innebære ekstra ulempeskost-	
nader knyttet til bytter samme	nlignet med referanse	alternativet. 	Dette fører til høyere tidskost-	
nader knyttet til ventetid og gangtid og gjør at noen trafikanter velger bort kollektivtransport til 
fordel for bil.	 	
Tabell 	7.4 	Beregnede trafikkmengder (ÅDT) med ulike bomtakster for 	konseptene K1 	
(buss) og K2 (passasjerferje) i 2060	 	
Bompengetakst	 	K1 Kollektiv	-/miljøkonsept (buss)	 	K2 Kollektiv	-/miljøkonsept (passasjerferje)	 	
 	Ellingsøytunnelen	 	Valderøytunnelen	 	Ellingsøytunnelen	 	Valderøytunnelen	 	
Ingen bompenger	 	17 000	 	14 450	 	17 400	 	14 800	 	
50 kr	 	13 000	 	11 000	 	13 300	 	11 300	 	
75 kr	 	11 400	 	9 700	 	11 800	 	11 100	 	
100 kr	 	10 300	 	8 800	 	10 700	 	9 100	 	
Kilde:	 	KVU Rapport om prissatte konsekvenser	, tabell 5	-1 og 5	-3. 	
Beregnede trafikkmengder 	i tunnelene 	i konseptene K1 og K2 	med ulike bomtakst	er vises i 	Tabell 	
7.4. For K1 er det beregnet at det er nødvendig med en bomtakst på 50 kroner i Ellingsøytunnelen 	
og 75 kroner per passering i Valderøytunnelen for å redusere trafikkmengdene til dagens nivå.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	45	 	
 
For K2 er det beregnet at det trengs en bomtakst på 	opp mot 	100 kroner for å redusere trafikk-	
mengdene i Valderøytunnelen	 til 	2020	-nivå	. 	
Det beregnes også en viss økning i bruk av kollektivtransport med bompenger i K1 og K2, men 
samlet sett bidrar bompengene til trafikkavvisning i begge konseptene. KVU peker på at innføring 
av bompenger i konseptene bidrar til en reduksjon i 800	-900 daglige	 turer i Giske	- og Ålesund 	
kommune samlet for alle transportmidler. Dette tilsvarer 	-0,4 % av antall turer.	 	
Det er gjennomført en ytterligere modellberegning for å vurdere effekt på etterspørselen i eksis-
terende tunneler ved realisering av Hamnsundsambandet. 	KVU	-en	 beregner at trafikken i Ellings-	
øytunnelen i så fall vil øke med 33 %.	 	
7.3.1.1	 	Transportanalyse	 av kombinasjonskonseptet	 K9	 	
De trafikale virkningene for kombinasjonskonseptet 	beståe	nde av 	K1, K2 og K3 	omtales i vedlegg 	
8. I praksis innebærer disse beregningene at man gjennomfører alle kollektivtiltak i konsept K1 og 
K2 simultant. Det beregnes deretter trafikale virkninger av et kollektivtilbud hvor man har økt 
frekvens 	av 	busser med mating inn mot knutepunkter, og i tillegg etablerer fergesamband mellom 	
Valderøya og Skateflua. Det beregnes, som i hovedkonseptene, ingen trafikale virkninger av kon-
sept K3.	 	
I kombinasjonskonseptet 	er det tilstrekkelig med bompenger på 50 kroner passering 	i de to tun-	
nelene for å holde trafikkvolumene i Ellingsø	ytunnelen på 	2020	-nivå. 	Det beregnes en økning i 	
buss	- og båttrafikk som 	samlet utgjør mindre enn 10 % av reduksjonen i biltrafikk som følger av 	
bompengeinnkrevingen.	 	
7.4	 	Kostnader 	og usikkerhetsanalyse i KVU 	 	
7.4.1	 	Basisestimatet	 	
Investeringskostnader	 	
Investeringskostnadene i KVU	-en er estimert basert på Håndbok R764 Anslagsmetoden	 (Statens 	
vegvesen, 2021b)	, som er Statens vegvesens metode for kostnadsestimering under usikkerhet. 	
Dokumente	t Kostnadsoverslag etter anslagmetoden	 (Statens vegvesen, 2023)	 beskriver metodikk, 	
forutsetninger, referanseprosjekter og estimatene	 i KVU	-en	. 	
I anslagsmetoden utarbeides 	kostnadsoverslag	et gjennom en usikkerhetsanalyse, hvor kostna-	
dene estimeres med en optimistisk, en mest sannsynlig og en pessimistisk verdi av en ekspert-
gruppe. Basisestimatet er summen av de mest sannsynlige kostnadene, uten usikkerhetsfaktorer.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	46	 	
 
Kostn	adene er inndelt 	i følgende hovedposter:	 	
Hovedpost	 	Innhold	 	
A Vei	 i dagen	 	Kostnader for tiltak på 	vei	 i dagen. Kostnadene er estimert basert på løpe-	
meter og løpemeterpriser. Prisene avhenger av forutsetninger om bredde 
og standard på 	vei	ene. Det er også noe bruk 	av rundsummer for de mindre 	
kostnadselementene. I K1 og K2 er kostnader for parkering og stoppesteder 
for kollektivtrafikk inkludert i denne posten. Inkluderer 20	 % påslag for 	
entreprenørens rigg og drift (mest sannsynlig verdi).	 	
B Konstruksjoner	 	Kostnader for 	bro	er, kulverter og kaianlegg. 	Bro	er og kulverter er estimert 	
basert på mengder (kvadratmeterpriser eller løpemeterpriser) og løpeme-
terpriser. Kaianleggene i K2 er estimert med rundsummer basert på erfa-
ringer fra tidligere anlegg. Inkluderer 25	 % påslag for entreprenørens rigg og 	
drift (mest sannsynlig verdi).	 	
C Bergtunnel	 	Kostnader for oppgradering av tunneler (rom for assistert redning, havarini-
sjer, utviding av kurve i Ellingsøytunnelen) bygging av nye tunneler og tun-
nelportaler. Kostnadene er estimert basert på løpemeter og løpemeterpri-
ser. Prisene avhenger av forutsetni	nger om tunnelprofil og forutsetninger 	
om tverrforbindelser. Inkluderer 28	 % påslag for entreprenørens rigg og drift 	
(mest sannsynlig verdi).	 	
E Andre tiltak	 	Inneholder kostnader i K7 for tiltak som må til for å omklassifisere Ellingsøy-
tunnelen med dagsoner fra riks	vei	 til fylkes	vei	. Estimert med løpemeter og 	
løpemeterpris basert på erfaringstall fra andre tunneloppgraderingsprosjek-
ter. 	 	
L Byggherrekostnader	 	Kostnader for planlegging og prosjekter (L1) og byggeledelse (L2). Estimert 
som påslag av A, B, C og E på hhv. 10	 % og 7	 %, totalt 17	 % (mest sannsynlig 	
verdi).	 	
M Mva	 	25	 % merverdiavgift av postene A, B, C, E og L1	 	
Q Grunnerverv	 	Kostnader for grunnerverv; innløsing av hus, næringsvirksomhet og andre 
bygninger, dyrket mark og skogareal. Inneholder også kostnader til selve 
grunnerververen, oppmåling og ferdig	vei	skartlegging. Basert på grove esti-	
mater på antall/kvadratmeter og enhetspriser, samt noe bruk av rund sum-
mer.	 	
T Uspesifisert	 	Uspesifisert er kostnader som man av erfaring vet vil komme, men som ikke 
er kartlagt på grunn av manglende detaljeringsgrad eller som av andre årsa-
ker ikke er spesifisert. Uspesifiserte kostnader er estimert som et påslag på 
17	 % av øvrige poster (mest sannsynlig verdi).	 	
Anslaget ble gjennomført med ni prisgivere som samlet hadde erfaring fra 19 referanseprosjekter. 
Prisene i kostnadsoverslaget er basert på erfaringer fra disse prosjektene, mens mengdene er 
basert på plantegninger og profiler.	 	
Drifts	- og vedlikeholdskostnader	 	
EFFEKT er benyttet for å beregne drifts	- og vedlikeholdskostnadene i de ulike konseptene, og 	
disse hensyntas i den samfunnsøkonomiske analysen.	 Drifts	- og vedlikeholdskostnadene er basert 	
på standardverdier i EFFEKT, hvor løpemeterprisen avhenger av blant annet type konstruksjon og 
trafikkmengde.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	47	 	
 	
7.4.2	 	Usikkerhetsanalyse	 	
Gjennom anslagsmetoden er det utført en usikkerhetsanalyse av alle konseptene i KVU	-en, med 	
unntak av nullalternativet. I usikkerhetsanalysen ble det vurdert trippelanslag på kostnadsele-
menter (delstrekninger/	vei	-elementer) og usikkerhetsfaktorer. Det er ikke benyttet hendelser. 	
Resultater inkludert P50	- og P85	-verdier er dokumentert.	 	
7.5	 	Prissatte virkninger	 i KVU	 	
Beregning av prissatte virkninger i den samfunnsøkonomiske analysen er gjennomført med verk-
tøyet EFFEKT versjon 6.87 og er basert på transportmodellberegningene. Analysen er i tråd med 
føringene som ligger til grunn i Håndbok V712 (Statens vegvesen, 2021	) og	 forutsatt trafikkvekst 	
i analyseperioden 	er i tråd med fylkesvise prognoser utført av TØI til bruk i NTP 2025	-2036.	 	
Kollektivmodulen i EFFEKT benyttes for å beregne endring i driftskostnader og billettinntekter i 
de ulike konseptene, mens trafikantnyttemodulen benyttes for å summere endringer i konsu-
mentoverskudd	. 	
Tabell 	7.5 oppsummerer 	de viktigste forutsetningene i den samfunnsøkonomiske analysen. 	 	
Tabell 	7.5 	Overordnede forutsetninger for samfunnsøkonomisk analyse i KVU	 	 	
Forutsetninger i KVU	 	
Analyseperiode	 	2030	–2104 (75 år)	 	
Levetid	 	75 	år 	
Sammenligningsår/	 Diskonteringsår	 	2022	 	
Åpningsår/	 Beregningsår	 	2030	 	
Kalkulasjonsrente	 	4 % fra til 40 år etter åpning	 	
3 % fra 41 til 75 år etter åpning	 	
Verdsetting av tid	 	Nasjonale tidsverdier og vekter 	(Statens vegvesen, 2021a)	 	
CO	2-pris	 	Karbonprisbane 2023 	 	
Realprisjustering	 	0,9 % per år 	(Finansdepartementet, 2021)	 	
Nedtrapping av realprisjustering fra 2060 til 2100	 	
Ingen realprisjustering etter 2100	 	
Trafikkvekst	 	Basert på 	TØI	 (2022)	: 	
• 0,18 % per år for personbiler 	 	
• 1,06 % per år for 	tunge kjøretøy	 	
• 0,10 % for kollektivtransport	 	
• Nedtrapping av vekstrate fra 2060 til 2100	 	
• Ingen vekst etter 2100	 	
Planleggings	- og investeringsperiode	 	K1	, K2: 1 år	 	
K3: 3 år	 	
K4	, K5: 6 år	 	
K6, K7	, K8: 10 år	 	
Prisnivå	 	2022	 	
Kilde:	 	Forutsetninger hentet fra EFFEKT	-beregninger i KVU

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	48	 	
 	
7.5.1	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	 	
Alle konseptene har negativ netto nytte for samfunnet	 (se 	Tabell 	7.6 og 	Figur 	7.2). Trafikantnytten 	
øker med omfanget av konseptene, og tilsvarende gjelder nytten for samfunnet 	ellers	, i stor grad 	
som følge av reduksjon i antall drepte og hardt skadde. For konseptene K4 til K8 beregnes det 
positive eksterne virkninger knyttet til trafikkulykker, mens virkningene knyttet til klimagassut-
slipp er negative for alle konseptene.	 Men også kostnadene øker med omfanget av konseptene. 	 	
I tillegg til konseptene K1	–K8 beregner KVU samfunnsøkonomisk lønnsomhet av 	kombinasjons-	
konseptet	 K1+K2+K3 med ulike forutsetninger	: uten bompengeinnkreving, med bompengeinn-	
kreving de første 15 årene, og 	med 	bompengeinnkreving i 	75 år (	hele analyseperioden	). Vi omta-	
ler kombinasjonskonseptet med bompenger 	i 75 år som konsept K9. 	De pri	ssatte virkningene av 	
K9 er vist 	i Tabell 	7.6; prissatte virkninger av de to andre variantene er gjengitt i 	vedlegg	 C. Alle 	
varianter av kombinasjonskonseptet har svakere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn de rene 
konseptene K1	–K3, men bedre enn K4	–K8. 	 	
Figur 	7.2 	Netto 	nåverdi	 i konsept	ene	 i KVU, 	mill. 	kroner (2022	) 	
 	
Kilde:	 	KVU Vedlegg 	Prissatte konsekvenser	, tabell	 6-9 og tabell	 7-2 	
 	
Tabell 	7.6 	Prissatte virkninger 	i konseptene 	i KVU	, mill. 2022	-kroner	 	
Komponenter	 	K1 	K2 	K3 	K4 	K5 	K6 	K7 	K8 	K9* 	
Trafikantnytte	 	281	 	135	 	- 	356	 	596	 	1 084	 	477	 	1 631	 	-2245	 	
Operatører	 	0 	4 	- 	0 	0 	4 	2 	1 	12 	
Det offentlige	 	-851	 	-1 087	 	-1 619	 	-5 124	 	-7 713	 	-11 497	 	-12 681	 	-19 738	 	-1 302	 	
Samfunnet for øvrig	 	-17 	-12 	-1 	69 	154	 	198	 	11 	239	 	84 	
Skattekostnad	 	-170	 	-217	 	-324	 	-1 025	 	-1 543	 	-2 299	 	-2 536	 	-3 948	 	-260	 	
Netto nytte (NN)	 	-757	 	-1 177	 	-1 944	 	-5 724	 	-8 506	 	-12 510	 	-14 727	 	-21 814	 	-3 724	 	
Netto nytte per budsjett-
krone (NNB)	 	
-0,9	 	-1,1	 	-1,2	 	-1,1	 	-1,1	 	-1,1	 	-1,2	 	-1,1	 	-2,9	 	
Rangering	 	1 	2 	3 	4 	5 	6 	7 	8 	 	
Kilde:	 	KVU hovedrapport	, tabell 10	-2 og vedlegg Prissatte	 konsekvenser	, tabell 7	-2. 	
Merknad:	 K9 viser 	KVU	-ens 	anbefalte konsept	: kombinasjonskonseptet 	K1+K2+K3	 med bompenger	 i 75 	år 	
-757	-1177	-1944	
-5724	
-8506	
-12	510	
-14	727	
-21	814	
-3724	
-25 000
-20 000
-15 000
-10 000
-5 000	
0	
K1	K2	K3	K4	K5	K6	K7	K8	K9	
Mill. 2022
-kroner

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	49	 	
 	
7.6	 	Ikke	-prissatte virkninger	 i KVU	 	
Ikke	-prissatte virkninger er beskrevet i kapittel 10.3 i Hovedrapporten og i vedlegg 	Rapport med 	
ikkje	-prissette fag	. 	
7.6.1	 	Metoden for ikke	-prissatte virkninger	 	
I konseptvalgutredningen er det brukt en forenklet metode for å vurdere ikke	-prissatte virkninger, 	
med utgangspunkt i kapittel 6.3 i 	Håndbok V712 	Konsekvensanalyser 	(Statens vegvesen, 2021a)	. 	
KVU	-en	 undersøker 	ikke	-prissatte virkninger for 	følgende natur	- og miljøvirkninger: 	landskaps-	
bilde, friluftsliv, naturmangfold, kulturarv og naturressurser	. 	
Det er vurdert konfliktpotensial for de foreslåtte konseptene med hensyn til disse fagområdene	. 	
Verdien for de geografiske områdene, i kombinasjon	 med 	fare for miljøskade	n, utgjør	 konfliktpo-	
tensial	. Konfliktpotensial 	uttrykkes 	ved skalaen	 stort, middels, lite	. KVU	-en 	nevner at metoden er 	
til dels videreutviklet 	i forhold til forenklet metode i	 Håndbok V712	 (Statens vegvesen, 2021a)	. 	
Forventet arealbruk for konseptene er beregnet med en 150 meter bred buffersone på hver side 
av veien. Mye av arealet langs veien er vurdert til å ha høy forvaltningsverdi, og det er derfor høyt 
konfliktpotensial knyttet til utbedring av dagens vei. 	 	
KVU	-en drøfter også virkninger i forhold til andre viktige samfunnsmål for arealbruk	, som å 	ta 	
vare	 på 	areal med høy forvaltningsverdi	. I henhold til rammevilkår for konseptvalg vil konseptet 	
med minst tap av areal i størst grad oppfylle nasjonale mål og internasjonale avtaler. Rammevil-
kårene sammenfaller med tiltakshierarkiet og naturmangfoldloven.	 	
Figur 	7.3 viser 	konfliktpotensial i 	området som blir berørt av	 konseptene som er utredet	. 	
 Figur 	7.3 	Kart som viser konfliktpotensial for KVU rv. 658 Ålesund 	– Vigra	 	
 	
Kilde:	 	KVU 	Rapport med ikkje	-prissette fag	, figur 1

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	50	 	
 	
7.6.2	 	Samlet vurdering av 	ikke	-prissatte 	virkninger i KVU	 	
Konseptene som fører til mindre arealbeslag, som K1, K2 og K3, har lavt konfliktpotensial og er 
minst i strid med viktige samfunnsmål	, som målet om 	å unngå vesentlig	e skadevirkninger. De 	
større prosjektene, spesielt K7 og K8, vil sannsynligvis medføre betydelig tap av verdifull kulturarv 
og naturressurser, noe som strider med nasjonale og internasjonale mål for 	klima og miljø	. 	
• 	K0 (Referansealternativ):	 KVU	-en forutsetter at ikke	-prissatte virkninger for nullalternativet 	
er avklart under planleggings	- og byggeprosesser i henhold til aktuelt lovverk. Konseptet an-	
tas å medføre liten innvirkning på de ikke	-prissatte fagområdene.	 	
• 	K1 (Buss):	 Konseptet har generelt lite konfliktpotensial, bortsett fra ved Gjøsundet, hvor det 	
er fare for konflikt med kulturarv og naturressurser. 	 	
• 	K2 (Båt): 	Middels til stort konfliktpotensial for kulturarv og friluftsliv ved Gjøsundet og i til-	
knytning til nye kaier på Valderøya og i Ålesund sentrum.	 	
• 	K3 (Oppgradering av tunnel og kryss): 	Konfliktpotensialet for kulturarv og naturressurser er 	
middels til stort, særlig ved Gjøsundet og ved flyplassen på Vigra. 	 	
• 	K4 og K5 (Parallelle rømningsløp, med og uten veitrafikk): 	Større utbedringer av eksiste-	
rende veier og kryss	 kan ha	 stort konfliktpotensial, spesielt på vest	- og nordsiden av Valder-	
øya og Vigra, hvor det er viktige natur	- og kulturressurser. Det forventes noe større arealbe-	
slag for K5 enn K4, som fører til at K5 rangeres med litt større konfliktpotensial.	 	
• 	K6 (Nye tunneler): 	Bygging og utbedring av 	vei	strekningen mellom Valderøya og Vigra, i til-	
legg til tunnellpåhugg på Ellingsøya, som fører til stort konfliktpotensial for naturressurser, 
landskapsbilde og naturmangfold.	 	
• 	K7 (Bro øst i Ellingsfjorden): 	Dette konseptet regnes som det mest konfliktfylte, fordi det in-	
nebærer store beslag av areal i områder med høy forvaltningsverdi, spesielt for naturressur-
ser, naturmangfold og kulturarv.	 Vesentlig større konfliktpotensial for naturressurser bidrar 	
til at K7 vurderes å ha høyere konfliktpotensial enn K8.	 	
• 	K8 (Bro lenger vest i Ellingsfjorden): 	Konseptet er noe mindre inngripende enn K7, men har 	
fortsatt betydelig konfliktpotensial. 	 	
Behov for massedeponi er aktuelt for konseptene som innebærer tunnel. Det er ikke vurdert kon-
fliktpotensial for massedeponi i KVU. Dette begrunnes med at overskuddsmasser fra utgraving i 
hovedsak skal brukes til samfunnsnyttige formål, og plasseres der det	 gjør minst mulig skade på 	
områder med høy forvaltningsverdi. Det er utarbeidet et eget notat om teoretisk massehåndte-
ring (vedlegg 10). 	 	
Det fremheves 	det er 	usikkerhet 	knyttet til kunnskapsgrunnlaget	 ved enkelte av temaene	, siden 	
deler av utredningsområdet er lite kartlagt.	 	
Tabell 	7.7 viser rangeringen 	etter hvert av de ikke	-prissatte temaene og samlet. 	 	
Ytterligere detaljer 	for hvert deltema finnes i 	vedlegg	 C.3	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	51	 	
 	
Tabell 	7.7 	Ikke	-prissatte virkninger fra samfunnsøkonomisk analyse i KVU	 	
Fagtema	 	K0	 	K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	
Landskapsbilde	 	0 	1 	1 	1 	4 	5 	6 	7 	7 	
Friluftsliv	 	0 	1 	3 	2 	4 	4 	4 	4 	4 	
Naturmangfold	 	0 	1 	1 	1 	4 	4 	4 	7 	7 	
Kulturarv	 	0 	1 	3 	1 	4 	5 	6 	7 	8 	
Naturressurser	 	0 	1 	1 	3 	4 	4 	6 	8 	7 	
Samlet range-
ring	 	
0 	1 	3 	2 	4 	5 	6 	8 	7 	
Forklaring	 	 	Sam-
menfal-
lende 
for alle 
fag	om-	
råder.	 	
Slår ut 
på kul-
turarv, 
frilufts-
liv og 
natur-
ressur-
ser	. 	
Slår ut 
på kul-
turarv 
og na-
turres-
surser.	 	
Sam-
menfal-
lende 
for alle 
fagom-
råder.	 	
Noe 
større 
kon-
fliktpo-
tensial 
enn K4.	 	
Større 
konflikt-
potensial 
enn K4 
og K5 for 
flere fag-
områder.	 	
K7 har vesentlig 
større konfliktpo-
tensial enn K8 for 
naturressurser.	 	
Friluftsliv har 
samme rangering 
for K4	-K8 og vil der-	
for ikke påvirke 
rangeringen.	 	
Kilde:	 	KVU 	Hovedrapport	, tabell 10	-3 	
7.7	 	Konklusjoner og anbefalinger i KVU	 	
7.7.1	 	Samlet vurdering av prissatte og ikke	-prissatte virkninger	 	
Konseptene i KVU rangeres tilnærmet likt 	etter	 henholdsvis prissatte og ikke	-prissatte virkninger	, 	
se 	Tabell 	7.8. Det er ingen eksplisitt vurdering av ikke	-prissatte virkninger for kombinasjonskon-	
septet	. 	
Tabell 	7.8 	Samlet 	rangering av konseptene 	i samfunnsøkonomisk analyse i KVU	 	 	
K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	
Prissatte virkninger	 	1 	2 	3 	4 	5 	6 	7 	8 	
Ikke	-prissatte virkninger	 	1 	3 	2 	4 	5 	6 	8 	7 	
Samlet rangering	 	1 	3 	2 	4 	5 	6 	8 	7 	
Kilde: 	 	KVU Hovedrapport	, Tabell 10	-4 	
Rangering er i stor grad sammenfallende for 	prissatte og ikke	-prissatte virkninger. 	Det som skiller 	
rangeringen,	 er 	at 	konsept K2 kommer noe dårligere ut ikke	-prissatte virkninger enn K3 på grunn 	
av infrastrukturtiltak knyttet til bygging av kaier for etablering av fergesamband mellom Valder-
øya og Skateflua. I den samlede rangeringen av konseptene vurderer KVU at forskjell	en i de ikke	-	
prissatte virkningene mellom K2 og K3 er større enn differansen i de prissatte virkningene. Med 
bakgrunn i dette 	rangeres 	K3	 før K2 samlet sett.	 Tilsvarende 	er K7 rangert lavere enn K8 pga. ikke	-	
prissatte virkninger	, siden det er 	mer daglinjer over Ellingsøya	. 	
I tillegg fremheves det at konseptene K4	–K8 	har manglende kunnskapsgrunnlag for flere ikke	-	
prissatte virkninger. 	Deler av utredningsområdet er lite kartlagt	. I tillegg er det behov for masse-	
lagring i konseptene med nye tunneler	. Eventuelle	 konfliktpotensial i forbindelse med 	det er ikke 	
vurdert.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	52	 	
 	
7.7.2	 	Fordelingsvirkninger	 	
Noen av konseptene vil føre til en overføring av trafikk til nye områder, som kan bety at støy og 
forurensing vil påvirke mennesker som bor i andre områder enn i nullalternativet. Konseptene K7 
og K8 vil føre til økt trafikk og støy for bosatte langs Ellin	gsøyveien, til fordel for beboere i Ålesund 	
sentrum, der man vil oppleve en liten forbedring. Trafikkendringen kan også føre til økte barrie-
reeffekter på Ellingsøy. 	 	
7.7.3	 	Måloppnåelse 	 	
De ulike konseptene 	vurderes også 	etter hvordan de oppfyller de ulike effektmålene. 	Vurde-	
ringene	 av måloppnåelse 	tar 	også 	høyde for 	omfanget av 	investeringskostnade	r. Rangeringen i 	
KVU følger skalaen grønn (måloppnåelse), gul (delvis måloppnåelse) og rød (ingen måloppnåelse)	, 	
se 	Tabell 	7.9. 	
KVU	-en	 konkluderer med at ingen av konseptene oppfyller alle de fire dimensjonene 	i samfunns-	
målet. 	Konseptene med de høyeste investering	skostnadene gir best måloppnåelse med hensyn 	
til effektmålene	 1–3. Samtidig scorer de dårlig på målet om bærekraft, siden 	de gir økt trafikk og 	
økt klimagassutslipp. 	Konseptene K5 og K6 blir rangert høyest siden de gir høyest oppfyllelse av 	
de effektmålene som er knyttet opp mot det prosjektutløsende behovet. Konseptene K1	–K3 er 	
rangert som dårligst. 	K1 er det eneste 	konsep	tet	 som oppfyller mål om økt kollektivandel, men 	
gir ikke måloppnåelse på prosjektutløsende behov	. Konsept K1	–K3 har minst arealbeslag og kom-	
mer best ut med tanke på 	bærekraftsmålet. 	 	
Tabell 	7.9 	Vurdering	 av måloppnåelse i konseptene 	i KVU	 	
Effektmål	 	K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	
E1: Trygg	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
E2: Trafikksikker	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
E3: Pålitelig	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
E4: Bærekraft	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Rangering måloppnåelse/	 	
kostnad	 	6 	8 	6 	3 	1 	1 	4 	5 	
Kilde:	 	KVU Hovedrapport, 	tabell 12	-2 	
Begrunnelsen 	for vurderingene av måloppnåelse: 	 	
• 	Trygg: 	Kons	ept	ene K1 og K2 innebærer ingen tiltak 	i tunnelene og effektmålet 	har	 dermed 	
ingen innvirkning på trygghet i tunnelene	. Konsept K3 med assistert rømning gjør det mulig 	
å rømme ut av tunnel, men gir ikke fri tilgang til nødetatene ved redning. 	KVU setter med 	
bakgrunn 	i dette måloppnåelse til delvis oppfylt. Konseptene K5, K6 og K8 får full måloppnå-	
else	 for trygghet	, mens konsept K7 får delvis måloppnåelse på 	grunn	 av 	fortsatt bruk av ek-	
sisterende tunnel.	 	
• 	Trafikksikker: 	For trafikksikkerhet har	 konseptene 	K1	–K3 ingen, eller 	kun	 mindre tiltak, 	i ek-	
sisterende tunneler. 	KVU	-en	 vurderer 	derfor 	måloppnåelse til ikke oppfylt. Konsept K4 og K7 	
gir delvis måloppnåelse, mens K5, K6 og K8 med to tunnelløp gir full måloppnåelse.	 	
• 	Pålitelig: 	For 	konsept	 K1 er det ikke 	tiltak	 på veien eller tunnelene. Det bedømmes at det 	
ved økt trafikk vil kunne forventes at oppetiden reduseres. 	Målopp	nåelse	 settes derfor til

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	53	 	
 	
ikke oppfylt 	i KVU. Konseptet K2 får delvis måloppnåelse ettersom 	fergeti	lbudet	 vil kunne 	
benyttes	 ved stenging av tunnel.	 For K3	–K4 vurderes det 	at effektmålet er delvis oppfylt. 	
Konseptene K5	-K8 gir omkjøringsmuligheter ved stenging og gis derfor full måloppnåelse.	 	
• 	Bærekraftig: 	Kun konsept K1 gir en økning i kollektivandel, mens det for de andre konsep-	
tene er uendret eller redusert kollektivandel.	 	
7.7.4	 	Anbefaling 	i KVU	 	
KVU	-en	 peker på at resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen og måloppnåelsen for de 	
ulike konseptene går i ulik retning.	 Konseptene K1, K2, og K3 er rangert høyest både med hensyn 	
til prissatte og ikke	-prissatte virkninger i den samfunnsøkonomiske analysen. 	Samtidig 	oppfyller 	
disse konseptene i liten grad effektmålene knyttet til brannsikkerhet i tunnelene. 	På den andre 	
siden er 	konseptene K6, K7 og K8 de eneste som fullt ut løser utfordringene på dagens veinett og 	
oppfyller målene. Det er usikkerhet	 knyttet til gjennomførbarheten av konsept K4 og K5 på grunn 	
av føringer i tunnelsikkerhetsforsk	riften	. 	
Som følge 	av divergensen i rangeringen i den samfunnsøkonomiske analysen og måloppnåelse	, 	
anbefaler	 KVU 	et kombinasjonskonsept 	(vår betegnelse: 	konsept K9) 	bestående av de tre konsep-	
tene med lavest kostnad, 	K1, K2	 og 	K3	: 	
• 	Konsept K1 og K2 kommer best ut i den samfunnsøkonomiske analysen og gir nullvekst i 
tunnelene med innføring av restriktive tiltak i form av bompenger	. 	
• 	Konsept K2 har redundans ved at man kan opprettholde trafikk på fergene selv om tunne-
lene er stengt	. 	
• 	Konsept K3 reduserer risikoen for hendelser i tunnelen og bidrar til å svare ut prosjektutlø-
sende behov, effektmål og samfunnsmål på kort sikt	. 	
Ved gjennomføring av kombinasjonskonseptet vil man få prøvd ut om en satsing på styrket kol-
lektivtransport og innføring av bompenger reduserer trafikkvek	sten tilstrekkelig til å oppfylle ef-	
fektmålene knyttet til reduksjon i antall ulykker og økt sikkerhet ved alvorlige hendelser i tunne-
len. 	 	
Dersom kombinasjonskonseptet ikke er tilstrekkelig til å svare ut prosjektutløsende behov anbe-
faler 	KVU	-en	 konsept K5	 (to separate tunnelløp	).

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	54	 	
 	
7.8	 	Vår 	vurdering 	av alternativanalysen i KVU	-en 	 	
Alternativanalysen er ryddig og oversiktlig. 	Analysen av prissatte virkninger 	er gjennomført 	med 	
standardiserte 	metoder og ver	ktøy 	(RTM/NTM og EFFEKT) 	som forutsettes anvendt ved analyse 	
av ve	iprosjekter. 	Disse verktøyene 	fanger 	imidlertid 	i liten	 grad opp 	sentrale 	virkninger 	i dette 	
prosjektet: 	virkninger 	på ulykkeskostnader og 	virkninger på 	trafikantenes 	trygg	het	. Dette er virk-	
ninger som er tett knyttet til det prosjektutløsende behovet, og dermed potensielt viktige nytte-
virkninger. 	Svakhetene ved verktøy	ene 	fører til	 undervurdering av nytten av tiltak hvor økt sik-	
kerhet og trygghet 	er den dominerende virkning	, sammenliknet med 	tiltak som også gir virkninger 	
i form av bedre framkommelighet. 	Svakhetene 	og begrensningene 	ved verktøyene 	er i liten grad 	
drøftet i KVU	. 	
Nyttevirkninger knyttet til 	økt sikkerhet og trygghet 	kunne alternativt 	vært håndtert utenfor 	
EFFEKT, f.eks. som ikke	-prissatte virkninger	. Ved v	urderingen av måloppnåelse	 (kap. 12 i KVU)	 	
framgår	 det	 at det	 er gjort	 vurderin	ger knyttet til økt trygghet	 som ikke 	er omtalt 	i den samfunns-	
økonomiske analysen	. 	
Selv om i	ngen av konseptene 	gir tilstrekkelig 	nedgang i trafikken, er det 	ikke undersøkt konsept 	
med 	(kun) 	restriktive tiltak	. I flere av konseptene inngår investeringer i både tunnelene og i dags-	
trekninger. 	Det gjør det vanskelig å vurdere virkninger knyttet til det prosjektutløsende behovet	. 	
Nullalternativet ser ikke ut	 til å være reelt vurdert som alternativ løsning	 under anbefalinger. 	 	
Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen er presentert på en oversiktlig måte. Konsep-
tene er rangert både med hensyn til prissatte og ikke	-prissatte virkninger. Vi 	mener imidlertid at 	
rangeringen	 av konseptene etter 	måloppnåelse i forhold til investeringskostnad	, som gjøres	 etter 	
den samfunnsøkonomiske analysen	, er lite nyttig 	for valg av konsept	 konseptvalget	. Vurderingene 	
er sterkt førende til 	KVU	-ens 	anbefaling av konsept, 	men 	det 	er 	krevende å tolke hvilke premisser 	
som ligger til grunn for KVU	-ens anbefaling	. 	
Vi utdyper disse innvendingene nedenfor. 	 	
7.8.1	 	Konseptene	 	
Nullalternativet er i tråd med R	-109/	20	21	: det 	er en	 videreføring av dagens situasjon	 og 	inklude-	
rer vedtatte prosjekter i NTP 2025	-2036. I tillegg er prosjekter vedtatt i bypakke Ålesund inkludert 	
i nullalternativet.	 	
Flere av 	konseptene 	har 	høyt investeringsnivå 	både 	på tunnelstrekningen 	og 	på dagstrekningen. 	
Dette er i tråd med 	føringer	 til KVU	, som sier at 	utredningen	 handler om hele strekning rv. 658. 	
Samtidig er det prosjektutløsende behovet definert i forhold til trygghet i tunnelene.	4 Det 	kunne 	
derfor	 vært nyttig å analysere	 investeringer i økt sikkerhet på tunnelstrekningen (Ålesund	-Valde-	
røya) og dagstrekningen (Valderøya	-Vigra) 	som separate tiltak. 	Slik beregningene er gjennomført, 	
er det ikke enkelt å skille	 mellom virkninger av tiltak i tunnel og på dagstrekning. 	Det er dermed 	
vanskelig å 	skille ut virkninger som svarer 	direkte på det prosjektutløsende behovet. 	Dette gir en 	
risiko for at 	det eksisterer 	andre kombinasjoner av investering	er med bedre samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhet enn konseptene s	om inngår.	 	
 	
4 Vi bemerket i kap. 	4.2.2	 at dette er en utvidelse i forhold til det prosjektutløsende behovet.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	55	 	
 
Det er et uttalt mål i KVU	-en at man ønsker å overføre personbiltrafikk til kollektive transportmid-	
ler, for derigjennom å redusere ÅDT gjennom tunnelen ved endret transportmiddelfordeling. 
Transportmodellberegningene 	viser at 	det 	er 	kun ved innføring av bompenger i tunnelene at man 	
er i stand til å realisere betydelige endringer i trafikkvolumer. Beregningene viser at det er relativt 
få som bytter fra bil til kollektivtransport som følge av tiltakene i K1, K2 eller kombinasjonen av 
de	 to. Det er kun en besk	jeden økning i antallet kollektivreiser, selv om det legges opp til vesent-	
lige tilbudsforbedringer.	 	
Med kunnskapen fra modellberegningene fra konsept K1 og K2, som antyder at prisvirkemidler 
er et langt mer effektivt virkemiddel enn å styrke kollektivtransporten, er vår vurdering at KVU 
kunne gått lenger i 	å undersøke 	konsepter som inneholder kun 	slike restriktive tiltak. Dette kunne 	
man gjort i stedet for å gå videre med et kombinasjonskonsept som i enda større grad belager 
seg på kostnadskrevende kollektivløsninger som i liten grad gir effekt på etterspørsel og trans-
portmiddelfordeling.	 	
7.8.2	 	Transportanalysen	 og egnethet av RTM	 til problemstillingen	 	
Transportmodellberegninger	, gjennomført 	med Regional Transport	modell	 RTM	, ligger til grunn 	
for de prissatte virkningene i den samfunnsøkonomiske analysen. 	 	
Analysene i RTM er av tilfredsstillende kvalitet, og det er lagt rimelige antagelser til grunn	 når det 	
gjelder 	de variabler som dekkes av modellverktøyet	. Det er 	imidlertid	 en utfordring at 	modellen 	
ikke 	har variabler som reflekterer	 egenskaper 	ved 	transporttilbudet 	som er med på å skape kom-	
fort og 	trygghet for trafikantene	, som er det sentrale 	i denne KVU	-en	. I transport	analysen 	i KVU 	
påpekes dette 	riktignok 	som et problem for gang	- og sykkeltrafikke	n. M	odellen 	ivaretar 	heller 	
ikke forskjeller i komfort og trygghet for 	bil	- og 	kollektivtrafikk	. Når det 	prosjektutløsende 	behovet 	
er «	behov for 	trygghet i tunnelene, spesielt i forhold til brannsikkerhet	», er det 	en svakhet 	ved 	
alternativanalysen at dette problemet 	og modellens egnethet 	ikke 	drøftes eller undersøkes	 i 	
større grad	. 	
I tillegg er det en utfordring at 	modellberegnet trafikk i tunnelene ligger betydelig over observerte 	
trafikkvolumer	, samtidig som 	forholdet 	er motsatt 	over Gjøsundet	. Gjøsundet 	er det siste snittet 	
før 	Ålesund Lufthavn, Vigra	, og avviket mellom 	observert og beregnet trafikk 	tilsvarer	 i størrelses-	
orden tilbringertrafikken til/fra lufthavnen. 	Mesteparten av t	ilbringertrafikken til/fra lufthavnen 	
bruker også tunnelene	. Det	 kan 	derfor	 være betydelige avvik både i volum og type reiser 	gjennom 	
tunnelene	. Dette g	jør det 	krevende å vurdere presisjonsnivå	et i 	omfanget av	 de	 trafikale 	virk-	
ningene	 i tunnelene	 i de ulike konseptene. 	Dette er spesielt relevant for beregningen av de trafi-	
kale virkningene ved bruk av restriktive virkemidler (bompenger), 	hvor endringen i de generali-	
serte reisekostnadene for bilistene er betydelige.	 	
7.8.3	 	Kostnader og usikkerhetsanalyse 	 	
7.8.3.1	 	Investeringskostnadene er estimert iht. Håndbok R764 Anslagsmetoden	 	
Kostnadsoverslaget i KVU	-en er utført iht. 	Håndbok R764 A	nslag	smetoden	 (Statens vegvesen, 	
2021b)	: 	
• 	Kostnadsestimatet er bygget opp iht. den definerte strukturen i håndboken.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	56	 	
 
• 	Prosessen er gjennomført iht. håndboken, med gjennomføring av gruppeprosess og doku-
mentasjon underveis og i etterkant.	 	
• 	Anslaget er gjennomført med et bredt sammensatt team, med prisgivere som dekker de 
ulike typene 	vei	-elementene i konseptene.	 	
• 	Påslaget for uspesifiserte kostnader er iht. håndboken.	 	
• 	Intern kvalitetssikring er gjennomført.	 	
Overordnede forutsetninger er godt dokumentert	 i Kostnadsoverslag etter anslagmetoden	 	
(Statens vegvesen, 2023)	. Forutsetninger og benyttede erfaringstall/referansepriser for de en-	
kelte kostnadselementene er i mindre grad beskrevet. 	Vi har	 gjort en overordnet sammenligning 	
av enhetspriser med erfaringstall fra andre prosjekter. Løpemeterprisene i KVU	-en ligger godt 	
innenfor intervallet med referansepriser.	 	
Basisestimatene i KVU	-en inneholder 17 % uspesifiserte kostnader (mest sannsynlig verdi), i tråd 	
med Håndbok R764. Posten «uspesifisert» representerer kostnader man av erfaring vet vil 
komme, 	men som grunnet manglende detaljeringsgrad av prosjektet og estimatet ikke er spesifi-	
sert som detaljerte mengder.	 Vei	-elementene er estimert «ovenfra	-og	-ned» med enten løpeme-	
terpris x lengde eller rund	-summer. Løpemeterprisene er i stor grad basert på erfaringer fra gjen-	
nomførte prosjekter. Dette innebærer at prisene i utgangspunktet dekker full detaljeringsgrad og 
alle 	kostnadene tilknyttet strekningen, avhengig av hvilke justeringer som er gjort når erfarings-	
tallene er benyttet i anslaget. 	 	
Det ble avdekket noen mindre svakheter i anslaget gjennom kvalitetssikringen og usikkerhetsana-
lysen. Dette var knyttet til bruk av ulike løpemeterpriser for sammenlignbare tunnelstrekninger, 
samt at det ikke var tatt høyde for tekniske oppgraderinger på en	 strekning hvor det var beskrevet 	
at dette var nødvendig. 	 	
7.8.3.2	 	Investeringskostnader som legges til grunn i den samfunnsøkonomiske analysen er 
P50	-verdier	 	
I den samfunnsøkonomiske analysen i KVU er det benyttet kostnadsestimat P50 som inngangs-
data til den samfunnsøkonomiske analysen. 	I henhold til R	-109	 (Finansdepartementet, 2021)	 skal 	
den samfunnsøkonomiske analysen bygge på forventningsrette estimater, dvs. basisestimat pluss 
forventet tillegg. 	 	
Tabell 	7.10	 gjengir P50	-verdi og forventet verdi for hvert konsept i KVU, og viser betydningen av 	
denne feilen. 	Standardverdi for 	gjennomsnittlig merverdiavgift for investeringer i henhold til SVVs 	
brukerveiledning for EFFEKT er 	22 	% og trekkes fra i EFFEKT	 (Statens vegvesen, 2015)	. Betyd-	
ningen for konseptenes beregnede netto nåverdi er mindre enn differansen mellom P50 og for-
ventet verdi ettersom investeringene neddiskonteres. Hvor mye mindre avhenger av lengden på 
investeringsperioden i hvert konsept. For de mindre konseptene blir	 en større del av investerings-	
kostnadene lagt lenger frem i tid	, og mer av differansen forsvinner i neddiskonteringen.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	57	 	
 
Tabell 	7.10	 	P50	-verdier og forventet	 for konseptene	, mill. kroner (2024) 	
Hovedpost	 	K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	
P50, inkl. mva.	 	578	 	850	 	2 290	 	6 865	 	10 151	 	14 487	 	16 434	 	26 101	 	
Forventet verdi, inkl. mva. 	 	600	 	876	 	2 357	 	6 995	 	10 345	 	14 733	 	16 886	 	26 593	 	
Differanse (%)	 	3,8 % 	3,1 % 	2,9 % 	1,9 % 	1,9 % 	1,7 % 	2,8 % 	1,9	 % 	
Kilde: 	 	KVU Vedlegg 	Kostnadsoverslag 	etter Anslagmetoden 	– Rv. 658 KVU Ålesund Vigra	 	
7.8.3.3	 	Drifts	- og vedlikeholdskostnadene er realistiske 	 	
Vi har sammenlignet drifts	- og vedlikeholdskostnadene på utvalgte 	vei	-elementer med erfarings-	
tall fra andre 	vei	strekninger fra Statens vegvesen. Vår vurdering er at kostnadene ligger på et 	
realistisk nivå sammenlignet med erfaringstallene.	 	
7.8.4	 	Prissatte 	virkninger	 	
Den	 samfunnsøkonomiske analysen følger 	i hovedtrekk 	føringene som er lagt til grunn i rundskriv 	
R-109/	20	21. De prissatte virkningene tar utgangspunkt i de trafikale virkningene fra transportmo-	
dellberegningene i RTM Midt. Disse brukes som input i EFFEKT	, som er et anerkjent og etablert 	
verktøy for å gjennomføre samfunnsøkonomiske analyser i veisektoren	. Selv om EFFEKT er et godt 	
verktøy til mange 	formål, 	har det noen svakheter som 	gjør de	t mindre egnet til analyser av 	
problemstillinger knyttet til sikkerhet og trygghet	. Nedenfor beskriver vi virkninger 	og utford-	
ringer 	av måten EFFEKT er benyttet i dette prosjektet. 	 	
7.8.4.1	 	Svakheter ved 	metodeverktøyet 	EFFEKT og bruken av EFFEKT i dette prosjektet	 	
Trafikkvolumer fra RTM/NTM er 	viktige inngangsdata for samfunnsøkonomiske beregninger med 	
EFFEKT	. Svakhetene ved trafikkberegningene vi har påpekt i avsnitt 	7.8.2	 påvirker derfor også 	
EFFEKT	-beregningene.	 	
EFFEKT beregner ikke redusert	e ulykkeskostnader av flere av tiltakene	 	
I dette prosjektet er det prosjektutløsende behovet å øke sikkerheten i tunnelene. 	 	
EFFEKT beregner 	nyttevirkninger av 	reduserte ulykkeskostnader	. Dette beregnes gjennom (i) de-	
taljerte inndata som beskriver ulykkesstatistikken for 	nullalternativet, 	og 	(ii) 	data om tiltak med 	
virkningsverdier	. Inndata 	for	 nullalternativet	 kan legges inn 	fra nasjonal 	vei	databank eller manuelt. 	
Data om tiltak med virkningsverdier (redusert ulykkesrisiko) legges enten inn fra tiltakskatalogen 
i TS	-effekt med pre	-definerte verdier, eller som egendefinerte tiltak. 	 	
Flere av tiltakene i konseptene i KVU ligger ikke i tiltakskatalogen, og for at 	EFFEKT	 skal 	beregne	 	
nyttevirkninger 	av disse 	i form av redusert ulykkesrisiko må brukeren 	legge inn 	disse	 som egen-	
definerte tiltak. 	For egendefinerte tiltak må brukeren 	vurder	e virkningen av tiltaket, og fylle inn 	
verdier for hver skadegrad og antall	 drepte	, h	ardt skadde	, lettere skadde	 og a	ntall ulykker	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	58	 	
 
KVU har ikke lagt inn egendefinerte tiltak som er ment å øke tunnelsikkerheten, som det derfor 
ikke beregnes redusert ulykkesrisiko og ingen nytte av. 	Nyttevirkninger av flere av tiltakene er 	
dermed undervurdert	. 	
Når det ikke gjøres i EFFEKT, burde det vært håndtert utenfor EFFEKT, f.eks. som ikke	-prissatte 	
virkninger, for å belyse virkningene av disse tiltakene/konseptene. 	 	
EFFEKT beregner ikke trafikantnytte av økt trygghet	 	
I EFFEKT ligger	 det beregninger for utrygghetskostnader for gang	- og sykkeltrafikk. 	Kostnadene 	
beregnes for fotgjengere og syklister som 	beveger	 seg langs en kjøre	vei	 uten fortau eller par	allell 	
gang	- og sykkel	vei	. En reduksjon i utrygghetskostnader skal reflektere økt 	trafikantnytte for fot-	
gjengere og syklister som følge av at det oppleves tryggere for dem å ferdes	 når det gjennomføres 	
gang	- og sykkeltiltak	. Disse kostnadene beregnes kun for prosjekttype 4 i EFFEKT, som er	 prosjek-	
ter som kun inneholder gan	g- og sykkeltiltak. Ingen av konseptene i KVU 	er av 	prosjekttype 4	. Økt 	
trygghet for fotgjengere	 og 	syklister	 blir dermed	 ikke beregnet 	som nyttevirkning	 i noen av kon-	
septene	, selv om flere av tiltakene handler om det	. 	
Nyttevirkninger av endret risiko 	i tunnelene 	er ikke hensyntatt	 	
Det	 er 	heller ikke beregnet	 nyttevirkninger knyttet til endret tunnelsikkerhet. EFFEKT bruker de 	
trafikale endringene fra transportmodellkjøringene i RTM til å beregne endringer i eksterne kost-
nader som følge av redusert ulykkesrisiko. Dette inkluderer likevel ikke effekten av hvord	an trafi-	
kale endringer videre påvirker risikoen for og konsekvensene av alvorlige hendelser i tunnelene. 	 	
Hvis man ikke 	hensynta	r slike effekter	, undervurdere	r man	 nyttevirkningene i de ulike alternati-	
vene. 	Når	 det i tillegg er forskjeller i endret 	risiko	 eller 	tunnelsikkerhet 	i de ulike konseptene	, vil 	
det 	bli	 systematisk skjevhet i vurderingen av nyttevirkningene	 av å redusere risikoen	. Manglen	de	 	
inkluder	ing av	 nyttevirkninger knyttet til bedret tunnelsikkerhet synliggjøres blant annet i 	konsept	 	
K3. 	For dette 	konseptet	, som utelukkende består av tiltak med hensikt til å bedre trafikksikkerhet,	 	
beregnes	 ingen	 trafikale virkninger. 	Det 	beregnes derfor ingen nyttevirkninger 	i EFFEKT	, selv om 	
man 	kan	 forvente at bedret tunnelsikkerhet vil bidra til en reduksjon i antall hardt skadde og 	
drepte i 	tunnel	ene.	 	
I kvalitetssikringen beskriver vi samfunnsøkonomiske virkninger knyttet til endringer i risiko for 
alvorlige hendelser ved hjelp av to alternative framgangsmåter:	 	
• 	Vi beregner endringen i risiko for alvorlige hendelser som en prissatt virkning	 	
• 	Vi behandler endring i risiko for alvorlige hendelser 	som en ikke	-prissatt virkning og benytter 	
dekningsanalyse i form av break	-even metodikk	 	
Helsevirkninger 	utelatt 	i EFFEKT	 	
EFFEKT beregner	 kostnader knyttet til	 helsevirkninger 	for gang	- og sykkeltrafikk. 	Kostnadene be-	
regnes med grunnlag i turlengde for fotgjengere og syklister, 	hvor økt turlengde gir helsegevinst.	 	
Disse kostnadene/gevinstene er ikke medregnet i netto nåverdiene som presenteres i KVU, og 
ikke kommentert i vedlegg om prissatte konsekvenser. 	Tabell 	7.11	 gjengir verdiene for de

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	59	 	
 
beregnede helsevirkningene i EFFEKT, som ikke er medregnet i KVU. 	Virkningene er små for alle 	
konsepter	, og har liten betydning for konseptenes samfunnsøkonomiske lønnsomhet.	 	
Tabell 	7.11	 	Prissatte virkninger fra samfunnsøkonomisk analyse i KS1	, mill. 	kroner	 (2022) 	
Fagtema	 	K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	K9	 	
Helsevirkninger	 	-17	 	-36	 	0 	-4 	-6 	12 	539	 	244	 	20	 	
Kilde: 	 	EFFEKT 	 	
7.8.4.2	 	 Analyseperioden er 75 år	 	
Analyseperioden i KVU er satt til 75 år. 	Standard analyseperiode i henhold til Finansdepartemen-	
tets veileder R	-109, 	(Statens vegvesen, 2021a)	 og brukerveileder til EFFEKT, er 40 år. 	Samtidig 	
presiseres det at analyseperioden i utgangspunktet bør sammenfalle med tiltakets levetid.	 	
Levetiden i KVU er satt til 75 år for alle investeringer. 	Hovedregelen i	 Håndbok V712 	er at leveti-	
den settes 	lik analyseperioden	, men «for store investeringsprosjekter som kan forventes å gi til-	
strekkelig kapasitet i en lengre periode kan levetiden settes til maksimalt 75 år» 	(Statens 	
vegvesen, 2021a, s. 47)	. 	
Dersom et 	eller flere 	av konseptene har en levetid på 75 år, 	åpner	 de nevnte veilederne for at 	
analyseperioden også kan settes til 75 år.	 I nyttekostnadsverktøyet som benyttes i veisektoren, 	
EFFEKT, kan ikke 	levetiden	 vært kortere enn analyseperioden	. Det betyr at 	alle konsepter må ha 	
samme levetid som analyseperioden når EFFEKT benyttes. 	 	
For konseptene som faktisk har en levetid på 75 år har ikke valg av analyseperioden noen betyd-
ning for	 konseptenes netto nåverdi, da d	et beregnes restverdi av nyttevirkningene utover analy-	
seperioden. 	 	
7.8.4.3	 	Anleggsperiode og realisering av nyttevirkninger	 	
For investeringene i de ulike konseptene forutsettes det at investeringskostnadene spres utover 
uniformt på antall år som er forutsatt for planleggings	- og investeringsperiode. Det legges samti-	
dig til grunn at noen av konseptene har lenger planleggings	- og	 investeringsperiode enn tiden 	
som gjenstår til åpningsåret 2030. For konseptene K6, K7 og K8 er det forutsatt 10 års planleg-
gings	- og investeringsperiode. Måten dette håndteres på i EFFEKT er at man fordeler investerings-	
kostnadene tilbake i tid slik at an	tall år fram til åpningsåret 2030 tilsvarer lengden på byggeperio-	
den. Eksempelvis er anleggsperioden for konseptene K6 til K8 fra 2020 til 2030. 	 	
På den andre siden beregnes det trafikantnytte av alle konseptene fra åpningsåret 2030. Dette er 
konsistent i EFFEKT i henhold til forutsetningene om at tiltakene i konseptene er ferdigstilt til 
2030. Samtidig innebærer dette, for konsepter med anleggsperi	ode som strekker seg forbi 2030, 	
at man beregner nyttevirkninger fra åpningsåret av tiltak som i realiteten ikke er ferdigstilt.	 	
Konsekvensene av 	denne tilnærmingen 	er at man potensielt flytter både nyttevirkninger og kost-	
nadsvirkninger nærmere fram i tid enn det som er realistisk gjennomførbart.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	60	 	
 	
7.8.5	 	Ikke	-prissatte virkninger 	 	
Analysen av ikke	-prissatte virkninger i KVU	-en er utført i tråd med Statens vegvesens håndbok 	
V712 Konsekvensanalyser	 (2021a)	. Analysen av ikke	-prissatte virkninger omhandler fem temaer: 	
landskapsbilde, friluftsliv, naturmangfold, kulturarv og naturressurser. Det benyttes en forenklet 
metode for å vurdere konfliktpotensial for hvert konsept, der konsekvensene er vurdert kvalita-
tiv	t og rangert utfra omfanget av virkningene. De geografiske inndelingene er relativt detaljerte, 	
og ulike for hvert fagområde, og gjør det mulig å vurdere konfliktpotensial nøye. Det fremheves 
også usikkerhet ved enkelte av temaene.	 	
Selv om KVU	-en følger den anbefalte metoden, mener vi at viktige ikke	-prissatte virkninger mang-	
ler: virkninger av økt trygghet og sikkerhet	 burde	vært drøftet som ikke	-prissatte virkninger	 når 	
de 	ikke er inkludert i prissatte virkninger. 	 	
Arealbeslag knyttet til masselagring fra tunnelarbeid er heller ikke tatt med i vurderingene. Det 
kan føre til større konfliktpotensial for de større prosjektene, og kanskje også endre rangeringen 
mellom konseptene. I og med at ingen av tunnel	konseptene	 blir anbefalt, anser vi det som e	n 	
mindre mangel	, uten praktisk betydning	. 	
7.8.6	 	Vurdering av måloppnåelse etter den samfunnsøkonomisk analyse	n 	
KVU	-en rangerer de ulike konseptene 	først 	med bakgrunn i de samlede samfunnsøkonomiske 	
virkningene. 	Denne rangeringen er godt beskrevet og den samlede rangeringen er konsistent med 	
vurderingene som er gjort av henholdsvis prissatte og ikke	-prissatte virkninger. 	Vurderingene	 	
kunne vært utdypet	 i de tilfeller der det ikke er samsvar mellom rangeringen for de prissatte og 	
ikke	-prissatte virkningene	, f.eks. ved 	break	-even analyser	. Nullalternativet burde også vært inklu-	
dert i rangeringen, for å synliggjøre hvor	dan nullalternativet er i forhold til tiltaksalternativene, 	
særlig når ingen konsepter er samfunnsøkonomisk lønnsomme.	 	
KVU	-en vurderer måloppnåelsen 	av konseptene 	etter	 den samfunnsøkonomiske analysen. 	Drøf-	
tingene rundt måloppnåelse er relevante, men 	rangeringen	 av konsepter etter 	måloppnåelse i 	
forhold til investeringskostnad	 er lite nyttige 	for	 valg av konsept	. 5 Vurderingene er sterkt førende 	
for	 KVU	-ens 	anbefaling av konsept,	 men det er 	krevende å tolke hvilke premisser som ligger til 	
grunn for anbefaling	en	, siden 	samfunnsøkonomisk lønnsomhet og måloppnåelse trekker i hver 	
sin retning	. 	
Det er også fare 	for dobbelttelling	, dvs. at 	nyttevirkninger	 som 	er (eller burde være) inkludert i 	
den samfunnsøkonomiske analysen teller på nytt i måloppnåelse. 	For eksempel	 er antall ulykker 	
og	 CO	2-kostnader 	allerede inkludert i prissatte virkninger	, men vurderes til å telle positivt til opp-	
nåelse av hhv. effektmål 	2 (trafikksikkerhet	) og 	det generelle samfunnsmålet om redusert klima-	
gassutslipp	. 	
Vurderingen avslører at ingen av konseptene tilfredsstiller alle effektmålene. En slik vurdering 	før	 	
den samfunnsøkonomiske analysen, i mulighetsstudien, ville vært nyttigere, og kunne ført til ut-
arbeidelse av flere konsepter (slik som f.eks. kombinasjonskonseptet eller konsepter med restrik-
tive virkemidler/veiprising). 	 	
 	
55 Ifølge 	(Statens vegvesen, 2021a)	 skal det gjøres en vurdering av måloppnåelse, men hovedregelen er at anbefalingen 	
skal følge rangeringen etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	61	 	
 	
7.8.7	 	Fordelingsvirkninger 	 	
Omtale av fordelingsvirkninger er knapp	, begrenset til virkninger av støy og forurensing. 	Vi antar 	
at særlig konseptene som 	innebærer 	store 	tiltak i dagsonen vil kunne ha andre fordelingsvirk-	
ninger, f.eks. knyttet til 	jordbruk. 	 	
7.9	 	Våre 	innspill 	 	
Vi retter opp noen av manglene som vi har påpekt ovenfor i vår samfunnsøkonomiske analyse	 (se 	
kapittel 	9): 	
• 	Vi undersøker 	et konsept kun bestående av restriktive virkemidler	 (brukerbetaling	). 	
• 	Vi inkluderer virkninger 	av trygghet og sikkerhet 	som følge av endring i tunnelrisiko som en 	
del av vår samfunnsøkonomiske analyse.	 	
• 	Vi undersøker virkninger av tiltak 	i tunnelene og i dagsone hver for seg	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	62	 	
 	
 	
Vår usikkerhetsanalyse og	 	
samfunnsøkonomiske analyse

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	63	 	
 	
8	 	Vår usikkerhetsanalyse 	 	
Detaljer i usikkerhetsanalysen er 	dokumentert i 	vedlegg	 E (separat dokument)	. I dette kapit	telet 	
presentere	r vi	 hovedpunkter.	 	
8.1	 	Forutsetninger for 	usikkerhetsanalysen	 	
• 	Prisnivå: 2024	-kroner	. 	
• 	Kostnadene er indeksjustert fra 2022 til 2024 	med bruk av SSBs byggekostnadsindeks for 	
vei	anlegg	: 5,57 %	 fra 	Q2	-2022 til 	Q4	-2024	. 	
• 	Tallene i 	vår analyse er 	i 2024	-kroner	, d	ersom	 ikke annet er oppgitt	. 	
• 	Merverdiavgift er inkludert	, d	ersom	 ikke annet er oppgitt	. 	
• 	Påløpte kostnader er ikke inkludert	. 	
• 	Det er ikke tatt høyde for eventuell usikkerhet og merkostnader knyttet til manglende finan-
siering	. 	
• 	Hendelser med liten sannsynlighet og stor konsekvens omfattes ikke (ekstremhendelser	, 	
HILP	). 	
• 	For 	konsept	 K8 er 	analysen basert på variant 8e	, dvs.	tradisjonell 	bro	konstruksjon Lerstad	-	
Ellingsøy 	og tunnel Ellingsøy	-Valderøy	a. Dette er den	 samme 	løsningen	 som er presentert i 	
KVU Hovedrapport	. 	
8.2	 	Basisestimat	 	
Vår analyse	 tar utgangspunkt i basisestimatene fra KVU	-en.	 Vi har gjort noen justeringer i basis-	
estimatene for konseptene 	K5, 	K7 og 	K8 for å ta høyde for de svakhetene vi avdekket i anslaget 	
gjennom kvalitetssikringen av kostnadene og diskusjoner i usikkerhetsanalysen. Totalt innebærer 
endringene en økning på 375 mill. kr i K5, og en økning på 148 mill. kr i K7 og K8. Mer detaljer 
rundt	 justeringene ligger i rapporten fra usikkerhetsanalysen 	(vedlegg	 E). Det er ikke gjennomført 	
egne kostnadsberegninger eller usikkerhetsanalyse av K9 Kombinasjonskonseptet 	da dette er en 	
kombinasjon av konseptene K1, K2 og K3. Det samme gjelder 	vårt nye konsept K10 Brukerbetaling	, 	
ettersom konseptet ikke har investeringer. 	 	
Ettersom nivået på «uspesifisert» er i tråd med Håndbok R764 Anslagsmetoden	 (Statens 	
vegvesen, 2021b)	, har vi valgt å la uspesifisert være en del av basisestimatet	. Vi har i stedet	 vide-	
reført 	våre 	vurderinger av 	uspesifisert 	gjennom usikkerhetsanalysen	. 	
Tabell 	8.1 viser basisestimater for alle konseptene, inkludert endringene beskrevet over, samt 	
prisjustering av kostnadene fra 2022	-nivå til 2024	-nivå basert på SSBs 	byggekostnadsindeks for 	
vei	anlegg.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	64	 	
 
Tabell 	8.1 	Basisestimater for konseptene	, mill	. kroner	 (2024)	 inkl. mva	. 	
Hovedpost	 	K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	
A Vei	 i dagen	 	228	 	168	 	43	 	1 328	 	1 560	 	1 254	 	2 334	 	1 794	 	
B Konstruksjoner	 	13	 	188	 	13	 	262	 	375	 	243	 	1 667	 	5 892	 	
C Bergtunnel	 	0 	0 	912	 	1 106	 	2 257	 	4 430	 	2 240	 	3 048	 	
E Andre tiltak	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	265	 	0 	
L Byggherrekostnader	 	41	 	60	 	164	 	458	 	712	 	1 007	 	1 106	 	1 825	 	
M Mva.	 	66	 	97	 	266	 	741	 	1 152	 	1 630	 	1 789	 	2 952	 	
Q Grunnerverv	 	0 	0 	0 	220	 	220	 	200	 	210	 	250	 	
T Uspesifisert	 	59	 	87	 	237	 	700	 	1 067	 	1 490	 	1 634	 	2 679	 	
Sum før prisjustering	 	408	 	602	 	1 637	 	4 817	 	7 345	 	10 255	 	11 245	 	18 442	 	
Prisjustering	 	22	 	33	 	91	 	268	 	408	 	570	 	625	 	1 026	 	
Sum	 	430	 	635	 	1 728	 	5 086	 	7 753	 	10 826	 	11 871	 	19 468	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse og Metier 	 	
8.3	 	Kostnadsestimater fra usikkerhets	analysen 	 	
Kostnadsestimater 	inkl. mva. 	 	
Tabell 	8.2 viser resultatene fra vår usikkerhetsanalyse. 	Alle konseptene som innebærer større til-	
tak	, enten	 i eksisterende tunneler eller utbygging av nye 	vei	systemer (K3	–K8)	, har stor usikkerhet. 	
Det er	 lavere usikkerhet for kollektivkonseptene (K1 og K2), noe som gjenspeiler at de er mindre 	
teknisk krevende, og at de inneholder et begrenset omfang av infrastrukturtiltak sammenlignet 
med de øvrige konseptene.	 	
Konseptene som innebærer omfattende utbygging, spesielt 	K8, har de høyeste kostnadene og 	
usikkerhetsavsetningene. For 	K8 er usikkerhetsavsetningen 9	 462 	mill. kr	 (41 %), og standardav-	
viket ligger på 8	 775 	mill. kr	 (38 %). Dette indikerer betydelig usikkerhet, særlig på grunn av mo-	
denheten og kompleksiteten i prosjektet.	 	
K3 har en høy usikkerhetsavsetning (42	 %) og et høyt standardavvik (39	 %). Dette skyldes at tilta-	
kene 	i konseptet 	krever tilpasninger i eksisterende infrastruktur, som kan gi ekstra utfordringer 	
både mtp. teknisk kompleksitet og trafikkavvikling. Det er også usikkerhet knyttet til selve løs-
ningen	 når det gjelder rømningsrom	, både når det gjelder	 dimensjonering	/innretning av disse og	 	
om løsningen blir godkjent	. Analysen viser at det er størst usikkerhet knyttet til 	K3.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	65	 	
 
Tabell 	8.2 	Resultater fra usikkerhetsanalysen i KS1, mill	. kroner 	(2024)	 inkl. mva	. 	
Hovedpost	 	K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	
Basisestimat	 	430	 	636	 	1 728	 	5 086	 	7 754	 	10 827	 	11 872	 	19 469	 	
Forventet tillegg	 	76	 	
 (18%)	 	
131	 	
 (21%)	 	
371	 	
 (21%)	 	
904 
(18%)	 	
1 378	 	
 (18%)	 	
1 700	 	
 (16%)	 	
2 208	 	
 (19%)	 	
3 459	 	
 (18%)	 	
P50	 	506	 	767	 	2 100	 	5 990	 	9 132	 	12 527	 	14 079	 	22 928	 	
Usikkerhetsavsetning	 	150	 	
 (30%)	 	
246	 	
 (32%)	 	
873	 	
 (42%)	 	
2 297 
(38%)	 	
3 451	 	
 (38%)	 	
5 033	 	
 (40%)	 	
5 757	 	
 (41%)	 	
9 462	 	
 (41%)	 	
P85	 	656	 	1 013	 	2 973	 	8 287	 	12 582	 	17 559	 	19 827	 	32 390	 	
Standardavvik	 	143	 	
 (28%)	 	
233	 	
 (30%)	 	
817	 	
 (39%)	 	
2 131 
(35%)	 	
3 257	 	
 (35%)	 	
4 694	 	
 (37%)	 	
5 353	 	
 (38%)	 	
8 776	 	
 (38%)	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse og Metier 	 	
Figur 	8.1 vis	er basisestimat, forventet tillegg opp til P50 og usikkerhetsavsetning opp til P85 i mil-	
liarder 2024	-kroner.	 	
Figur 	8.1 	Resultater fra usikkerhetsanalysen i KS1, m	rd.	 kroner 	(2024)	 inkl. mva.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse og Metier 	 	
Kostnadsestimater	 til den samfunnsøkonomiske analysen, eks. mva.	 	
Tabell 	8.3 viser resultater fra usikkerhetsanalysen eks. mva. Forventet kostnad er inngangsverdi 	
til den samfunnsøkonomiske analysen.	 	
Tabell 	8.3 	Resultater fra usikkerhetsanalysen i KS1, mill	. kroner 	(2024)	 eks. mva.	 	
Hovedpost	 	K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	
Basisestimat	 	348	 	515	 	1 399	 	4 170	 	6 330	 	8 813	 	9 662	 	15	 822	 	
Forventet tillegg	 	62	 	106	 	301	 	741	 	1 125	 	1 384	 	1 797	 	2 811	 	
P50 	 	410	 	621	 	1 700	 	4 911	 	7 455	 	10	 197	 	11	 458	 	18	 634	 	
Usikkerhetsavsetning	 	121	 	199	 	707	 	1 883	 	2 817	 	4 097	 	4 678	 	7 690	 	
P85	 	531	 	820	 	2 407	 	6 794	 	10	 272	 	14	 294	 	16	 136	 	26	 324	 	
Standardavvik	 	116	 	189	 	662	 	1 747	 	2 659	 	3 821	 	4 356	 	7 132	 	
Forventet kostnad	 	410	 	625	 	1 710	 	4 945	 	7 495	 	10	 225	 	11	 529	 	18	 810	 	
Kilde:	 	Vista Analyse og Metier

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	66	 	
 	
8.4	 	Sammenligning 	av kostnader i	 KVU	 og KS1 	 	
Figur 	8.2 viser en sammenligning av resultatene fra KS1 med resultatene fra KVU. Resultatene er 	
visst i 2022	-kroner, som i KVU. 	 	
Figur 	8.2 	Resultater 	fra usikkerhetsanalysen i KVU og KS1, m	rd.	 kroner 	(2022)	 inkl. 	
mva.	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse og Metier	 	
Analysen	 i KS1 har et betydelig lavere forventet tillegg enn i KVU, 16	–21	 % mot 41	–48	 %. Vår 	
vurdering er at forventede tillegg på 16	–21% er et mer riktig nivå. Forventede tillegg på 41	–48	 % 	
kan indikere at man i liten grad har tro på basisestimatene. Gjennom kvalitetssikringen har vi ikke 
avdekket feil og mangler som tilsier dette, utover de justeringene vi har gjort i basisestimatet. 	 	
Analysen i KS1 viser et standardavvik på 28	–30	 % i K1 og K2. Dette er på tilsvarende nivå som i 	
KVU. For K3	–K8 er standardavviket 35	–39	 % mens det var 24	–29% i KVU.	 Dette er blant annet et 	
resultat av at vi i KS1 har tatt høyde for korrelasjon 	mellom usikkerhetsdrivere, noe som ikke ble 	
gjort i KVU.	 	
I KVU er det også noe dobbelttelling av usikkerhet mellom estimatusikkerheten og usikkerhets-
driverne. 	Dette gjelder spesielt usikkerhet knyttet til grunnforhold, som er beskrevet både for 	
enkelte kostnadselementer og i en usikkerhetsdriver.	 	
Både KVU og KS1 synliggjør at det er betydelig usikkerhet i kostnadsestimatene. KS1	-resultatene 	
viser en noe mer nøytral vurdering av usikkerheten, med lavere forventede tillegg og høyere stan-
dardavvik enn i KVU.	 Dette henger sammen med vår vurdering av 	«uspesifisert	» og at det fore-	
kommer noe dobbelttelling av usikkerhet i KV	Us usikkerhetsanalyse. Med bakgrunn i dette mener 	
vi at resultatene i KS1 gir et mer realistisk bilde av usikkerheten i konseptene	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	67	 	
 	
9	 	Vår samfunnsøkonomiske ana-
lyse 	 	
I vår samfunnsøkonomiske analyse under	søker vi den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av 	
ulike konsepter. 	Vi gjennomfører beregninge	r av prissatte konsekvenser 	for de	 samme konsep-	
tene som i KVU	 (konsept K1	–K9). I tillegg beregn	er vi den samfunnsøkono	miske 	lønnsomheten	 av 	
et nytt konsept	: Brukerbetaling	skonseptet	 (K10)	. Vi gjennomfører også tilleggsanalyser 	for 	å un-	
dersøke nyttevirkninger av trygghet og sikkerhet i tunnelene	, og sensitivitetsanalyser. 	 	
9.1	 	Konsepter i vår samfunnsøkonomiske analyse	 	
Tabell 	9.1 gir en oversikt over konseptene i vår samfunnsøkonomiske analyse. 	K0	–K9 er de samme 	
som i KVU (med 	noen endringer i forutsetninger som vist i kapittel 	9.2	). 	
I KVU er brukerbetaling kombinert med andre tiltak og med 	takst	nivåer tilpasset mål om nullvekst 	
i biltrafikken. Vi undersøker et rendyrket brukerbetalingskonsept, der nivået på brukerbetalingen 
fastsettes med utgangspunkt i mål om samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 	I vårt konsept K10 be-	
regn	er vi konsekvenser	 av 	brukerbetalingen med innkreving i begge tunnelene; i tillegg 	beregner 	
vi også tilfellet med 	innkreving bare i Ellingsøytunnelen	. Hensikten med 	Brukerbetalingskonseptet 	
er, primært, å rendyrke effekten av restriktive virkemidler.	 Vi utdyper forutsetninger i K10 i kapit-	
tel 	9.3.2	 nedenfor. 	 	
Tabell 	9.1 	Konseptene i den samfunnsøkonomiske analysen i KS1 	 	
Konsept	 	Beskrivelse	 	Tiltak	 	
K0	 	Nullalternativet	 	 	
K1	 	Buss	 	Økt frekvens	 	
Forutsetter restriktive tiltak, men beregnet uten	 	
K2	 	Båt	 	Økt frekvens	 	
Forutsetter restriktive tiltak, men beregnet uten	 	
K3	 	Oppgradering av tunnel og 
kryss	 	
Mindre utbedringer i tunnelene	 	
Rom for assistert redning	 	
Utbedringer kryss	 	
K4	 	Rømningstunnel parallelt 
med eksisterende tunneler	 	
Parallelt løp med eksisterende tunnel som rømningsvei 
(> 5%)	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra	 	
K5	 	Nye parallelle tunneler 	 	
(> 5% stigning)	 	
Parallelle løp for veitrafikk	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra	 	
K6	 	Nye tunneler	 	
(< 5% stigning)	 	
Tilpasset dagens krav (<	 5%)	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra	 	
K7	 	Bro Hovdeneset	-Årset og ny 	
Valderøytunnel	 	
Bro Ellingsøya	-Moa & tunnel Valderøya	-Ellingsøya (<	 5 %) 	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	68	 	
 
Konsept	 	Beskrivelse	 	Tiltak	 	
K8	 	Bro Lerstad	-Ellingsøy og tun-	
nel Ellingsøy	-Valderøy	a 	
Bro Ellingsøy	-Lerstad & tunnel Valderøy	a-Ellingsøya 	
(< 5%)	 	
Flere utbedringstiltak Valderøya	-Vigra	 	
K9 	Kombinasjonskonseptet	 med 	
bompenger	 	
K1, K2 og K3 med bompenger	 i 75 år	, 50 kroner i begge 	
tunneler.	 	
K10	 	Brukerbetaling 	 	
(Nytt konsept i KS1)	 	
Brukerbetaling med s	amfunnsøkonomisk o	ptimalt nivå 	
på bompenger	. Ingen fysiske tiltak. 	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
9.1.1	 	Tilleggs	analyser	: økt trygghet og økt sikkerhet	 	
I hovedberegningene våre er 	innholdet 	og forutsetninger 	i alle konsepter 	de	t samme 	som i KVU	 	
(men 	forutsetninger 	for kostnadsanslag mm. er oppdatert	, se 	kapittel 	9.2	). Eventuelle 	nyttevirk-	
ninger av økt trygghet eller økt sikkerhet 	er ikke hensyntatt 	disse beregningene, utover nyttevirk-	
ninger av redusert ulykkesrisiko som beregnes i EFFEKT. 	 	
For å undersøke nyttevirkninger av økt trygghet og økt sikkerhet 	gjennomfører 	vi tre	 tilleggsana-	
lyser:	 	
1. Vi s	killer mellom 	tiltak i og utenfor tunnel	 for konseptene 	som 	inneholder oppgraderinger i 	
dagens tunneler	 (K3	–K5	).6 Vi synliggjør og trekker ut kostnader som er knyttet til tiltak uten-	
for tunnel som ikke kan sies å ha effekt på det prosjektutløsende behovet om økt sikkerhet i 
tunnelene. Vi gjør ikke tilsvarende for de større utbyggingskonseptene	 (K6	–K8	) da tiltak 	
utenfor tunnel er tettere knyttet opp mot tiltakene i tunnel i disse konseptene. Kollektiv	-	
/miljøkonseptene 	(K1	–K2) 	har ikke tiltak i tunnel.	 Resultatene er vist i kapittel 	9.3.3.1	. 	
2. Vi beregner 	nyttevirkninger av økt trygghet	 for trafikantene i konseptene med tiltak i dagens 	
tunneler, K3	–K5. Dette er nyttevirkninger som kommer 	i tillegg	 til trafikantnytten som er be-	
regnet i EFFEKT. Vi har ikke beregnet nyttevirkninger av økt trygghet for de større utbyg-
gingskonseptene	 (K6	–K8	) da den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i disse konseptene 	
uansett er svært negativ. Kollektiv	-/miljøkonseptene 	(K1	–K2) 	har ingen påvirkning på opp-	
levd trygghet i tunnelene. 	Resultatene er vist i kapittel 	9.3.3.2	. 	
3. Vi beregner 	verdien av økt sikkerhet	 basert på risikoanalysene som er gjennomført for da-	
gens tunneler. Risikoanalysene beskriver et mulighetsrom for risiko (hyppighet) for alvorlige 
hendelser og konsekvenser av disse (antall døde og hardt skadde). Vi viser hvordan mulig-
hetsrommet for alvorli	ge hendelser i 	nullalternativet 	kan	 påvirke lønnsomheten i konsep-	
tene. Forbedringen i lønnsomhet er gitt av hvor mye hvert konsept kan øke sikkerheten, 
dvs. redusere risiko for og/eller konsekvenser av alvorlige hendelse	r i tunnel. Vi viser også 	
hvor mye hvert konsept 	må	 øke sikkerheten sammenlignet med 	nullalternativet målt i antall 	
unngåtte dødsfall ved alvorlige hendelser i tunnel	 for å være samfunnsøkonomisk lønn-	
somme	. Virkningene knyttet til økt sikkerhet er nyttevirkninger som kommer 	i tillegg	 til re-	
duserte ulykkeskostnader beregnet i EFFEKT. 	Resultatene er vist i kapittel 	9.3.3.3	. 	
 	
6 Dette er 	understreket i 	KVU	 at utstrekningen av konseptene er hele rv. 658, fra Ålesund lufthavn, Vigra, til og med 	
kobling til eksisterende veinettet i Ålesund kommune. Vi bemerket 	i kap.	 4.2.2	 at dette er en utvidelse i forhold til 	
det prosjektutløsende behovet.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	69	 	
 	
9.2	 	Forutsetninger 	 	
I vår samfunnsøkonomiske analyse er sammenligning	sår 2024, dvs. at alle nytte	- og	 kostnads-	
virkinger neddiskonteres til 2024 og verdier oppgis i 2024	-kroner. 	 	
Åpningsår er satt til 2030, levetid og analyseperiode er 	75 år fra åpningsår	, og kalkulasjonsrenta 	
følger 	kravene i 	R-109/2021	. Valg av analyseperiode har lite å si for resultatene. 	Vi har 	benyttet 	
samme 	levetid og analyseperiode som i KVU	, for å gjøre det enklere å sammenligne resultatene i 	
KVU. 	 	
Så lenge det regnes restverdi av alle nytte	- og kostnadsvirkninger ut levetiden til konseptene,	 og 	
man antar lik levetid for gjensidig utelukkende konsepter påvirker ikke analyseperioden 	netto 	
nåverdi til konseptene. 	Man 	bør likevel være klar over at de mindre konseptene er langt mer 	
fleksible, og kan realisere nyttevirkninger raskere, enn de store utbyggingsprosjektene med store 
investeringer. 	De mindre prosjektene ville også hatt bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet, 	men 	
fremdeles negativ, ved en kortere an	alyseperiode og levetid	 ettersom den årlige netto nytte-	
strømmen er negativ. 	 	
Vår periodisering av investeringskostnadene, eller anleggsperiode, skiller seg fra KVU som forut-
setter at de største konseptene 	allerede er godt påbegynt for å rekke åpningsår i 2030. Vi forut-	
setter at alle konsepter er ferdig bygd til 2030, men lar første år for investeringer være 2025. 
Dette er en forenkling, men har liten praktisk betydning for å sammenligne de beregnede nåver-
diene. 	 	
Karbonprisbanen som benyttes i beregningene er 	fra 2023, 	som	 er den	 som ligger i 	EFFEKT 	ver-	
sjon 6.87	, og 	den samme 	som ble benyttet i KVU. Karbonprisbanen har lite å si for prosjektenes 	
lønnsomhet da klimagassutslippene er små	 (se også resultatene av sensitiviteter i kap. 	9.4.4	). 	
Realprisjustering følger siste 	Perspektivmelding 	(Meld. St. 31 (2023	-2024))	: 0,5	 % årlig vekst i pe-	
rioden 2024	–2060, og gradvis nedtrapping mot 0	 % fra 2100. For verdier som justeres fra tidligere 	
år benyttes faktisk vekst i BNP per innbygger i perioden 2016	-2020, i tråd med R	-109/2021. For 	
perioden 2022	–2024 justeres realpriser med fremskrevet realprisvekst fra forrige perspektivmel-	
ding 	(Meld. St. 14 (2020	-2021))	, 0,9	 % årlig. 	Vi bruker 	realprisvekst fra 	Perspektivmeldingen i 	
denne perioden, fordi 	vår vurdering er 	at 	den svært høye	 vekst	en	 i BNP per innbygger i denne 	
perio	den 	ikke reflekterer den faktiske veksten i 	innbyggernes realinntekt. 	Veksten i BNP per inn-	
bygger i denne perioden er sterkt påvirket av 	kraftig prisstigning	, særlig 	på 	energivarer. 	Samlet	 	
betyr 	dette	 at vi benytter samme realprisjusteringsfaktorer 	som KVU 	i perioden 2016	–2024, og 	
lavere 	realprisvekst 	enn KVU 	i perioden 2024	–2100	. 	
Tabell 	9.2 oppsummerer forutsetninger i vår samfunnsøkonomiske analyse	, sammen med tilsva-	
rende forutsetninger i KVU	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	70	 	
 
Tabell 	9.2 	Forutsetninger i 	den samfunnsøkonomiske analysen i 	KVU og 	KS1 	 	 	KVU	 	KS1	 	
Levetid	 	75 år	 	75 år	 	
Analyseperiode	 	75 år	 	75 år	 	
Åpningsår	 	2030	 	2030	 	
Prisnivå og 	 	
sammenligningsår	 	
2022	 	2024	 	
Kalkulasjonsrente	 	4% første 40 år etter åpning	 	
3% i år 41	-75 etter åpning	 	
4% første 40 år etter åpning	 	
3% i år 41	-75 etter åpning	 	
Anleggsperiode	 	1 år for konsept K1 og K2	 	
3 år for konsept K3	 	
6 år for konsept K4 og K5	 	
10 år for konsept K6, K7 og K8	 	
Periodisering ihht. til EFFEKT	 	
1 år for konsept K1 og K2	 	
3 år for konsept K3	 	
5 år for konsept K4, K5, K6, K7 og K8	 	
(tidligste år for oppstart satt til 2025)	 	
Lineær periodisering frem mot 	 	
åpningsår	 	
Verdien av redusert 
ulykkesrisiko	 	
Ja, som i EFFEKT (v6.87)	 	Ja, som i EFFEKT (v6.87)	 	
Verdien av økt trygg-
het	 	
Nei	 	Ja, supplerende analyse basert på me-
tode utviklet av TØI	 (Flugel S. , et al., 	
2020)	 	
Verdien av økt 	 	
sikkerhet	 	
Nei	 	Ja, 	supplerende analyse 	basert på 	risi-	
koanalysene for tunnelene og 	break	-	
even analyser	 	
Realprisjustering	 	0,9 	% 2024	-2060	 	
0 % fra 2100	 	
0,5 	% 2024	-2060	 	
0 % fra 2100	 	
CO	2-utslipp	 	Karbonprisbane 2023	 	Karbonprisbane 2023	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
9.3	 	Prissatte virkninger	 	
Alle 	virk	ninger i konseptene vurderes i forhold til nullalternativet.	 	
Med unntak for 	konsept K10	, som har en marginalt positiv nåverdi,	 er a	lle konsepter samfunns-	
økonomisk ulønnsomme	, dvs.	 de har 	negativ netto nåverdi	 (se 	Figur 	9.1 og 	Tabell 	9.3). Det er lite 	
nytte knyttet til tiltakene, og rangeringen etter netto nytte følger størrelsen på tiltakene 	(dvs. 	
kostnadene) 	i konseptene. 	Det er også verdt å merke seg at	 Kombinasjonskonseptet 	K9	 har sva-	
kere lønnsomhet enn de rene kollektiv	-/miljøkonseptene (K1 og K2) og utbedringskonseptet (K3) 	
alene. 	 	
Brukerbetalingskons	eptet 	K10 er nærmere omtalt nedenfor, i kap. 	9.3.2	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	71	 	
 	
Tabell 	9.3 	Prissatte	 virkninger 	i samfunnsøkonomisk analyse i 	KS1	, mill. kroner (2024)	 	
Fagtema	 	K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	K9 	K10	 	
Trafikantnytte	 	302	 	144	 	0 	382	 	639	 	1 162	 	512	 	1 749	 	-2 407	 	-2 787	 	
Det offentlige	 	-925	 	-1 186	 	-1 660	 	-4 979	 	-7 674	 	-10	 408	 	-11	 257	 	-17	 930	 	-1 262	 	2 335	 	
Trafikkulykker	 	-2 	-13	 	0 	90	 	216	 	264	 	85	 	292	 	104	 	0 	
Helsevirkninger	 	-20	 	-43	 	0 	-4 	-8 	15	 	647	 	292	 	25	 	0 	
Klima	-, støy	- og 	
luftforurensing	 	
-17	 	-0,4 	-1 	-15	 	-50	 	-50	 	-79	 	-32	 	-6 	0 	
Skattekostnad	 	-187	 	-241	 	-343	 	-1 029	 	-1 586	 	-2 151	 	-2332	 	-3710	 	-266	 	466	 	
Netto nytte 
(NNV)	 	
-850	 	-1 338	 	-2 004	 	-5 556	 	-8 463	 	-11	 169	 	-12	 441	 	-19	 339	 	-3 815	 	14	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
 
Figur 	9.1 	Netto nåverdi 	i alle konsepter, mill. kroner	 (2024)	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
 	
9.3.1	 	Forskjeller mellom den samfunnsøkonomiske analysen i KVU og KS1	 	
Figur 	9.2 viser 	netto nåverdien i KS1 sammen med 	netto nåverdien 	i KVU. Kollektiv	-/miljøkonsep-	
tene (K1	, K2	, K3	 og 	K9	) kommer dårligere ut i KS1 enn KVU. For K4	–K8 er det motsatt. Rangeringen 	
av konseptene etter prissa	tte virkninger i KVU og KS1 er likevel den samme. 	 	
Brukerbetalingskonseptet 	K10	 var ikke en del av KVU. 	Det har høyest netto nåverdi	 (14 mill. kr)	. 	
-850	-1338	-2004	
-5556	
-8463	
-11	169	-12	441	
-19	339	
-3815	
14	
-25 000
-20 000
-15 000
-10 000
-5 000	
0	
5 000	
K1	K2	K3	K4	K5	K6	K7	K8	K9	K10	
Mill. 2024
-kroner

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	72	 	
 
Figur 	9.2 	Sammenligning av prissatte virkninger i KVU og KS1, NNV 	i mill. kr	oner (2024	) 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
Merknad: 	 K10 er vanskelig for det blotte øye å se på figuren fordi 	beløpet er så smått i forhold til de andre konsep-	
tene, men er marginalt samfunnsøkonomisk lønnsomt med 14 mill. kroner.	 	
Forskjeller i netto nåverdi mellom KS1 og KVU skyldes: 	 	
• 	Nye og oppdaterte 	anslag for tiltakenes investering	skostnader	 i KS1	, og 	valg av anleggspe-	
riode	. 	
• 	Nytt sammenligningsår, som betyr at:	 	
– 	Byggekostnader er justert med byggekostnadsindeks og tidsverdibaserte nyttevirkninger 
er justert med forutsatt realprisvekst fra 2022 til 2024. 	Øvrige kroneverdier er justert 	
med konsumprisindeks. 	 	
– 	Kostnads	- og nyttevirkninger neddiskonteres to år mindre. 	 	
• 	Lavere forutsatt realprisvekst i perioden 2024	–2100	, jf. anslag i siste P	erspektivmelding	. 	
• 	Medregnet helsevirkninger	 for 	gang	- og sykkel	trafikk	 beregnet i EFFEKT, som var utelatt i 	
KVU.	 	
Figur 	9.3 viser hvordan disse endringene påvirker netto nåverdi 	for 	K9 	(KVU	-ens 	anbefalte kon-	
septet)	, som et eksempel	. Tilsvarende figurer for 	alle 	konsept	ene	 er i 	vedlegg	 D. 	
Figur 	9.3 	Forskjell i netto nåverdi i KVU og KS1	 i K	9, mill. kroner	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
-25 000
-20 000
-15 000
-10 000
-5 000	
0	
5 000	
K1	K2	K3	K4	K5	K6	K7	K8	K9	K10	
Mill. 2024
-kr	
KVU
KS1	
-3 724	-170	
21	
-650	
426	281	
-3 815	
KVU	Replikering	Helsevirkninger	Prisnivå (2024)	Investeringskostnad	Realprisjustering	NNV KS1	
Mill. 2024
-kroner	
0	
-500
-1 000
-1 500
-2 000
-2 500
-3 000
-3 500
-4 000
-4 500
-5 000

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	73	 	
 	
9.3.2	 	Nærmere 	om K10 Brukerbetaling	skonseptet	 	
Brukerbetaling 	i tunnelene vil 	bidra til redusert 	biltrafikk	 og dermed bidra til 	nullvekstmålet og 	
redusere 	eksterne kostnader 	knyttet til biltrafikken, inkludert 	sannsynlighet for ul	ykker i tunne-	
lene. 	I KVU er brukerbetaling kombinert med andre tiltak og med nivåer tilpasset mål om nullvekst 	
i biltrafikken. Vi undersøker et rendyrket brukerbetalingskonsept hvor nivået på brukerbetalingen 
fastsettes med utgangspunkt i mål om samfunnsøkonomisk lønnsomhet.	 Konsept K10 innebærer 	
innkreving i begge tunnelene, men vi beregner også konsekvenser av innkreving bare i Ellingsøy-
tunnelen. Beregningene er gjennomført med en enkel modell (ADA	LIGHT	), men tilstrekkelig detal-	
jert til å avdekke om det er mulig å identifis	ere samfunnsøkonomisk lønnsomme nivåer for bru-	
kerbetaling og hvor store inntekter dette kan gi. 	 	
Etablert praksis innenfor veisektoren er at innkreving av bompenger skal ha lokal forankring og at 
inntektene skal gå til konkrete prosjekter/tiltak. Det er videre et krav om at det skal være sam-
menheng mellom nytte og betaling («nytteprinsippet»), dvs	. at de som betaler bompenger også 	
skal ha nytte av prosjektet bompengene finansierer. Begrunnelsen for dagens bompengeløs-
ninger avviker dermed fra de samfunnsøkonomiske prinsippene 	beskrevet i 	Tekstboks 	9.1, men	 	
riktig utformet kan likevel bompengeløsninger (særlig i byområder) bidra til (samfunnsøkono-
misk) mer effektiv ressursutnyttelse innenfor veisektoren.	7 	
Tekstboks 	9.1 	Prinsipper for trafikantbetaling 	(brukerbetaling) 	 	
Med utgangspunkt i samfunnsøkonomisk teori kan trafikantbetaling for bruk av veinettet begrun-
nes ut fra to prinsipper:	 	
• 	Dekning av marginale kostnader (interne og eksterne)	 	
• 	Dekning av samfunnets kostnader ut over dette så lenge nyttetapet ved trafikantbetaling er 
lavere enn nyttetapet ved skattefinansiering (Ramsey	-prising)	 	
Bensin	- og dieselavgiftene har tidligere vært utformet med sikte på dekning av marginale kostna-	
der ved veitrafikk, men innfasing av nullutslippskjøretøy og reduksjon i avgiftene de senere år gjør 
at veitrafikken i mindre grad vil dekke de marginale kostnad	ene i årene framover.	 	
Det er i dag ingen avgifter på veitransport som er direkte begrunnet ut fra finansiering av sam-
funnets samlede kostnader for transporttilbudet på vei. Veglovens §20 bestemmer at det er stat, 
fylke og kommune som skal stå for alle utgifter til utbygging, dr	ift og vedlikehold, i §27 åpnes 	
likevel for at Samferdselsdepartementet, med samtykke fra Stortinget, kan fastsette at det skal 
kreves inn bompenger. 	 	
Etter loven kan bompengeinntekter brukes til å dekke alle typer kostnader ved utbygging, drift og 
vedlikehold av veinettet samt utbygging og drift av kollektivtilbud, dvs. at vegloven åpner for en 
prising av veitrafikk i tråd med prinsippene over.	 	
Vi har gjennomført beregninger både for en løsning med bomstasjoner både i Ellingsøytunnelen 
og i Valderøytunnelen og en løsning med bomstasjon bare i Ellingsøytunnelen. For begge alter-
nativer er det forutsatt gjennomsnittstakster i intervallet 1	–50 kroner	 per passering for lette kjø-	
retøy og gjennomsnittstakster for tunge kjøretøy tilsvarende 2,5 ganger taksten for lette kjøretøy.	 	
 	
7 For jernbanenettet åpner Jernbaneforskriftens §6	-3 for brukerbetaling etter prinsippene beskrevet over, og Bane 	
NOR krever inn brukerbetaling slik forskriften åpner for brukerne av jernbanenettet. Det er derfor ulik praksis når 
det gjelder prising av vei	- og jernbaneinfrastruktur i Norge.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	74	 	
 
Til beregninger bruker vi en modell (ADA	LIGHT	), som Vista Analyse har utviklet for å beregne sam-	
funnsøkonomiske konsekvenser av brukerbetaling	.8 I modellen beregnes endringer i rutevalg og 	
endringer i totalt antall bilturer for ulike nivå på bompenger. Dette gir grunnlag for å beregne 
trafikantnytte, bompengeinntekter og nytte av redusert behov for skattefinansiering (tilsvarende 
20 % av netto bom	pengeinntekter). Ved beregning av netto bompengeinntekter er det forutsatt 	
en innkrevingskostnad på 1,20 kroner per passering. Netto nytte beregnes da ved bompengeinn-
tekter pluss nytte av redusert behov for skattefinansiering fratrukket trafikantnytte. Ber	eg-	
ningene inkluderer ikke reduksjon i eksterne kostnader knyttet til f.eks. redusert ulykkesrisiko i 
tunnelene eller reduserte køkostnader. 	 	
Resultater (samfunnsøkonomiske konsekvenser) for alternativet med innkreving i begge tunneler 
vises i 	Figur 	9.4 og 	resultater med innkreving i 	bare	 Ellingsøytunnelen	 vises i 	Figur 	9.5. Av figurene 	
går det fram at bompengeinnkreving innebærer et stort nyttetap for trafikantene (bompenge-
kostnader pluss nyttetap knyttet til reiser som ikke gjennomføres eller flyttes til ruter uten bom-
penger). 	 	
• 	For 	konsept K10 	med 	innkreving i begge tunneler	 beregner vi 	marginal	 positiv netto nytte 	
(maks 0,5 mill. kr per år) med gjennomsnittstakster for lette kjøretøy i intervallet 11	–16 kro-	
ner per passering. Med takster på 50 kr	/passering	 (tilsvarende det 	som er forutsatt i bom-	
pengekonseptet i KVU	) beregner vi netto nyttetap på mer enn 50 mill. kr per år med innkre-	
ving i begge tunneler. Over beregningsperioden tilsvarer det mer enn 1,4 mrd. kr. Dette er 
vesentlig svakere enn det vi beregnet med utgangspunkt i res	ultatene fra KVU	 (se kapittel 	
9.3.2.2	), noe som skyldes mer elastisk etterspørsel med vår beregningsmodell enn det som 	
beregnes med RTM/NTM. 	 	
• 	Med 	alternativet 	innkreving bare i Ellingsøytunnelen	 beregner vi høyest netto nytte (4,2 mill. 	
kr per år) med gjennomsnittstakst 23 kr	/passering for lette kjøretøy. Netto nytte er positiv i 	
intervallet 8	–33 kr	/passering.	 	
I tillegg til virkningene som er inkludert i våre beregninger vil redusert trafikk også bidra til redu-
serte ulykkeskostnader og køkostnader (dersom det er problemer knyttet til kø). Det er derfor 
grunn til å slå fast at brukerbetaling i tunnelene kan gjenn	omføres med samfunnsøkonomisk lønn-	
somhet, men med nivåer som ligger betydelig lavere enn det som er forutsatt i KVU (50 kr	/pas-	
sering i begge tunneler). 	 	
 	
8 ADA	LIGHT 	er en forenklet versjon av Vista Analyses transportmodell ADA, dokumentert i 	(Vista Analyse, 2022)	. Do-	
kumentasjonsrapport for ADA	LIGHT 	er under utarbeidelse og vil foreligge tidlig i 2025.	 Modellen har blitt brukt i 	
forbindelse med finansieringsanalyser for bompengeprosjekter.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	75	 	
 
Figur 	9.4 	Samfunnsøkonomiske virkninger av bompenger i Ellingsøytunnelen og Val-
derøytunnelen	 (K10), mill. kr	oner (2024)	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 
Figur 	9.5 	Samfunnsøkonomiske virkninger av bompenger 	bare 	i Ellingsøytunnelen, 	
mill.	 kroner (2024)	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figur 	9.6 vise	r hvordan beregnet trafikk i de to tunnelene varierer avhengig av bompengenivå. 	
Trafikkvolumer uten bompenger er basert på Statens vegvesens trafikktellinger med data fra 
2023.	 	
- 200
- 175
- 150
- 125
- 100
- 75
- 50
- 25
 0
 25
 50
 75
 100
 125
 150	
0	5	10	15	20	25	30	35	40	45	50	
Mill. kroner per år	
Kroner per passering, lette kjøretøy	
Bompengeinntekter
Skattefinansieringsnytte
Nyttetap, trafikanter
Netto nytte	
-200
-175
-150
-125
-100
-75
-50
-25
0
25
50
75
100
125
150	
0	5	10	15	20	25	30	35	40	45	50	
Mill. kroner per år	
Kroner per passering, lette kjøretøy	
Bompengeinntekter
Skattefinansieringsnytte
Nyttetap
Netto nytte

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	76	 	
 
Figur 	9.6 	Beregnet trafikk i tunnelene for ulike bompengesatser	, gjennomsnittlig 	antall 	
kjøretøy	 per dag (ÅDT)	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Tabell 	9.4 oppsummerer nyttevirkninger og beregnet reduksjon i trafikkvolumer gjennom tunne-	
len for det nivået på brukerbetaling som beregnes å gi høyest netto nytte. Det er ikke store for-
skjeller i samlet brukerbetaling mellom de to alternativene. 	 	
Tabell 	9.4 	Oppsummering av nyttevirkninger og trafikkreduksjon med bompengenivå 
som gir høyest netto nytte	, mill. kroner (2024) per år	 	 	
Bom i begge tunneler (K10)	 	Bom i Ellingsøytunnelen	 	
Kroner per passering, lette kjøretøy	 	14,0	 	23,0	 	
Bompengeinntekter, mill. kroner per år	 	82,1	 	76,3	 	
Trafikantnytte, mill. kroner per år	 	-98,0	 	-87,4	 	
Finansieringsnytte, mill. kroner per år	 	16,4	 	15,3	 	
Netto nytte, mill. kroner per år	 	0,5	 	4,2	 	
Trafikkreduksjon (%) Ellingsøytunnelen	 	17 %	 	16 %	 	
Trafikkreduksjon (%) Valderøytunnelen	 	18 %	 	14 %	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Beregningene er gjennomført med en 	relativt 	grov soneinndeling (8 soner) og en skjønnsbasert 	
fordeling av trafikkvolumene på relasjoner mellom disse 8 sonene. 	Videre er vår vurdering at 	bru-	
kerbetaling	ens påvirkning på trafikkvolumene 	overvurderes i noen grad. 	Samlet vurderer vi at 	
samfunnsøkonomisk optimal	t nivå av	 brukerbetaling 	på	 tunnelstrekningene kan være 	noe	 høyere 	
eller 	lavere enn det vi beregner.	 I neste omgang vil dette 	bidra til at 	også inntektspotensial og 	
samfunnsøkonomisk lønnsomhet er høyere e	nn våre beregninger.	 	
Vi har også sett bort fra bompengeopplegget i bypakke Ålesund. Trafikanter til/fra Ellingsøy og 
Giske kommune kan i dag reise til/fra Ålesund sentrum uten bompenger, men passerer et bom-
snitt i bypakken til/fra Moa. Dersom bom i Ellingsøytunnelen inkluderes	 i det eksisterende bom-	
pengeopplegget rundt Ålesund, vil derfor inntektsgrunnlaget reduseres noe som følge av times-
regel og tak på antall passeringer per måned i bypakken.	 	
 -	
 1 000
 2 000
 3 000
 4 000
 5 000
 6 000
 7 000
 8 000
 9 000
 10 000
 11 000	
 -	 5	 10	 15	 20	 25	 30	 35	 40	 45	 50	
Årsdøgntrafikk (ÅDT)	
Bompenger, kroner per passering	
Ellingsøytunnelen med bom i begge tunneler
Valderøytunnelen med bom i begge tunneler
Ellingsøytunnelen bom i Ellingsøytunnelen
Valderøytunnelen med bom i Ellingsøytunnelen

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	77	 	
 	
9.3.2.1	 	Netto nåverdi i 	Bru	kerbetalingskonseptet 	K10 	 	
For K10 har vi gjort en forenklet beregning av nåverdien over 75 år basert på beregningene gjen-
nomført med 2023	-trafikken. 	Resultater 	ble 	vist i 	Tabell 	9.4. Redusert biltrafikk vil også gi færre 	
ulykkeskostnader og lavere utslipp, dvs. at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av bruker-
betaling er noe bedre enn det vi beregner.	 	
Det beregningene likevel illustrerer er at brukerbetaling i en eller begge tunneler er samfunns-
økonomisk lønnsomt, men med 	et beløp 	per passering som er 	klart	 lavere enn det som er forut-	
satt i 	kombinasjonskonseptet med bompenger 	i KVU. Slik vi tolker vegloven vil det også være 	
mulig å bruke inntekter fra bompengeinnkreving i tunnelen	, både til å dekke et bedre kollektiv	-	
tilbud mellom Ålesund og øyene og til å dekke kostnader ved oppgradering av tunnelene. Dersom 
netto brukerbetaling	 kan utgjøre 75	–80 mill. 	kroner per år	 (slik vi beregner	), vil dette f.eks. være 	
tilstrekkelig til å realisere både et bedre kollektivtilbud 	i konsept 	K1 og gjennomføre deler av til-	
takene for økt sikkerhet og trygghet som ligger i konsept K3.	 	
9.3.2.2	 	Bompengekonsept avledet av	 K9 i 	KVU	 	
I tillegg til Brukerbetalingskonseptet 	(K10	) har vi gjennomført beregninger av et rendyrket bom-	
pengekonsept 	med utgangspunkt i 	K9 i KVU. 	Bompengenivået er 50 kr	/passering i hver tunnel i 	
75 år.	 Konseptet inneholder ingen tiltak på veien, utover å innføre bompenger.	 	
Forskjellen mellom 	dette konseptet	, beregnet som differansen mellom 	KVUs kombinasjonskon-	
sept med og uten bompenger, og 	vårt nye 	brukerbetalings	konsept 	K10 er at K10 er utformet med 	
mål om samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 	 	
Det rene bompengekonseptet avledet av 	kombinasjonskonseptet 	K9 i KVU 	har bedre netto nå-	
verdi enn kombinasjonskonseptet med og uten bompenger i KVU, og K1	–K9 i vår samfunnsøko-	
nomiske analyse, men er fremdeles samfunnsøkonomisk 	ulønnsomt	 (–267 mill. kr), se	 Tabell 	9.5. 	
Bompengekonseptet er ikke med videre i vår samfunnsøkonomiske analyse da K10 Brukerbeta-
lingskonseptet er et bedre alternativ.	9 	
Tabell 	9.5 	Prissatte virkninger i bompengekonseptet avledet av 	K9	, mill	. kroner	 (2024)	 	
Fagtema	 	Bompengekonseptet 	 	
(50 kroner i hver tunnel)	 	
Trafikantnytte	 	-2 785	 	
Det offentlige	 	1 956	 	
Trafikkulykker	 	106	 	
Helsevirkninger	 	70	 	
Klima	-, støy	- og luftforurensing	 	-6 	
Skattekostnad	 	-338	 	
Netto nytte (NNV)	 	-267	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
 	
9 Resultatene av konseptet ble vist på sluttpresentasjonen.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	78	 	
 	
9.3.3	 	Tilleggs	analyser	: økt trygghet og økt sikkerhet 	 	
Nedenfor presenterer vi tilleggs	analyser som er gjort i tillegg til hovedberegningene 	beskrevet	 	
ovenfor	. Tilleggsanalysene viser 	at resultatene i hovedberegningene er robuste for endringer i (i) 	
tiltak i utbedringskonseptene	 K3	–K5	, (ii) nyttevirkninger av økt trygghet, og (iii) nyttevirkninger av 	
økt sikkerhet, som ikke er medregnet i EFFEKT.	 	
9.3.3.1	 	Nytten og 	kostnader 	av tiltak i tunnel	 	
I konseptene med utbedring av dagens tunnel	 (K3	-K5	) gjennomføres det tiltak både på veistrek-	
ningen utenfor tunnel og i tunnelen	e (se 	Figur 	9.7). Vi skiller ut tiltakene 	som skjer i og utenfor 	
tunnelene 	for å fremheve kostnadene som 	er knyttet til det prosjektutløsende behovet	, om å øke 	
sikkerheten og tryggheten i tunnelene. 	 	
Tiltakene 	utenfor tunnel er: 	 	
• 	Kryssutbedring ved Gjøsund og flyplassen	 i K3.	 	
• 	Gang	- og sykkeltiltak, 	herunder gang	- og sykkel	vei	 over Gjøsundet, i K3, K4 og K5. 	 	
• 	Utbedring av rv. 658 Valderøya	-Vigra til avkjørselsfri 	vei	 med midtrekkverk og planskilte 	
kryss	, herunder	 bygging av noen side	vei	er og underganger	, i K4 og K5. 	 	
Det gjennomføres også tiltak utenfor tunnelene i 	de større utbyggingskonseptene, K6	–K8, men i 	
disse konseptene henger tiltakene utenfor tunnel tettere sammen med tiltakene for øvrig da det 
etableres nye tunneler	/traséer. I kollektiv	-/miljøkonseptene K1 og K2 er det ingen tiltak i tunnel. 	 	
Figur 	9.7 	Kart 	og tiltak i konsept K3 	 	
 	
Kilde: 	 	KVU Hovedrapport	, figur 8	-4 	
Figur 	9.8 sammenstiller kostnadene av tiltak 	i og 	utenfor tunnel	ene	, og de samlede nyttevirk-	
ningene i våre beregninger. 	Vi har ikke skilt 	ut nyttevirkninger knyttet til tiltak i og utenfor tunnel. 	
Av tiltakene utenfor tunnel er det kun utbedring av rv. 658 til avkjørselsfri 	vei	 med 	midtrekkverk 	
og planskilte kryss	, herunder	 bygging av noen side	vei	er og underganger	, som gir beregnede nyt-	
tevirkninger	 i EFFEKT	. Disse tiltakene er med i K4 og K5. 	Kryssutbedring ved Gjøsund og flyplassen,

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	79	 	
 
samt gang	- og sykkeltiltakene gir ingen beregnede nyttevirkninger	 i EFFEKT	. K3 har ingen bereg-	
nede nyttevirkninger. 	 	
Figur 	9.8 viser tydelig at konseptene er samfunnsøkonomisk ulønnsomme også 	uten	 tiltakene 	
utenfor tunnel. Kostnadene for tiltak i tunnel overgår klart nyttevirkningene	 for konseptene. 	 	
Figur 	9.8 	Kostnader 	knyttet til tiltak i og utenfor tunnel, og samlede nyttevirkninger	 for	 	
K3	-K5	, mill. kroner 	(2024)	 	
 	
9.3.3.2	 	Virkninger av tiltak for økt trygghet	 	
I sam	funnsøkonomiske analyser i 	EFFEKT 	endres	 beregnede ulykkeskostnader 	som følge 	av:	 	
1. Endring i 	vei	klasse	 	
2. Endring i hastighet	 	
3. Endring i antall turer og fordeling på transportmidler	 	
Det betyr at det ikke beregnes endringer i ulykkeskostnader av flere av tiltakene som er knyttet 
nærmest opp til samfunnsmål og prosjektutløsende behov. Dette kommer særlig til uttrykk i 	kon-	
sept K3	, som inneholder bygging av rom for assistert redning i tunnelene, utbedring av kryss ved 	
Gjøsundet og Ålesund Lufthavn Vigra med sikte på økt trafikksikkerhet	, samt gang	- og sykkelvei 	
over Gjøsundet. 	Ingen av disse tiltakene gir økt nytte i EFFEKT	-beregningene. 	For konseptene K4	–	
K8 beregnes reduserte ulykkeskostn	ader, men reduksjonen kan være undervurdert av samme 	
årsaker som det ikke beregnes noen reduksjon i ulykkeskostnadene i K3.	 	
Vi forsøker å inkludere nyttevirkninger av økt 	trygghet 	og sikkerhet. 	Vi 	skille	r mellom 	begrepene 	
sikkerhet og trygghet på følgende måte:	 	
• 	Vi 	kobler begrepet 	sikkerhet	 mot det 	som i den samfunnsøkonomiske analysen 	håndteres 	
som 	ulykkeskostnader	. Sikkerheten kan da påvirkes gjennom å redusere 	sannsynligheten for 	
ulykker og/eller 	begrense konsekvensene av ulike typer ulykker.	 	
• 	Trygghet 	kobler 	vi mot 	trafikantnytte	 i den samfunnsøkonomiske analysen.	 Dersom trafikan-	
tene opplever en strekning som utrygg, vil dette føre til høyere reisemotstand som (i) be-
grenser antall reiser som gjennomføres og (ii) reduserer konsumentoverskuddet for dem 
som reiser. I likhet med sikkerhet kan trafikantenes 	opplevde trygghet 	påvirkes gjennom til-	
tak på strekningen	, men 	også av omfanget av ulykker på andre, tilsvarende strekninger 	
-10 000
-8 000
-6 000
-4 000
-2 000	
0	
2 000	
K3	K4	K5	
Mill. 2024
-kroner	
Kostnader for tiltak utenfor
tunnel
Kostnader for tiltak i tunnel
Nyttevirkninger

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	80	 	
 	
ellers i landet. Vi forsøker å beregne nyttevirkningene av redusert reisemotstand som følge 
av tiltakene på strekningen, for det trafikknivået som er lagt til grunn i konseptene. Vi vurde-
rer ikke endringer i antall reiser.	 	
Innholdet i 	begrepene er skissert i 	Figur 	9.9. 	
Figur 	9.9 	Trygghet og sikkerhet	, trafikantnytte og 	ulykkeskostnader	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Nyttevirkninger av økt t	rygghet	 i tunnelene (rømningsrom og separat rømningstunnel)	 	
For å tallfeste virkninger av trygghet tar vi utgangspunkt i	 studie	r av 	hvordan veitype og veikvalitet 	
påvirker trafikantenes valg	, (Halse, Flugel, Hartveit, & Steinsland, 2022)	 og 	(Flugel S. , et al., 2020)	, 	
gjennomført på 	oppdrag fra 	Nye Veier og Statens vegvesen	. Studien 	fra 2022 	er gjennomført på 	
grunnlag av empiriske data for 	trafikanters valg mellom vei med høy standard og bompenger 	(E18 	
Tvedestrand	-Arendal, 	Rv. 3/Rv. 25 Løten	-Elverum	) og lavere standard uten bompenger	 (Fv. 439 	
og 	gamle Rv.3). 	Studien avdekket at kvaliteten på de alternative rutene hadde stor betydning for 	
trafikantenes valg. Resultatene ble uttrykt i form av vekter på betalingsvillighet for redusert rei-
setid 	(tidsverdi) og vektene varierte fra 0,87 (firefelts vei) til 1,05 (tofelts vei uten midtstripe). 	 	
Metoden gir utfordringer knyttet til å skille mellom virkninger knyttet til komfort og trygghet og 
virkninger knyttet 	til det som kalles 	‘skiltingseffekter	’ (mindre kunnskap om alternative ruter)	 og 	
ulykkesrisiko. 	Det	te er løst ved	 at det 	gjøres en 	nedjustering av 	tidsverdifaktoren 	knyttet til ulyk-	
kesrisiko 	med 25 	% fordi 	ulykkeskostnader beregnes separat	.10 Videre 	er 	det	 lagt til grunn en skil-	
tingseffekt	 på 10 kroner per tur. 	Større skiltingseffekt innebærer lavere tidsverdifaktorer, mindre 	
skiltingseffekt innebærer høyere tidsverdifaktor.	 Anbefalte tidsverdifaktorer vises i 	Tabell 	9.6. 	
 	
10 I den grad 	trafikantene internaliserer (tar hensyn til) ulykkeskostnade	r innebærer det dobbelttelling med bereg-	
nede ulykkeskostnader. 	Forsikring bidrar til at 	trafikantene i større grad betrakter 	ulykkeskostnader 	som eksterne 	
kostnader.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	81	 	
 
Tabell 	9.6 	Anbefalte tidsverdifaktorer (multiplikatorer) for bilfører og passasjer 	i lette 	
kjøretøy	 	
Type vei	 	Arbeids	- og fritidsreiser	 	Tjenestereiser	 	
Veier i tettbygd strøk (inntil 50 km/t)	 	1,00	 	1,00	 	
Firefelts vei (over 50 km/t)	 	0,87	 	0,95	 	
Trefelts vei (over 50 km/t)	 	0,94	 	0,98	 	
Tofelts vei med midtstripe (over 50 km/t)	 	1,00	 	1,00	 	
Tofelts vei uten midtstripe (over 50 km/t)	 	1,13	 	1,05	 	
Kilde:	 	(Halse, Flugel, Hartveit, & Steinsland, 2022)	 	
Som det går fram av tabellen 	er inndelingen mellom ulike typer vei 	grovmasket	 (veibredde	, 	
med/uten midtdeler)	. Trafikantenes trygghet avhenger også av om 	gående og syklister 	bruker 	
veibanen eller separate 	gang/sykkel	veier	 og av 	om 	det er 	andre forhold som 	bidrar til 	økt 	utrygg-	
het	 som f.eks	. rasfare	 eller utforming av veistrekninger som 	gir forhøyet 	ulykkesrisiko.	 	
Med 	utgangspunkt i metoden i 	(Halse, Flugel, Hartveit, & Steinsland, 2022)	 har vi	 utarbeidet grove 	
anslag på virkning av økt trygghet for biltrafikk på strekningen Ystenes (Ålesund) til Vigra	 for 	kon-	
sept K3, K4 og K5	. Vi bruker da f	aktorene 	i Tabell 	9.6 direkte for å 	beregne	 verdien av forskjeller i 	
komfort/trygghet 	ved etablering	 av 	separat	e tunneler 	(konsept K4)	. Fo	r andre faktorer	 som på-	
virker 	ulykkesrisiko og/eller kons	ekvenser av ulykker 	er det nødvendig å 	gjøre forutsetninger 	om 	
disse faktorenes 	betydning for trafikantenes trygghet.	 Dette gjelder 	virkninger av	: 	
• 	Manglende	 rømnings	muligheter 	kan	 bidra til	 at trafikantene opplever 	økt 	utrygghet i tunne-	
lene	. Vi 	antar	 dette bidrar til 	en økning i tidsverdifaktoren på 0,0	5. Vi forutsetter 	videre at 	
parallell rø	mn	ingstunnel 	(K4 og K5) 	eliminerer d	enne ekstra utryggheten, mens 	rømnings-	
rom 	i eksisterende tunnel (K3) halverer ekstra utrygghet.	 	
• 	To-felts vei med fysisk skille mellom kjøreretninger	 antas å gi 	en tidsverdifaktor på 0,95	 	
(med utgangspunkt i 	verdier på 0,87 for fire felts vei med midtdeler og 1,00 for to	felts vei 	
med midtstripe)	. 	
Våre anslag på verdien av	 rømningsrom i eksisterende tunneler og 	separat rømningstunnel 	er 	
beheftet med stor usikkerhet	. I lys av forskjellen mellom ulike veikategorier 	mener vi det er lite 	
sannsynlig at betydningen er 	undervurdert	. Det er 	kjent at 	det er store individuelle variasjoner 	i 	
oppfatning av trygghet i tunnel	. Noen trafikanter vil tillegge 	sikkerhetstiltak 	betydelig vek	t, for 	
andre vil det ikke ha betydning for opplevd trygghet. 	Det kan da være utfordrende å finne 	gjen-	
nomsnittlig verdsetting.	 	
Med disse forutsetningene 	får vi tidsverdifaktorer for tunnelene, dagstrekninger 	i tilknytning til 	
tunnelene og strekningen Ytterland	–Vigra som vist i 	Tabell 	9.7. Vi benytter tidsverdifaktorer for 	
arbeids	- og fritidsreiser og 	gjennomsnittsverdier for 	verdsetting av spart reisetid for 	personbiler	 	
som grunnlag for beregningen 	både 	for lette og tunge kjøretøy.	 	
Tabell 	9.7 	Forutsatte tidsverdifaktorer	 i konseptene	 	 	
K0	 	K3	 	K4	 	K5	 	
Tunnelstrekninger 	 	1,0	5 	1,0	25 	1,0	0 	0,8	7 	
Dagstrekninger 	 	1,00	 	1,00	 	1,00	 	0,8	7 	
Ytterland	-Vigra	 	1,00	 	1,00	 	0,95	 	0,95	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	82	 	
 
Med 	utgangspunkt i årsdøgntrafikk 	(ÅDT) for 202	311 beregner 	vi da en 	årlig nytte 	på 	2,5	–21,1	 mill. 	
kr knyttet til økt 	trygghet i de tre konseptene.	 I Figur 	9.10	 vises 	nytte 	av økt trygghet 	(nåverdier 	
over beregningsperioden) sammenliknet med 	nåverdiene av 	øvrig beregnet trafikantnytte	. I alle 	
konseptene 	bidrar inkludering av trygghet til en vesentlig økning av 	trafikantnytten.	 Inkludering 	
av beregnet økning i trygghet for biltrafikken er likevel langt fra tilstrekkelig til å gjøre noen av 
konseptene samfunnsøkonomisk lønnsomme. 	 	
Figur 	9.10	 	Trygghet	: Nåverdi av økt trygghet 	og	 ordinær trafikantnytte	, mill. 	kro-	
ner	 (2024)	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Økt trygghet knyttet til bedre tilrettelegging for gående og syklister	 	
Vi har også sett på muligheter for å inkludere verdsetting av 	økt trygghet knyttet til bedre tilret-	
telegging for gående og syklister	, og bruker etablering av gang/sykkelvei over Gjøsundet som ek-	
sempel. 	Tiltaket inngår i alle konsepter. 	Her er det en strekning på 350 meter 	over sundet 	hvor 	
gående og syklister	 i dag må bruke 	kjørebanen	, mens det er tilrettelagt med gang/sykkelvei på 	
begge sider av sundet	 (se 	Figur 	9.11	). 	
Figur 	9.11	 	Manglende tilrettelegging for gående og syklister over Gjøsundet	 	
 	
Kilde: 	 	Google maps	 	
 	
11 Årsdøgntrafikk (	ÅDT	) 2023: 	Ellingsøytunnelen	: 10	 472, Valder	øytunnelen: 	8 942, 	Gjøsundbroa	 (Ytterland	-Vigra)	: 	
6 812. Kilde: Statens vegvesen	 	
0	
200
400
600
800
1000
1200
1400	
K3	K4	K5	
Mill. 2024
-kroner	Opplevd trygghet, biltrafikk
Ordinær trafikantnytte

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	83	 	
 
Verdsettingsstudien 	(Flugel S. , et al., 2020)	 inneholder 	anbefaling om vekting av reisetid for 	gang	- 	
og sykkeltrafik	k. Framskrevet 	til 2024	-kroner 	gir dette 	verdsetting av bedre tilrettelegging som 	
vist i 	Tabell 	9.8. Det går fram 	av tallene	 at 	det særlig er gående som 	opplever en 	forbedring med 	
gang	- og sykkelvei	. For syklister oppfattes	 gang	- og sykkelvei som en beskjeden forbedring sam-	
menliknet med en situasjon uten tilrettelegging.	 	
Tabell 	9.8 	Verdsetting av spart reisetid, 	gående	 og syklister	, kr/time	 (2018	-kroner)	 	
Type vei	 	Gående	 	Syklende	 	
Ikke tilrettelagt	 	232	,- 	145	,- 	
Gang	- og sykkelvei	 	124	,- 	134	,- 	
Separat gangvei og sykkelvei	 	114	,- 	115	,- 	
Kilde:	 	(Flugel S. , et al., 2020)	 	
Vi mangler opplysning	er om 	antall 	gående og syklende som 	passerer Gjøsundet i dagens situa-	
sjon. For å indikere 	trygghetsnytten av tiltaket antar vi 100 gående og 100 syklende per dag. Vi 	
får da en beregnet 	nytte 	på 142	 000	 kr/år, 	tilsvarende en nåverdi på 	4 mill. kr over beregningspe-	
rioden. 	Antal	l gående og syklister må være vesentlig høyere dersom 	trygghetsnytten for dagens 	
trafikanter skal forsvare investeringskostnadene 	for tiltaket som er beregnet til 	36	 mill. kr. 	 	
Beregnet nytte per 	fotgjenger	 over Gjøsundet 	utgjør 4,75 kr	, for syklistene 0,13 kr	 for til	tak over 	
en strekning på 350 meter	. For kjøretøy 	utgjør	 trygghetsnytten 	for hele 	den 16 kilometer lange 	
strekningen Ålesund	-Vigra 	0,66 kr i 	konsept K3, 2,71 kr i 	konsept K4 og 6,25 kr 	i konsept K5	. 	
9.3.3.3	 	Nyttevirkninger av økt s	ikkerhet 	 	
Vi undersøker også 	samfunnsøkonomiske virkninger knyttet til endringer i risiko for alvorlige hen-	
delser 	i tunnelene. 	 	
Statens vegvesen 	har 	gjennomført risikoanalyser for både Ellingsøytunnelen og Valderøytunne-	
len	, dokumentert i	 (Statens vegvesen, 2018a)	 og 	(Statens vegvesen, 2018b)	. Arbeidet 	var	 organi-	
sert i form av workshops med fareidentifikasjonsmøter (HAZID). 	En	 rekke fagpersoner fra Statens 	
vegvesen 	har	 gitt innspill i prosessen, samtidig som man også har involvert personell fra Brann-	
vesen og Politi. I tillegg legger man til grunn historiske ulykkesdata for tunnelene 	og	 beregninger 	
gjennomført med det statistiske modellverktøyet TUSI. Denne modellen beregner frekvense	r for 	
ulike typer hendelser med bakgrunn i spesifikke egenskaper knyttet til tunnelene	, som eksempel-	
vis lengde, ÅDT, stigningsgrad og fartsgrense.	 	
I analysene er det kartlagt 16 uønskede hendelser som kan oppstå i tunnel i en risikomatrise, hvor 
man kartlegger både risikoen for at en hendelse oppstår og konsekvensen av det. Risikoen er 
beskrevet i form av frekvens, mens konsekvensen er beskrevet i fo	rm av antall dødsfall og hardt 	
skadde. I praksis kan resultatene fra risikomatrisen, som også omtales som en grovanalyse, be-
nyttes for å beskrive de samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til risiko for alvorlige hendelser 
i tun	nelene. Ved å summere produkt	ene av de ulike hendelsene i matrisen er det mulig å beregne 	
en forventningsverdi for både antall drepte og antall hardt skadde per år. Dette kan i sin tur knyt-
tes opp mot enhetspriser for verdien av et statistisk liv og hardt skadde, slik at man kan bereg	ne 	
forventede skadekostnader som følge av risiko. Med dette som utgangspunkt er det deretter 
prinsipielt mulig å beregne nyttevirkninger av å redusere risikoen for alvorlige hendelser i

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	84	 	
 
tunnelen som følge av gjennomføringen av tiltak som ligger inne i de ulike konseptene. Dette 
innebærer samtidig at man må forutsette i hvor stor grad risikoen for slike hendelser reduseres i 
konseptene.	 	
I utgangspunktet er vi interessert i uønskede hendelser knyttet til brann i kjøretøy. Årsaken til 
dette er at uønskede hendelser knyttet til trafikkulykker allerede skal være hensyntatt i bereg-
ningene som er gjennomført i EFFEKT. Dette reduserer antallet u	ønskede hendelser vi ønsker å 	
evaluere fra 16 til 4. Disse 	fire er vist i 	Tabell 	9.9, sammen med antatt frekvens og konsekvens	. 	
Tabell 	9.9 	Uønskede hendelser knyttet til brann i kjøretøy 	 	
Hendelse	 	Frekvens	 	Konsekvens	 	
Brann i lett kjøretøy	 	Ofte (S4: en gang per 2	-10 år) 	 	Hardt skadd	 (Kon-	
sekvensnivå 	2) 	
Brann i lange kjøretøy (20 
til 100 MW	) 	
Svært sjelden (S2: en gang per 101	-1000 år) 	 	5-20 drepte	 (Kon-	
sekvensnivå 	4) 	
Brann i buss (30 MW)	 	Ekstremt sjelden (S1: sjeldnere enn hvert 1000. år) 	 	Mer enn 20 drepte	 	
(Konsekvensnivå 	5) 	
Brann farlig gods	 	Ekstremt sjelden (S1: sjeldnere enn hvert 1000. år) 	 	Mer enn 20 drepte	 	
(Konsekvensnivå 	5) 	
Kilde: 	 	(Statens vegvesen, 2018a)	, (Statens vegvesen, 2018b)	 	
Det påpekes i	 risikoanalysene 	for 	Ellingsøytunnelen	 (Statens vegvesen, 2018a)	 og	 Valderøytunne-	
len	 (Statens vegvesen, 2018b)	 at det nødvendigvis er betydelig grad av usikkerhet knyttet til vur-	
deringene i risikomatrisen. Vår oppfatning er likevel at resultatene fra disse vurderingene, som vi 
anser som grundige og velfunderte, er et godt utgangspunkt for å evaluere omfanget av de 	sam-	
funnsøkonomiske kostnadene knyttet til dagens risiko for alvorlige hendelser. For å belyse usik-
kerheten i vurderingene 	har vi	 beregne	t samfunnsøkonomiske kostnader knyttet til risiko for al-	
vorlige hendelser i tunnelene i referansealternativet under et s	ett med ulike forutsetninger med 	
hensyn til omfanget av hendelser. 	 	
I beregningene av risiko for alvorlige hendelser knyttet til brann i tunnelene utvikler vi tre scena-
rier, basert på risikomatrisen utviklet i risikoanalysen. I disse scenariene benytter vi variasjonen i 
dimensjonene til risikomatrisen til å definere spenne	t i risiko. I scenario 	‘Lav	’ tar vi utgangspunkt 	
i at frekvensen settes til maksimumsverdien i de ulike kategoriene. I kategori S2 i risikoanalysen, 
definert som at en hendelse oppstår en gang per 2	–10 år, innebærer dette at vi forutsetter at 	
frekvensen bl	ir hvert 10.	 år. På tilsvarende vis legger vi til grunn minimumsverdiene for antall 	
drepte og hardt skadde i de ulike kategoriene som beskriver konsekvensen av hendelsene. I sce-
nario 	‘Forventet	’ legger vi til grunn gjennomsnittsverdiene i kategoriene for henholdsvis frekvens 	
og konsekvens, mens vi for scenario 	‘Høy	’ legger til grunn 	hyppigste	 frekvens og høyest konse-	
kvens innenfor hver kategori for de ulike dimensjonene.	 	
Tabell 	9.10	 viser beregnet antall drepte og hardt skadde i nullalternativet per år i de ulike scena-	
riene.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	85	 	
 
Tabell 	9.10	 	Forventet antall drepte og hardt skadde per 	år i nullalternativet	, totalt for 	
tunnelene	 	
Scenario	 	Drepte	 	Hardt skadde	 	
Lav	 	0,09	 	0,20	 	
Forventet	 	0,17	 	0,33	 	
Høy	 	0,56	 	1,00	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på 	risikoanalyse	ne (Statens vegvesen, 2018a)	 og 	(Statens vegvesen, 2018b)	 	
Vi benytter anslaget fra scenario 	‘Forventet	’ som et utgangspunkt for å evaluere de samfunns-	
økonomiske kostnadene knyttet til risiko for alvorlige hendelser i tunnel knyttet til brann. 	Ansla-	
gene fra de øvrige to scenariene 	brukes	 for å belyse usikkerheten i anslagene.	 Nyttevirkningene 	
av å unngå drepte og hardt skadde er verdsatt etter verdien av et statistisk liv (VSL) i henholdt til 
R-109/21. Verdien av et statistisk liv i 2023 var 46,69 mill. kr, og realprisjusteres hvert år fremover 
i tid. Verdien av ha	rdt skadde er om lag 37 	% av verdien av et statistisk liv.	 	
Med forutsetningene om forventet antall drepte og hardt skadde per år i alvorlige ulykker i de tre 
scenariene 	som vist 	i Tabell 	9.10	, innebærer dette at 	nåverdien av 	nyttetapet 	over analyseperio-	
den	 i nullalternativet ligger et sted mellom 196 mill. kroner i 	‘Lav	’-scenarioet og 1,1 mrd. kroner i 	
‘Høy	’-scenarioet. 	 	
Konseptenes nyttevirkninger	 av økt sikkerhet	 avhenger både av (i) hvilke 	forutsetninger om al-	
vorlige hendelser i nullalternativet	 og (ii) konseptenes effekt på 	risikoen for alvorlige hendelser i 	
tunnel 	og/eller	 konsekvensene av disse sammenlignet med nullalternativet. 	For enkelthetens 	
skyld beregner vi nyttevirkninger av økt sikkerhet i konseptene som om alle konsepter	 reduserer 	
risiko for eller konsekvensene av 	alvorlige hendelser med 50 	% sammenlignet med nullalternati-	
vet, dvs. at man unngår halvparten av	 antall drepte og hardt skadde sammenlignet med 	‘Forven-	
tet	’ scenario i nullalternativet. 	Vi beregner sensitivitetsverdier hvor vi legger 	til grunn	 at konsep-	
tene reduserer risiko/konsekvenser av alvorlige hendelser i tunnel med	 10	 % av 	‘Lav	’ scenario og 	
100	 % av 	‘Høy	’ scenario som hhv. minimums	- og maksverdiene for reduserte antall drepte og 	
hardt skadde sammenlignet med nullalternativet.	 	
Med disse forutsetningene 	er 	beregnede nyttevirkningene av økt sikkerhet i konseptene	 et sted 	
mellom 	19,6 mill. kr og 1,1 mrd. 	kr, avhengig av 	hvor mye konseptene antas å redusere risiko/kon-	
sekvenser	 av alvorlige hendelser	 og hvilket scenario som legges til grunn i nullalternativet	. For-	
ventet verdi 	er lik 355 mill. kroner, ved 50	 % reduksjon av risiko/konsekvens i 	‘Forventet	’ scenario. 	 	
Figur 	9.12	 viser hvordan dette påvirker netto nåverdi i konseptene sammenlignet med hovedbe-	
regningene. I figuren er nyttevirkningene av økt trygghet og økt sikkerhet lagt oppå hverandre i 
sammenligningen med hovedberegningene av netto nåverdi som ikke inkluderer dis	se nyttevirk-	
ningene. De sorte strekene indikerer usikkerheten i beregningen av nyttevirkninger av økt sikker-
het. Usikkerheten består av to elementer:	 	
• 	Det første elementet går på 	usikkerheten 	frekvens og konsekvens av hendelser 	i nullalterna-	
tivet	. Dess flere alvorlige hendelser og større konsekvenser man legger til grunn i nullalter-	
nativet, dess mer lønnsomme er konseptene	 som reduserer dette	. Det betyr at netto nå-	
verdi vil være høyere på de sorte strekene. Denne usikkerheten påvirker alle konseptene 
likt. 	 	
• 	Det andre elementet går på 	effekten konseptene har på risiko	 for alvorlige hendelser og/el-	
ler konsekvenser av hendelsene. Dess større effekt konseptene har på risiko for og/eller

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	86	 	
 	
konsekvens av alvorlige hendelser, dess bedre er den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i 
konseptet. Det betyr at netto nåverdi er høyere på den sorte streken. Dette er forskjellig for 
hvert konsept.	 	
Økt trygghet for 	gang	- og sykkeltrafikk er ikke medregnet. 	 	
Figur 	9.12	 	Netto nåverdi med og uten nyttevirkninger av økt trygghet (K3	-K5) og økt sik-	
kerhet	, mill. kroner (2024)	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
Beregningene viser følgende: 	 	
• 	Ingen av konseptene 	vil være samfunnsøkonomisk lønnsomme ved 	‘Lav	’- eller 	‘Forventet	’-	
scenariene for alvorlige hendelser i nullalternativet	, selv om man forutsetter at konseptene 	
fjerner 	all	 risiko/konsekvenser av alvorlige hendelser	. 	
• 	K2	–K8 	vil heller ikke være lønnsomme i 	‘Høy	’-scenario. 	 	
• 	K1	 kan	 teknisk sett være samfunnsøkonomisk lønnsom	t i ‘Høy	’-scenarioet, men det er ikke 	
realistisk at konsepte	t øker sikkerheten 	tilstrekkelig	. Konsepte	t har liten effekt på sikkerhet, 	
og 	frekvensen og konsekvensene av alvorlige hendelser	 som legges til grunn i 	nullalternati-	
vet	 er mindre sannsynlig. 	For at 	K1 	skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt	 må	 konseptet	 	
redusere risiko	 for	/konsekvenser	 av alvorlige hendelser i tunnel	 med 77	 % i forhold til «Høy» 	
scenarioet i nullalternativet. 	 	
Konklusjonen av tilleggsanalysen	 er derfor at ingen av konseptene 	fra KVU	 vil være samfunnsøko-	
nomisk lønnsomme, selv når vi inkluderer nyttevirkninger av økt sikkerhet og økt trygghet (K3	–	
K5). 	K10 er marginalt samfunnsøkonomisk lønnsomt kun med tradisjonelle nyttevirkninger. K10 	
kan også 	ha nyttevirkninger i form av økt sikkerhet som følge av redusert trafikk, som vil øke den 	
samfunnsøkonomiske lønnsomheten.	 	
-25 000
-20 000
-15 000
-10 000
-5 000	
0	
5 000	
K1	K2	K3	K4	K5	K6	K7	K8	K9	K10	
Mill. 2024
-kroner	
KS1	Inkl. nyttevirkninger av økt trygghet(for K3-K5) og økt sikkerhet

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	87	 	
 
Figur 	9.13	 viser nyttevirkningene av økt trygghet og økt sikkerhet separat, for konseptene 	med 	
utbedringstiltak	 i dagens tunneler, K3	–K5	12. Figuren viser at netto nåverdi endres veldig lite av 	
disse virkningene. 	 	
Figur 	9.13	 	Netto nåverdi med og uten nyttevirkninger av økt trygghet og økt sikkerhet, 
mill. 	kroner (2024)	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
Merknad:	 Den svarte streken viser 	usikkerheten i 	nyttevirkninger av økt sikkerhet.	 	
9.3.4	 	Break	-even	-analyse	r: økt sikkerhet 	 	
Break	-even	-analyser 	(også kalt d	ekningsanalyser	) er en alternativ mulighet for å beskrive nytte-	
virkninger som følge av endret risiko for alvorlige hendelser i tunnelene. 	Ved break	-even	-analyser	 	
tar 	man	 utgangspunkt i beregninger av netto nåverdi 	av	 prissatte virkningene, og 	regner 	seg fram 	
til hvor stor den samfunnsøkonomiske verdien av virkningene 	som er utelatt (f.eks. trygghet) 	må 	
være for at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	Break	-even	-punktet 	er 	der den sam-	
funnsøkonomiske lønnsomheten er l	ik null.	 	
Figur 	9.14	 viser 	beregnede 	break	-even	-verdier for økt sikkerhet, målt i antall drepte i alvorlige 	
hendelser i tunnel i 	løpet av 	analyseperioden	, sammenlignet med nullalternativet.	 Drepte og 	
hardt skadde i «normale» trafikkulykker som beregnet i EFFEKT er ikke inkludert, da disse er pris-
satt i hovedberegningene.	 Figuren viser hvor stor effekt på økt sikkerhet konseptene må ha for å 	
være samfunnsøkonomisk lønnsomme.	 K10 er ikke med i break	-even analysene da konseptet er 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt i seg selv. 	 	
Figuren	 viser 	hvor mange 	drepte	 i alvorlige hendelser i tunnel 	som 	må 	unngås	 i hvert konsept,	 	
sammenlignet med nullalternativet, for at konseptene skal være samfunnsøkonomisk lønn-
somm	e. I de 	mørke søylene tar vi bare hensyn til de tradisjonelle prissatte virkningene	. I de	 lyse 	
søylene er	 nyttevirkningene av økt trygghet 	også 	medregnet	. Disse nyttevirkningene er bare be-	
regnet for	 konsept K3	–K6 og	 K9	. Når vi regner med nyttevirkningene av økt trygghet 	blir 	antall 	
unngått drepte lavere i disse konseptene, men denne virkingen er liten i det store bildet. 	 	
 	
12 K6-K9 har også utbedringstiltak, men er uansett 	samfunnsøkonomisk	 svært	 ulønnsomme	. 	
-9 000
-8 000
-7 000
-6 000
-5 000
-4 000
-3 000
-2 000
-1 000	
0	
K3	K4	K5	
Mill. 2024
-kroner	KS1
Økt sikkerhet
Økt trygghet
Økt sikkerhet og trygghet

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	88	 	
 
For at K1 skal være samfunnsøkonomisk lønnsom	t må det sannsynliggjøres at 	konseptet	 kan for-	
hindre	 46 dødsfall knyttet til alvorlige hendelser i tunnelene sammenlignet med nullalternativet	. 	
Man	 må	 altså	 legge til grunn at det er betydelig risiko for at det oppstår alvorlige hendelser i en 	
eller begge dagens tunneler, som til sammen medfører at 46 eller flere liv går tapt dersom vi ikke 
foretar oss noe nå, og samtidig at tiltakene i K1 kan forhindre 46 av	 disse dødsfallene enten ved 	
å forhindre hendelsen(e) 	i seg selv 	eller 	forhindre konsekvensene 	når	 hendelsen(e)	 har oppståt	t.13 	
Break	-even verdiene for de andre konseptene er utenfor mulighetsrommet i risikoanalysene.	 	
Figur 	9.14	 	Break	-even	-analyse av økt sikkerhet	: antall drepte unngått i analyseperioden	 
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse	 	
Det er ikke realistisk at noen av konseptene har stor nok betydning for sikkerheten til at 	de	 vil 	
være samfunnsøkonomisk lønnsomme. 	Det finnes scenarier i risikoanalysen der alvorlige hendel-	
ser i Valderøytunnelen og Ellingsøytunnelen til sammen kan overgå den negative lønnsomheten 
i K1, men det er ikke realistisk at konsepte	t reduserer risiko for og konsekvenser av alvorlige hen-	
delser i tunnel nok til å 	gjøre konseptet	 samfunnsøkonomisk lønnsom	t. 	
9.3.5	 	Vurdering	er av 	forventet nytte som 	beslutningsregel 	når hendelser i tun-	
nel	ene	 kan forårsake nasjonale katastrofer	 	
Noen ganger er 	standard 	nytte	-kostnadsanalyse lite egnet 	for å vurdere om det offentlige bør 	
gjennomføre tiltak. Ekstremhendelser	 – hendelser med lav sannsynlighet, men stor 	konsekvens 	
– også kalt HILP	14 – kan være 	slike 	tilfelle	r. Det er relevant å spørre seg om alvorlige hendelser i 	
tunnelene kan betegnes som dette. 	(NOU 2012:16)	 kap 8.3 	skriver:	 	
Definisjonen av katastrofe avhenger åpenbart av hvilket niv	å vi betrakter 	[...] En krig eller en 	
okkupasjon er 	åpenbart en katastrofe p	å nasjonalt niv	å, likes	å et terrorangrep som det Norge 	
opplevde 22. juli 2011, eller en pandemi med store mengder døde. P	å globalt niv	å vil selv et 	
terrorangrep p	å norsk jord falle utenom katas	trofebegrepet.	 	
 	
13 Det kan hende at beslutningstakere ville gjennomført tiltakene i K1 dersom man på forhånd visste at man kunne 
forhindre f.	eks. 20 dødsfall knyttet til alvorlige hendelser i tunnelene	. I så fall 	må man 	legge andre beslutningsregler 	
til grunn enn forventet nytte for å prioritere et slikt tiltak 	fremfor 	andre tiltak med mer effektiv ressursbruk.	 Vi 	
drøfter hvorvidt nyttekostnadsanalyser er egnet verktøy i analyser av katastrofale hendelser i kapittel 	9.3.5	. 	
14 HILP 	– high impact, low probability. 	 	
46	72	126	
300	
457	
603	666	
1041	
206	
121	286	418	202	
0	
200
400
600
800
1 000
1 200	
K1	K2	K3	K4	K5	K6	K7	K8	K9	
Antall drepte i alvorlige hendelser i 	
tunnel unngått	
Antall liv over analyseperioden
Antall liv over analyseperioden hensyntatt nyttevirkninger av økt trygghet

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	89	 	
 
Hoel og Vennemo 	(2024)	 drøfter alternative beslutningsregler i vurderinger av lite sannsynlige, 	
men katastrofale hendelser. I likhet med NOU 2012:16 drøfter Hoel og Ven	nemo 	(2024)	 først hva 	
som er en katastrofe eller HILP	-hendelse: 	 	
I samfunnsøkonomiske analyser betrakter vi det nasjonale nivået. Det betyr at katastrofer på 
sektornivå 	[...] ikke rettferdiggjør andre beslutningsregler enn maksimering av forventet 	
nytte. Det avgjørende er om slike sektorkatastrofer når opp til å bli katastrofer på nasjonalt 
nivå.	 	
Risikoanalysene i 	(Statens vegvesen, 2018a)	 og	 (Statens vegvesen, 2018b)	 identifiserer alvorlige 	
hendelser i tunnelene	. Disse hendelsene 	ble	 beskrevet i 	Tabell 	9.9. Selv om sannsynlighetene for 	
flere av disse alvorlige hendelsene i tunnelene er svært lave i henhold til risikoanalysene av tun-
nelene, oppfyller de 	neppe 	ikke kravene til katastrofer, slik som beskrevet i NOU 2012:16 og Hoel 	
og Vennemo 	(2024)	. Det er trolig bare brann i buss og brann med farlig gods som har potensial 	
til å bli en nasjonal katastrofe. Brann i lange kjøretøy, med 5	–20 drepte må anses som en sektor-	
katastrofe, men vil trolig ikke være en nasjonal katastrofe. Brann i lette kjøretøy	 er ikke engang 	
en	 sektorkatastrofe. 	 	
I tilfeller der samfunnsøkonomiske nytte	-kostnadsanalyser er lite egnet for å vurdere om det of-	
fentlige bør gjennomføre tiltak, bør man supplere analysen med andre metoder for å belyse 
problemstillingen bedre. NOU 2012:16 skriver at man i tilfeller der san	nsynligheten for katastro-	
fale hendelser er ikke neglisjerbar:	 	
bør legge betydelig vekt på å beskrive både det en vet om muligheten for katastrofale utfall, 
og de kunnskapsmangler beslutningstakerne må være oppmerksomme på. Vanligvis vil 
ambisjonsnivået, i det minste implisitt, være bestemt som en «sikker minimumsstan	dard»	. 	
Hoel og Venn	emo (2024) skriver at dette samsvarer med maxmin	-regelen, og at svakheten ved 	
denne er at den maksimale kostnaden man kan akseptere ikke kan beregnes, og i så fall må settes 
skj	ønnsmessig	: 	
Dette innebærer i så fall at en gir opp å gjennomføøre en analyse som kan hjelpe oss til å 
fastslå K (kostnaden). Prinsippet er derfor ikke særlig nyttig når det gjelder å vurdere tiltak 
som kan redusere risikoen for store tap. 	 	
I beslutninger som gjelder nasjonaløkonomiske katastrofer kan økonomisk teori hjelpe oss et 
stykke på vei, men til slutt må man bruke skjønn innenfor et snevert mulighetsrom	. 	
Vi har derfor valgt å forholde oss til forventet nytte, gjennom å beregne potensielle nyttevirk-
ninger av økt sikkerhet i de ulike konseptene, gitt sannsynlighetene for alvorlige hendelser fra 
risikoanalysene av dagens tunneler	, og belyst hvordan usikkerheten i disse sannsynlighetene på-	
virker nyttevirkningene i konseptene. De faktiske nyttevirkningene avhenger også av hvilken ri-
siko	-/konsekvensreduserende effekt tiltakene har. Til slutt har vi beregnet break	-even verdier i 	
tråd m	ed anbefaling i NO	U 2012:16	, som gir informasjon om hvor 	mange 	alvorlige hendelser det 	
må sannsynliggjøres at konseptene kan unngå	, sammenlignet med dagens tu	nneler, for at kon-	
septene skal kunne rettferdiggjøres utfra et samfunnsøkonomisk perspektiv. Dersom dette ikke 
kan sannsynliggjøres	, bør andre tiltak prioriteres.	 Til sammenligning var det 90 omkomne i trafik-	
ken i hele landet i 	2014. De fleste dødsfallene i trafikken skyldes møteulykker (33 omkomne i 2024) 	
og utforkjøringer (35 omkomne i 2024), 	(Statens vegvesen, 2025)	. Både møteulykker og

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	90	 	
 
utforkjøringer forårsaker flere dødsfall i trafikken hvert år enn det brann i tunnel	er vil 	forårsake 	
på landsbasis i løpet av hundre år.	15 	
Vår analyse bidrar til å 	tydeliggjøre 	hvor lite sannsynlig det er at konseptene vil 	bidra til å 	redusere 	
konsekvense	ne	 av brann i så stor	 grad 	at det rettferdiggjør	 gjennomføringen	. Dersom man likevel 	
er 	i tvi	l, bør det prioriteres å utrede hvilken risikoreduksjon hvert konsept har. 	 	
9.4	 	Sensitivitetsanalyser	 	
Vi har gjennomført sensit	ivitetsanalyser som viser hvordan netto nåverdi i konseptene påvirkes 	
av endringer i sentrale parametere	: 	
• 	Investeringskostnader	 (+/- ett stand	ardavvik	) 	
• 	Driftskostnader	 (+/	- 30 %)	 	
• 	Operatørkostnader	 (+/	- 30 %)	 	
• 	Karbonpris	 	
Ingen av sensitivitetsberegningene endrer den samfunnsøkonomiske verdien til 	å være positiv	. 	
Investeringskostnader har størst innvirkning på netto nåverdi	, særlig for de største konseptene	; 	
de andre 	parametere 	har kun marginale virkninger.	 	
9.4.1	 	Sensitivitet: 	Investeringskostnader	 	
Figur 	9.15	 viser hvordan 	netto nåverdi i konseptene påvirkes	 av endringer i investeringskostnaden 	
innenfor ett standardavvik. Standar	davvikene er resultater fra usikkerhetsanalysen som er gjen-	
nomført i 	kvalitetssikringsprosessen	. Forventet investeringskostnad og standardavvik	 for hvert 	
konsept er oppsummert i	 Tabell 	9.11	. For K10 er det ingen investeringskostnader, og konseptet 	
er derfor ikke vist her.	 	
Figur 	9.15	 	Netto nåverdi	 med 	alternative 	investeringskostnad	er (+/	- ett st	andard	avvik	), 	
mill. kr	oner	 (2024	) 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
 	
15 Ifølge 	DSB	 (2019)	 er det for alle tunnelene sett under ett bortimot hundre prosent sannsynlig at det oppstår en 	
tilsvarende stor brann som i scenariet beskrevet ovenfor, i løpet av hundre år. 	 	
-30 000
-25 000
-20 000
-15 000
-10 000
-5 000	
0	
K1	K2	K3	K4	K5	K6	K7	K8	K9	
Mill. 2024
-kroner	
KS1	Høy investeringskostnad (+ ett std.avvik)	Lav investeringskostnad (- ett std.avvik)

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	91	 	
 
Tabell 	9.11	 	Forventet investeringskostnad (mill. 2024	-kroner) og standardavvik (%) for 	
konseptene	 	 	
K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	K9 	
Forventet 	 	
kostnad	 	408	 	627	 	1 717	 	4 953	 	7 496	 	10 265	 	11 518	 	18 846	 	2 469	 	
Std.avvik	 	28 %	 	30 %	 	39 %	 	35 %	 	35 %	 	37 %	 	38 %	 	38 %	 	35 %	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	og Metier 	 	
9.4.2	 	Sensitivitet: 	Drifts	- og vedlikeholdskostnader 	 	
Vi har gjennomført sensitivitetsanalyser av konseptene med oppgradering av vei, som gir økte 
drift	- og vedlikeholdskostnader, 	dvs. 	K3	–K8 og 	K9	. Miljø	- og kollektivkonseptene K1 og K2 har lave 	
driftskostnader og er derfor ikke 	beregnet 	her. 	For K10 er det ikke	 beregnet	 økte drifts	- og vedli-	
keholdskostnader og konseptet er derfor heller ikke vist her.	 Sensitivitets	beregningen er gjen-	
nomført med 	+/- 30 	% endring 	i drift	- og vedlikeholdskostnadene. 	Figur 	9.16	 viser 	at dette påvir-	
ker netto nåverdi i liten 	grad i	 alle konsepter. 	 	
 
Figur 	9.16	 	Netto nåverdi med alternative 	driftskostnad	er (+/- 30 % endring	), mill. kro-	
ner	 (2024)	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
9.4.3	 	Sensitivitet: 	Operatørkostnader 	 	
For miljø	- og kollektivkonseptene K1 og K2 samt kombinasjonskonseptet har vi gjennomført sen-	
sitivitetsanalyser som viser hvordan netto nåverdi i konseptene påvirkes av en endring på +/	- 30 	
prosent i operatørkostnader. 	Figur 	9.17	 viser 	at dette 	har relativt liten betydning for	 netto nåverdi. 	 	
-20 000
-15 000
-10 000
-5 000	
0	
K3	K4	K5	K6	K7	K8	K9	
Mill. 2024
-kroner	
KS1	Høye driftskostnader (+30%)	Lave driftskostnader (-30%)

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	92	 	
 
Figur 	9.17	 	Netto nåverdi med alternative 	operatørkostnader	 (+/	- 30 % endring), 	mill. 	
kroner	 (2024	) 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
9.4.4	 	Sensitivitet: 	Karbonpris	 	
Vi har gjennomført sensitivitetsberegninger 	med alternative karbonprisbaner.	16 Figur 	9.18	 viser 	
netto nåverdi for de ulike konseptene med de alternative karbonprisbanene	, sammen	 med ho-	
vedberegningene i KS1. Valg av karbonprisbane har svært lite å si for 	konseptenes samfunnsøko-	
nomiske lønnsomhet og påvirker ikke rangeringen av konseptene. 	Beregningene er ikke gjennom-	
ført for K9 og K10 da disse er beregnet utenfor EFFEKT. 	 	
Figur 	9.18	 	Netto nåverdi med alternative karbonprisbaner	, mill. kroner	 (2024)	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
 	
 	
16 Karbonprisbaner for bruk i samfunnsøkonomiske analyser i 2023 	- regjeringen.no	 	
-10 000
-9 000
-8 000
-7 000
-6 000
-5 000
-4 000
-3 000
-2 000
-1 000	
0	
K1	K2	K9	
Mill. 2024
-kroner	
KS1	Høye operatørkostnader (+ 30%)	Lave operatørkostnader (- 30%)	
-20 000
-15 000
-10 000
-5 000	
0	
K1	K2	K3	K4	K5	K6	K7	K8	
Mill. 2024
-kroner	
KS1	Lav karbonprisbane	Høy karbonprisbane

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	93	 	
 	
9.5	 	Oppsummering 	av 	prissatte virkninger 	 	
Alle konseptene 	fra KVU	 har negativ netto nåverdi i våre hovedberegninger som er utført på 	
samme måte som 	i KVU. 	Nytte	n knyttet til konseptene	 er lav	 og 	rangeringen	 av konseptene etter 	
prissatte konsekvenser følger investeringsnivået i konseptene. 	Vårt b	rukerbetalingskonsept 	(K10) 	
er samfunnsøkonomisk lønnsomt, med en netto nåverdi på 	14 	mill. kroner. 	 	
Tabell 	9.12	 	Rangering 	etter prissatte 	virkninger	 	 	
K0	 	K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	K9 	K10	 	
Rangering 	 	
prissatte virkninger	 	
2 	3 	4 	5 	7 	8 	9 	10	 	11	 	6 	1 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
Tilleggsanalysene våre viser:	 	
• 	Konseptene med utbedring av tunnelene (	K3	–K5	) har flere 	tiltak på 	vei	strekningen utenfor 	
tunnelen	 som ikke påvirker det prosjektutløsende behovet om økt sikkerhet i tunnelene. 	
Flere av tiltakene utenfor tunnel er uten beregnede nyttevirkninger, og tiltakene forverrer 
den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i konseptene. Å fjerne tiltakene utenfor tunnelen	 i 	
konseptene vil 	likevel 	ikke gjøre 	K3	-K5 	samfunnsøkonomisk lønnsomme. 	 	
• 	Vi beregner betydelige nyttevirkninger knyttet til 	økt trygghet	 i utbedringskonseptene K3	–	
K5 sammenlignet med den beregnede trafikantnytten i hovedberegningene. Nyttevirkninger 
av økt trygghet forbedrer netto nåverdier i disse konseptene med 	3–8 %. Det er likevel langt 	
fra tilstrekkelig til å gjøre konseptene lønnsomme. Utbyggingskonseptene K6	–K8 vil også ha 	
effekter på trygghet som forbedrer konseptenes lønnsomhet, men disse er ikke beregnet 
ettersom konseptene uansett vil ha svært negative netto nåverdier.	 	
• 	Nyttevirkninger av 	økt sikkerhet	, ved at konseptene reduserer risikoen for eller konsekven-	
sene av alvorlige hendelser i tunnelene, vil ikke gjøre konseptene samfunnsøkonomisk lønn-
somme	. 	
• 	Summen	 av 	nyttevirkninger av 	økt trygghet og økt sikkerhet	 er heller ikke nok til å gjøre kon-	
septene samfunnsøkonomisk lønnsomme. 	 	
• 	Break	-even	-analysene	 av økt sikkerhet viser at antall drepte unngått i K2	–K8 og 	K9 	Kombina-	
sjonskon	septet er utenfor mulighetsrommet i nullalternativet i risikoanalysene for dagens 	
tunneler. Det finnes scenarier i risikoanalysen der alvorlige hendelser i Valderøytunnelen og 
Ellingsøytunnelen til sammen kan overgå den negative lønnsomheten i K1, men det e	r ikke 	
realistisk at konseptene reduserer risiko for og konsekvenser av hendelser i tunnel nok til å 
være samfunnsøkonomisk lønnsomme.	 	
Konklusjonen er at de mindre konseptene 	(K1	–K3	 og	 K9 	Kombinasjonskonseptet	) har for liten 	
effekt på trygghet og sikkerhet til å være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Utbyggingskonsep-
tene K4	–K8 er for dyre til å kunne oppnå samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 	K10 Brukerbetalings-	
konseptet 	er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men også dette konseptet 	gir begrenset effekt på 	
trygghet og sikkerhet.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	94	 	
 	
9.6	 	Ikke	-prissatte virkninger	 	
For 	natur	- og 	miljø	virkninger 	følger vår analyse analysen i KVU	-en, 	og våre konklusjoner sammen-	
faller med KVU	-ens.	 Se 	omtalen av 	natur	- og miljøvirkningene i 	vedlegg	 C.3	. 	
Vi bemerket i vår vurdering av KVU	-en i kapittel 	7 at virkninger av økt trygghet og sikkerhet burde 	
vært behandlet som ikke	-prissatte virkninger, siden de ikke var inkludert i prissatte virkninger. Vi 	
har forsøkt å beregne virkninger av økt trygghet og sikkerhet. Beregningene i kap. 	9.3.2	 viste at 	
ingen 	av konseptene ble samfunnsøkonomisk lønnsom, selv når vi tok med slike	 virkninger	. 	
Rangeringen av konseptene 	etter 	ikke	-prissatte virkninger er 	vist i	 Tabell 	9.13	. 	
Merk at vi rangerer nullalternativet K0 og 	Brukerbetalingskonseptet	 K10 høyere enn konseptene 	
utredet i KVU	-en fordi K0 og K10 	ikke har noen	 negative ikke	-prissatte 	virkninger. 	 	
Tabell 	9.13	 	Rangering 	etter 	ikke	-prissatte virkninger	 	 	
K0	 	K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	9 	K10	 	
Ikke	-prissatte 	
virkninger	 	
1 	3 	5 	4 	7 	8 	9 	11	 	10	 	6 	1 	
9.7	 	Fordelingsvirkninger	 	
Vi har identifisert følgende fordelingsvirkninger	: 	
• 	Noen av konseptene vil føre til en overføring av trafikk til nye områder. Når trafikken flyttes, 
vil noen få mindre og andre mer støy og 	forurensing 	i sitt nærmiljø. Det er identifisert at 	
konseptene K7 og K8 vil føre til økt trafikk og støy for bosatte langs Ellingsøyveien, til fordel 
for beboere i Ålesund sentrum, der man vil oppleve en liten forbedring. 	 	
• 	De store konseptene, særlig K7, vil kunne legge beslag på 	arealer som i dag brukes som jord-	
bruksarealer. 	 	
• 	Ulykker rammer ulikt. 	Selv om forventet nytte 	av tiltak for å unngå ulykker 	er lav, 	rammer en 	
ulykke noen svært hardt dersom den skjer.	 	
• 	Konsept K10 	innebærer 	brukerbetaling for 	trafikk gjennom 	tunnelene	 etter prinsipper som 	
ikke benyttes på andre deler av veinettet. 	Konseptet gir derfor negative fordelingsvirk-	
ninger, særlig for bosatte på øyene.	 	
9.8	 	Samlet rangering 	og 	anbefaling 	 	
Vi 	anbefaler å videreføre nullalternativet	 (K0)	. 	
De mindre konseptene (K1	–K3, K9) har for liten effekt på trygghet og sikkerhet til å være sam-	
funnsøkonomisk lønnsomme. Utbyggingskonseptene K4	–K8 er for dyre til å kunne oppnå sam-	
funnsøkonomisk lønnsomhet.	 	
Brukerbetalingsko	nsept	et K10 er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men bidrar bare i beskjeden 	
grad til måloppnåelse. Konseptet har også fordelingsvirkninger som	 kan oppfattes negativt.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	95	 	
 
Lokale myndigheter har nylig avvist å innføre bompenger i tunnelene.	17 Vi 	vurderer derfor at rea-	
lisering av dette konseptet bør kombineres med tiltak som kompenserer, 	f.eks.	 ved at deler av 	
brukerbetalingen benyttes til tiltak for økt sikkerhet og trygghet på rv.	 658. 	Beregningene våre 	
illustrerer at brukerbetaling i en eller begge tunneler er samfunnsøkonomisk lønnsomt, med 	et 	
beløp	 per passering som er klart lavere enn det som er forutsatt i kombinasjonskonseptet som 	
ble anbefalt i KVU. Dersom netto brukerbetaling kan utgjøre 75	–80 mill. kr per år, vil dette 	f.eks.	 	
være tilstrekkelig til å realisere både et bedre kollektivtilbud i konsept K1 og gjennomføre deler 
av til	takene for økt sikkerhet og trygghet som ligger i konsept K3.	 	
Rangeringen 	av konseptene 	er vist i 	Tabell 	9.14	. Selv om K10 samlet rangeres før 	konsept K0 ba-	
sert på prissatte og ikke	-prissatte virkninger, anbefaler vi nullalternativet (K0).	 	
Tabell 	9.14	 	Rangering 	etter prissatte og 	ikke	-prissatte virkninger	 og samlet 	 	 	
K0	 	K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	K9	 	K10	 	
Rangering prissatte 
virkninger	 	
2 	3 	4 	5 	7 	8 	9 	10	 	11	 	6 	1 	
Rangering ikke	-pris-	
satte virkninger	 	
1 	3 	5 	4 	7 	8 	9 	11	 	10	 	6 	1 	
Samlet rangering	 	1 	3 	6 	4 	7 	8 	9 	11	 	10	 	5 	2 	
Kilde: 	 	Vista Analyse 	 	
Ny kunnskap om brann i tunnelene 	 	
Som nevnt under drøftingen av problemanalysen i kapittel 	2, har det kommet ny 	kunnskap om 	
brann i tunneler etter ferdigstillelsen av KVU	-en. Studien til	 (Nævestad, Høye, Blom, & Enger, 	
2024)	 nyanserer bildet av brannrisiko noe mer enn tidligere studier. Utfra funnene i denne stu-	
dien er 	Ellingsøytunnelen og Valderøytunnelen ikke blant de med høyest brannrisiko, siden de 	
bratte strekningene er relativt korte. Dette støttes av statistikken i de siste årene: 	det har vært 	
betydelig færre branner i 	Ellingsøy	- og Valderøytunnelen enn i de fire lange tunnelene. 	 	
Det er også usikkert 	hvordan brannrisikoen 	påvirkes av 	nye energibærere. 	Elektriske kjøretøy og 	
kjøretøy med 	gass som drivstoff gir andre brann	- og eksplosjonsegenskaper, som gir nye problem-	
stillinger med hensyn til brannsikkerhet på 	veier	 og i tunneler. Det er betydelig usikkerhet knyttet 	
til brannrisikoen for nye energibærere og hvordan de skal håndteres	. 	
Ny veileder for risikoanalyse i tunneler	 	
Det er også stor usikkerhet rundt framtidig utvikling av regelverket. D	et kommet en ny tolkning 	
av tunnelforskriften, som betrakter tunnel	sikkerhets	forskriften som en 	storulykkesforskrift	: 	
“Vegdirektoratet forstår TSF som en storulykkesforskrift, som skal forebygge og redusere 
konsekvensene av kritiske hendelser som kan sette mange menneskeliv i fare. Det er 
storulykkespotensialet, spesielt ved brann, som skiller hendelser i tunnel fra hende	lser på 	
 	
17 Da KVU rv. 658 Ålesund	–Vigra var lagt frem i formannskapet i Ålesund, 25. juni 2024, var det vedtatt at «Ålesund 	
kommune 	motsetter seg å gjeninnføre bompenger i Ålesundstunnelene på rv. 658	.» Begrunnelsen var at «	Dette vil 	
være svært inngripende for folk og næringsliv i vår region. Sambandet er tidligere nedbetalt over en bompengeinn-
krevingsperiode på 22 år. Det vil derfor være urimelig å innføre bompenger på et allerede nedbetalt bompengepro-
sjekt.	» (Ålesund kommune, 2024)	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	96	 	
 	
veg i dagen. At sannsynligheten for slike kritiske hendelser er lav, er ikke et argument for at 
vi kan se bort fra dem, det er disse hendelsene TSF/TSFF handler om.” 	 	
Risikovurderinger av vegtunneler | Statens vegvesen	. 	
Vår forståelse er at kostnadene ved den nye tolkningen ikke har blitt vurdert. T	unnelsikkerhets-	
forskriften 	inneholder imidlertid 	en bestemmelse om 	at 	nytte	n av tiltak	 må vurderes mot andre 	
tiltak	, som beskrevet i KVU	-ens vedlegg:	 	
I arbeidet med EU	-direktivet om tunnelsikkerheit (2004/54/EF) vart det tatt omsyn til at ein 	
ikkje skulle innføre minimumskrav som kunne bli langt dyrare å gjennomføre i eksisterande 
tunnelar enn i nye. Meir lempelege krav til strukturelle tiltak må sjåast	 i lys av dette, sjølv om 	
dette medfører dårlegare sikkerheit i eksisterande tunnelar enn i nye. Dette er vidareført i 
den norske forskrifta. Dette betyr at kostbare strukturelle tiltak i eksisterande tunnelar kan 
vurderast opp mot andre viktige prioriteri	ngar i vegnettet. 	 	
Vår samfunnsøkonomiske analyse er et bidrag til nyttekostnadsvurderinger ved den nye tolk-
ningen av forskriften	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	97	 	
 	
 	
Føringer for forprosjektfasen

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	98	 	
 	
10	 	Føringer for forprosjektfasen	 	
KVU viderefører ikke et definert prosjekt	, med 	den	 konsekvens at føringer for forprosjekt heller 	
ikke beskrives i henhold til krav i R108. Vår vurdering er at beskrivelsene er noe mangelfulle, gitt 
KVU	-en	s anbefaling. Kapit	telet inneholder likevel en del nyttig informasjon om hva som bør job-	
bes med videre dersom kombinasjonskonseptet 	(K1, K2 og K3)	 blir valgt.	 	
10.1	 	Føringer for forprosjektet i KVU	 	
Føringer for forprosjekt er beskrevet i 	KVU	-ens Hovedrapport 	kapittel 14 	(Oppfølgende planleg-	
ging	). KVU anbefaler et kombinasjonskonsept 	bestående av K1, K2 og K3, 	der flere aktører må 	
samarbeide: Statens Vegvesen (K3 Oppgradering av tunnel og kryss), fylkeskommunen (K1 Buss 
og K2 Båt) og kommunene (bompenger). 	Dersom	 kombinasjonskonseptet ikke fungerer eller får 	
gjennomslag	, anbefales K5	 (nytt parallelt tunnelløp)	. 	
10.1.1	 	Premisser for styring av forprosjektfasen	 	
KVU dokumenterer forventet videre planlegging for de ulike konseptene, med behov for en regu-
leringsplan med konsekvensutredning når det gjelder konsept 	K5 (da dette også inkluderer større 	
tiltak på 	vei	 i dagen	) og reguleringsplan/byggeplan for øvrige konsepter/tiltak (K1, K2 og K3).	 	
Det er angitt grensesnitt mot andre prosjekter og programperspektiv som PAKT	-samarbeidet og 	
Bypakke Ålesund, særlig knyttet til kollektivtiltak og eventuell innføring av bompenger. Det er 
også beskrevet et grensesnitt mot Statsforvalter når det gjelder sam	funnssikkerhet. 	 	
Det er ikke angitt krav til den kommende prosjektorganisasjonens kompetanse og kapasitet, og 
det pekes på behov at det ved et senere tidspunkt må lages et eget styringsdokument, i etterkant 
av konseptvalget. 	 	
KVU	-en	 redegjør for mulige suksessfaktorer	 og 	fallgruver, og enkelte risikoreduserende tiltak:	 	
• 	Godkjennelse av fravik når det gjelder evalueringsrom og/eller stigningsprofil >	 5%.	 	
• 	Håndtering av tunnelmasser 	 	
• 	Påvirkning på Bypakke Ålesund og målsettinger i denne	 	
10.1.2	 	Kontraktstrategi	 	
For	 kombinasjonskonseptet peker 	KVU	 på behov for involvering av flere parter, og at det søkes å 	
starte drøfting mellom disse på et tidlig tidspunkt for å avklare hva som er mulig eller ikke, knyttet 
til konseptvalget. 	 	
Dersom valgt konsept er K5, foreslås Statens Vegvesen som byggherre og 	det forventes en mer 	
en tradisjonell kontraktsstrategi.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	99	 	
 	
10.1.3	 	Plan for arbeid med å optimalisere samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
KVU beskriver at det gjennom en prosjektoptimalisering må identifiseres tiltak for å øke nytte og 
redusere kostnadene. Videre beskrives det at man ved en todelt anbefaling tilrettelegge	r for å 	
velge konsept med lavere investeringsnivå først, før man eventuelt bygger K5	, som har	 et høyere 	
investeringsnivå. 	 	
10.2	 	Vår vurdering	 	
KVU	-en 	belys	er føringer for forprosjektfasen på et generelt nivå	. Det	 er noe mangelfull jf. R	108 	
når det gjelder videre styring og organisering av kombinasjonskonseptet	. 	
Mangler tydelige føringer knyttet til kombinasjonskonseptet	 	
Utreder kunne med større tydelighet anbefalt modeller for ansvarsfordeling og finansieringsmo-
dell i kollektivkonseptene (K1 og K2), det vil si hvem som er forutsatt byggherre for investerings-
tiltakene og hvordan man bør/kan håndtere finansiering av investe	ringstiltak og eventuelt økt 	
driftstilskudd til fylkeskommunen. 	Det er en forutsetning a	t staten skal bidra med midler for både 	
investering og drift, uten at dette er videre konkretisert under føringer for forprosjekt. 	En mulig 	
anbefaling, drøftet i forkan	t med aktørene, hadde bidratt til å styrke realismen i konseptene. I 	
etterkant av levert KVU har kommunene stemt nei til bompenger, som vil redusere effekten av 
K1 og K2. 	 	
Når det gjelder 	utbedrings	konsept	et K3 kunne det kommet tydeligere frem at konseptet består 	
av en tiltakspakke, med potensial for ulik	 gjennomføringsstrategi for de ulike tiltakene. Vår vur-	
dering er at disse tiltakene ikke nødvendigvis trenger å gjennomføres	 samtidig	 i ett og samme 	
prosjekt, da K3 består av: 	 	
• 	Gang	- og sykkelvei over Gjøsundet	 	
• 	Trafikksikkerhetstiltak (kryss) på 	vei	 i dagen	 	
• 	Evakueringsrom og havarinisjer i tunnel	 	
Dette belyses i liten grad i vurderingene. 	 	
10.3	 	Våre vurderinger og tilrådninger til forprosjektet	 	
Vår analyse viser at ingen av konseptene i KVU er samfunnsøkonomisk lønnsomme	. Vi vurderer 	
nullalternativet som det samlede beste konseptet	 for samfunnet	, og 	tilrår	 ingen 	investeringskon-	
sept videre til forprosjekt.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	100	 	
 	
11	 	Samlet vurdering og anbefaling 	 	
Vår 	anbefal	ing: 	nullalternativet	 	
Vi anbefaler å videreføre nullalternativet	 (K0)	. 	
Brukerbetalingsko	nsept	et K10 rangeres 	bedre enn nullalternativet 	basert på prissatte og ikke	-	
prissatte virkninger	. Beregningene våre 	viser 	at brukerbetaling i en eller begge tunneler 	kan være	 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt, med 	beløp	 per passering som er klart lavere enn det som er for-	
utsatt i kombinasjonskonseptet som ble anbefalt i KVU.	 	
Basert på en samlet vurdering rangerer vi likevel nullalternativet høye	st fordi	 K10 har 	lav målopp-	
nåelse 	og 	gir fordelingsvirkninger som kan oppfattes som negative	. Lokale myndigheter har nylig 	
avvist å innføre bompenger i tunnelene.	 Vi 	vurderer derfor at realisering av 	K10	 bør kombineres 	
med tiltak som kompenserer	 brukerne	, f.	eks.	 ved at deler av brukerbetalingen benyttes til tiltak 	
for økt sikkerhet og trygghet på rv. 658. 	Dersom netto brukerbetaling kan utgjøre 75	–80 mill. kr 	
per år, 	kan	 dette 	f.eks	. vær	e tilstrekkelig til å realisere et bedre kollektivtilbud og	/eller	 gjennom-	
føre deler av tiltakene for økt sikkerhet og trygghet som ligger i konsept K3.	 	
Det ble gjennomført oppgraderinger i tunnelene i 2016	–18. Det har ikke vært brann eller brann-	
tilløp i perioden fra 2021 til i dag i noen av tunnelene. 	Restrisikoen i dagens tunneler er vurdert 	
av Statens vegvesen som akseptabel.	 Det er ingen krav til ytterligere tiltak i tunnelene, selv om 	
tunnelene ikke tilfredsstiller dagens krav til nye tunneler etter tunnelsikkerhetsforskriften (TSF).	 	
Tunnelsikkerhet 	er også et felt i endring	, noe som 	støtter oppunder anbefalingen om å videreføre 	
nullalternativet	: 	
• 	Det har 	kommet ny kunnskap om brann i tunneler etter ferdigstillelsen av KVU	-en. Studien 	
til 	(Nævestad, Høye, Blom, & Enger, 2024)	 nyanserer bildet av brannrisiko noe mer enn tidli-	
gere studier. Utfra funnene i denne studien er Ellingsøytunnelen og Valderøytunnelen ikke 
blant de med høyest brannrisiko, siden de bratte strekningene er relativt korte. Dette støt-
tes av statistikken i de s	iste årene: det har vært betydelig færre branner i Ellingsøy	- og Val-	
derøytunnelen enn i de fire lange tunnelene. 	 	
• 	Det er også usikkert 	hvordan brannrisikoen 	påvirkes av 	nye energibærere. 	Elektriske kjøre-	
tøy og kjøretøy med 	gass som drivstoff gir andre brann	- og eksplosjonsegenskaper, som gir 	
nye problemstillinger med hensyn til brannsikkerhet på 	veier	 og i tunneler. Det er betydelig 	
usikkerhet knyttet til brannrisikoen for nye energibærere og hvordan de skal håndteres	. 	
Dette tilsier at man bør vente med investeringer, og skaffe ny kunnskap. 	 	
• 	Det er usikkerhet rundt framtidig utvikling av regelverket. D	et 	kommet en ny tolkning av 	
tunnelforskriften, som betrakter tunnelsikkerhetsforskriften som en storulykkesforskrift.	 	
Er nyttekostnadsanalyse egnet verktøy 	til 	analysen? 	 	
Vi har også drøftet hvorvidt nyttekostnadsanalyser er egnet 	verktøy 	til 	problemstillinger	 i denne 	
KVU. 	Vår vurdering er nyttekostnadsanalyser 	kan brukes 	her 	(se drøftingen i kapittel	 9.3.5	). Vi har 	
derfor 	beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet av konseptene	, inkludert 	potensielle nyttevirk-	
ninger av økt sikkerhet i de ulike konseptene, gitt sannsynlighetene for alvorlige hendelser fra

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	101	 	
 
risikoanalysene av dagens tunneler	. VI har også 	belyst hvordan usikkerheten i disse sannsynlighe-	
tene påvirker nyttevirkningene i konseptene. De faktiske nyttevirkningene avhenger også av hvil-
ken risiko	-/konsekvensreduserende virkning tiltakene har. Vi har også beregnet break	-even ver-	
dier i tråd med anbe	faling i NOU 2012:16. 	 	
Standardverktøy (RTM og EFFEKT) bør videreutvikles til å ta hensyn til trygghet og sik-
kerhet	 	
Sentral	e nyttevirkning	er av 	økt 	tunnelsikkerhet er 	virkninger 	på ulykkeskostnader og virkninger 	
på trafikantenes trygghet. 	Dagens 	modeller og 	verktøy (RTM og EFFEKT) fanger imidlertid i liten	 	
grad opp 	slike 	virkninger	. Dette fører til undervurdering av nytten av tiltak hvor økt sikkerhet og 	
trygghet er den dominerende virkning, sammenliknet med tiltak som også gir virkninger i form av 
bedre framkommelighet	 (se drøftingen i kapittel 	7.8.4	). Vi har gjennomført 	tilleggsanalyser 	som 	
belyser nyttevirkninger av økt sikkerhet og trygghet. 	Dette er forhold som er viktige 	i mange pro-	
sjekter innenfor transportsektoren.	 Vi anbefaler	 derfor	 at man jobber videre med 	å utvikl	e gode	 	
metode	r for å belyse 	virkninger på sikkerhet og trygghet av ulike typer tiltak	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	102	 	
 
Re	feranser	 	
DSB. (2019). 	Analyser av krisescenarier 2019.	 Direktoratet for samfunnsssikkerhet og beredskap.	 	
Finansdepartementet. (2021). 	Meld. St. 14 (2020	-2021).	 Perspektivmeldingen 2021.	 	
Finansdepartementet. (2021). 	Rundskriv R	-109/2021. Prinsipper og krav ved utarbeidelse av 	
samfunnsøkonomiske analyser mv.	 	
Finansdepartementet. (2023). 	Rundskriv R	-108/23. Statens prosjektmodell 	- Krav til utredning, 	
planlegging og kvalitetssikring av store investeringsprosjekter i staten.	 	
Finansdepartementet. (2024). 	Meld. St. 31 (2023	-2024).	 Perspektivmeldingen 2024.	 	
Flugel, S., Halse, A., Hartveit, K., Hulleberg, N., Steinsland, C., & Ukkonen, A. (2020). 	Verdsetting 	
av kjørekomfort for ulike veityper.	 Oslo: Transportøkonomisk Institutt.	 	
Flugel, S., Halse, A., Hulleberg, N., Jordbakke, G., Veisten, K., Sundfør, H., & Kouwenhoven, M. 	
(2020). 	Verdsetting av reisetid og tidsavhengige faktorer.	 Oslo: Transportøkonomisk 	
Institutt.	 	
Halse, A., Flugel, S., Hartveit, K. L., & Steinsland, C. (2022). 	Kjørekomfort, tidsverdi og rutevalg for 	
bilreisende.	 Oslo: Transportøkonomisk Institutt.	 	
Hoel, M., & Vennemo, H. (2024). Bør man maksimere forventet nytte? Beslutningsregler overfor 	
katastrofale hendelser. 	Samfunnsøkonomen	(4), ss. 45	-55. Hentet fra 	
https://www.samfunnsokonomen.no/artikkel/bor	-man	-maksimere	-forventet	-nytte/	 	
NOU 2012:16. (2012). 	Samfunnsøkonomiske analyser.	 Finansdepartementet.	 	
Nævestad, T.	-O., & Blom, J. (2023). 	Kartlegging av kjøretøybranner i norske vegtunneler 2008	-	
2021.	 TØI rapport 1948/2023.	 	
Nævestad, T.	-O., Høye, A., Blom, J., & Enger, L. (2024). 	Risiko for brann i tunge kjøretøy i 	
vegtunneler med høy stigning.	 TØI rapport 2017/2024.	 	
Statens vegvesen. (2015). 	Brukerveiledning EFFEKT 6.6.	 Statens vegvesen rapporter nr. 356.	 	
Statens vegvesen. (2018a). 	Risikoanalyse Ellingsøytunnelen.	 Statens vegvesen, region Midt. 	
Vegavdeling Møre og Romsdal.	 	
Statens vegvesen. (2018b). 	Risikoanalyse Valderøytunnelen.	 Statens vegvesen, region Midt. 	
Vegavdeling Møre og Romsdal.	 	
Statens vegvesen. (2021). 	Verksted KVU. Rv. 658 Ålesund 	- Vigra. 9./11.november 2021.	 Statens 	
vegvesen.	 	
Statens vegvesen. (2021a). 	Håndbok V712 Konsekvensanalyser.	 	
Statens vegvesen. (2021b). 	Håndbok R764 Anslagsmetoden.	 	
Statens vegvesen. (2023). 	Rv. 658 KVU Ålesund	-Vigra. Kostnadsoverslag etter anslagmetoden.	 	
Arkivnummer: 21/98118.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	103	 	
 
Statens vegvesen. (2025). 	vegvesen.no	. Hentet fra 90 omkomne i trafikken i 2024: 	
https://www.vegvesen.no/om	-oss/presse/aktuelt/2025/01/90	-omkomne	-i-trafikken	-i-	
2024/	 	
TØI. (2022). 	Framskrivinger for persontransport til NTP 2025	-2036.	 Rapport 1926/2022. Av Anne 	
Madslien og Christian Steinsland.	 	
Vista Analyse. (2022). 	ADA 	- Disaggregert valgmodell for transportanalyser (Dokumentasjon).	 Oslo: 	
Vista Analyse.	 	
Ålesund kommune. (2024, 6 25). 	Møteprotokoll. Møte i Formannskap 25.06.2024.	 Hentet fra 	
https://alesund.kommune.no/innsyn/politiske	-moter/#/details/m	-	
1acb36f4__d80e__43d7__8ae1__0ecc2069589e	-169!XZYZEZ

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	104	 	
 	
 	
Vedlegg

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	105	 	
 	
A	 	Grunnlagsdokumenter 	 	
Nedenfor er en o	versikt over dokumenter som danner grunnlag	et 	for 	kvalitetssikringen. 	 	
A.1	 	KVU 	rv. 658 Ålesund	-Vigra	 – hovedrapporten og 	vedlegg	 	
• 	KVU 	rv. 	658 Ålesund	-Vigra	. Hovedrapport (	februar 2024)	 	
• 	Vedlegg 1 	– Supplerende tildelingsbrev nr. 22 	– Fastsettelse av mandat	 for KVU rv. 	658 Åle-	
sund	–Vigra	 	
• 	Vedlegg 	2 – Supplerende tildelingsbrev nr. 2 	– Oppdrag til	 Statens vegv	esen om å gjennom-	
føre nye konseptvalgutredninger	 (KVUer) og strekninger som unntas fra KVU	 	
• 	Vedlegg 3 	– Oppfylle eit pålegg 	– Tunnelsikkerheitsforskrifta	 	
• 	Vedlegg 4 	– Tilbakemelding Statens vegvesen	 	
• 	Vedlegg 5 	– Nærare skildring av dei ulike konsepta i konseptvalutgrei	inga	 	
• 	Vedlegg 6 	– Oversikt over veglengder	 	
• 	Vedlegg 7 	– Kollektiv	konsept 	Møre og Romsdal Fylkeskommune	 	
• 	Vedlegg 8 	– Prissatte konsekvenser	 	
• 	Vedlegg 9 	– Ikke	-prissatte konsekvenser	 	
• 	Vedlegg 10 	– Notat massehåndtering	 	
• 	Vedlegg 11 	– Klimagass	utslipp	 	
• 	Vedlegg 12 	– Sentralt styringsdokument	 	
A.2	 	Andre 	dokumenter og 	vedlegg	 til KVU	 	
• 	Tildelingsbrev fra Samferdselsdepartementet, 27. juni 2017	 	
• 	Supplerende oppdragsbrev fra Samferdselsdepartementet 14. mars 2019	 	
• 	Utfordringsnotat Statens vegvesen, august 2021	 	
• 	Presentasjon av Aud Tennøy (TØI) om KVU	 rv. 658	, ideverksted 9. og 11. november 2021	 	
• 	Rapport fra ideverkstedet, 	Statens vegvesen og Norconsult, 9. og 11. november 2021	 	
• 	Presentasjon	 av Ole	-Mathias Nes (Statens vegvesen)	, KVU rv. 658 Ålesund	–Vigra	, referanse-	
gruppemøte 8. desember 2022	 	
• 	Referat fra referansegruppemøte	 8. desember 2022	 	
• 	Presentasjon av Ole	-Mathias Nes (Statens vegvesen), KVU rv. 658 Ålesund	–Vigra, referanse-	
gruppemøte, 	9. mars 2023	 	
• 	Presentasjon av Rolf Stavik (Møre og Romsdal fylkeskommune), Kollektivkonsept Ålesund	–	
Vigra, referansegruppemøte 9. mars 2023	 	
• 	Referat fra referansegruppemøte 9. mars 202	3 	
• 	Presentasjon	 av Statens vegvesen, 	referansegruppemøte 28. september 2023	 	
• 	Presentasjon	 av Statens vegvesen, referansegruppemøte 21. mars 2024

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	106	 	
 	
A.3	 	Tilleggsdokumentasjon	 	
• 	Kostnadsestimat etter Anslagmetoden (21/98118)	 (Statens vegvesen, 2023)	 	
• 	Risikoanalyse Ellingsøytunnelen	 (Statens vegvesen, 2018a)	 	
• 	Risikoanalyse Valderøytunnelen	 (Statens vegvesen, 2018b)	 	
• 	Sikkerhet Ellingsøytunnelen	. Vedlegg A.	 	
• 	Sikkerhet Valderøytunnelen	. Vedlegg A.	 	
• 	Utfordringsnotat	: Rv. 658 Ålesund 	– Vigra	. Utfordringer for konseptvalgutredning	. August 	
2021

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	107	 	
 	
B	 	M	øter og 	milepæler 	 	
Nedenfor er en oversikt over møter og milepæler i oppdraget. 	 	
Tabell 	B.1 	Møter	 og 	milepæler	 i kvalitetssikringen 	 	
Aktivitet	 	Dato	 	
Oppstartsmøte	 KS1 rv	. 658 Ålesund	-Vigra	 	21.	 mai	 2024	 	
Mottatt tilleggsdokumentasjon 	 	30. mai 2024	 	
Oversendelse av Notat 1	 	20. juni 2024	 	
Møte med Multiconsult	 om tunnelsikkerhet	 	28. aug	ust	 2024	 	
Møte med 	KVU	-teamet	 om 	investerings	kostnader	 	6. sept	ember	 2024	 	
Møte 	med KVU	-teamet 	om driftskostnader	 	11. sept	ember	 2024	 	
Møte med 	Møre og Romsdal fylkeskommune 	om 	konsepter og kostnader	 	24. sept	ember	 2024	 	
Møte om rom for assistert redning i KVU rv. 658 og andre prosjekter	 	10. oktober 2024	 	
Usikkerhetsseminar	 med Statens vegvesen	 	14	.–15. okt	ober	 2024	 	
Møte om EFFEKT med Statens vegvesen	 	17. okt	ober	 2024	 	
Møte 	med tunnelforvalter 	om tunnelsikkerhet	 	12. 	november	 2024	 	
Møte med KVU	-teamet om resultater fra usikkerhetsanalysen	 	15. november	 2024	 	
Møte 	med Multiconsult 	om tunnelsikkerhet	 	19. nov	ember	 2024	 	
Sluttpresentasjon av kvalitetssikringen 	 	4. desember	 2024	 	
Oversendelse av endelig KS1	-rapport	 	17. januar 2025

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	108	 	
 	
C	 	Tilleggsinformasjon om	 KVU 	 	
C.1	 	Nærmere omtale av 	tiltak i 	konseptene 	i KVU	 	
Hovedelementene i de alternative konseptene er:	 	
• 	I konsept K1 legger man til rette for overgang til kollektivtransport med bedre busstilbud for 
å oppnå redusert trafikk i tunnelene. Dette kombineres med tilrettelegging av knutepunkt, 
oppgradering av holdeplasser og ny gang	- og sykkelvei over Gjøsundet. D	et legges til grunn 	
at man også innfører restriktive virkemidler.	 	
• 	I konsept K2 legger man til rette for overgang til kollektivtransport med etablering av båt-
rute mellom Valderøy	a og Skateflua for å oppnå redusert trafikk i tunnelene. Konseptet in-	
nebærer oppgradering av kaier og parkeringsanlegg, holdeplasser for kollektivtransport 	og	 	
ny gang	- og sykkelvei over Gjøsundet. Det legges til grunn at man også innfører restriktive 	
virkemidler.	 	
• 	I konsept K3 øker man sikkerhet og opprettholder høy oppetid med mindre investeringer i 
eksisterende infrastruktur. Dette innebærer bygging av rom for assistert redning og mindre 
utbedringer i tunnelene som kurveutviding, tilfartskontroll og redusert farts	grense. I tillegg 	
utbedres kryssene ved Gjøsund og flyplassen for mer trafikksikre løsninger. Gang	- og sykkel-	
vei over Gjøsundet, i tillegg til overbygd sykkelparkering ved knutepunkt.	 	
• 	I konsept K4 bygger man et tilleggsløp til eksisterende tunnelløp for å øke sikkerheten. Her 
etableres det rømningsveier hver 250 meter i form av tverrforbindelser. Tilleggsløp bygges 
med tunneltverrsnitt som muliggjør tilgang for nødetater. 	 	
• 	I konsept K5 bygges det nye parallelle tunnelløp (stigning > 5 %) for veitrafikk som gir røm-
ningsveier og økt sikkerhet ved alvorlige hendelser.	 	
• 	I konsept K6 bygges det nye tunnelløp tilpasset dagens krav for undersjøiske tunneler (stig-
ning < 5 %). Tunnelene må være vesentlig lengre enn dagens tunneler.	 	
• 	I konsept K7 bygges det bro mellom Hovdeneset og Årset og tunnel til Valderøy	a (stig-	
ning	 < 5 %). Tunnelen må være vesentlig lenger enn dagens tunnel.	 	
• 	I konsept K8 bygges det bro mellom Lerstad og Ellingsøy og tunnel til Valderøy	a (stigning < 	
5 %). Tunnelen må være vesentlig lenger enn dagens tunnel.	 	
• 	Kombinasjonskonseptet K1+K2+K3	: I tillegg til konseptene K1	-K8 beregner KVU samfunns-	
økonomisk lønnsomhet av kombinasjonskonseptet 	bestående av 	K1+K2+K3 med 	ulike forut-	
setninger:	 uten bompengeinnkreving, med bompengeinnkreving de første 15 årene, og 	
bompengeinnkreving i hele analyseperioden	 (75 år)	.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	109	 	
 	
C.2	 	Prissatte virkninger i KVU i 	kombinasjonskonseptet 	(K1+K2+K3	) 	
med og uten bompenger	 	
De prissatte virkningene av 	kombinasjonskonseptet	 beskrives i 	KVUs 	vedlegg 8	 om prissatte kon-	
sekvenser	. 	
Alle varianter av kombinasjonskonseptet har svakere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn de 
rene konseptene K1	-K3, men bedre enn K4	–K8. Kombinasjonskonseptet med bompenger, som er 	
det anbefalte 	«minimumskonsept	et» i KVU	, har lavest samfunnsøkonomisk lønnsomhet av de tre 	
kombinasjonskonseptene. Konseptet er valgt fordi bompenger støtter oppunder nullvekstmålet.	 	
I beregningene 	uten bompenger	 er trafikantnytten noe høyere enn konsept K1 og K2 fra hoved-	
konseptene. Økte kollektivinntekter som følge av bedret kollektivtilbud er beregnet til å være 
neglisjerbare. Behovet for offentlige overføringer til kollektivselskaper øker dermed fra rundt 532 
og 499 millioner kroner i konsept K1 og K2 til rundt 719 millioner kroner i kombinasjonskonseptet. 
I tillegg kommer investeringskostnader og kostnader knyttet til drift og vedlikehold for konsept 
K3. Totalt sett kommer derfor k	ombinasjonskonseptet uten bompenger dårligere ut med hensyn 	
til netto nytte enn både konsept K1, K2 og K3.	 	
Med bompenger	 på 50 kr i begge tunnelene reduseres kostnadene for det offentlige betydelig. 	
Redusert kjøring med personbil og endret transportmiddelfordeling bidrar samtidig til en reduk-
sjon i eksterne skadekostnader. På den andre siden bidrar innføring av bompenger ti	l trafikkav-	
visning og å fortrenge reiser som ville blitt gjennomført uten bompenger. Dette fører til en ve-
sentlig reduksjon i trafikantnytte og reduserer netto nytte sammenlignet med kombinasjonskon-
septet uten bompenger.	 	
KVU beregner også et kombinasjonskonsept med bompenger de første 15 årene. Siden bompeng-
enivået er lagt på et samfunnsøkonomisk ulønnsomt nivå, er netto nåverdi av denne varianten 
mellom de to andre variantene av kombinasjonskonseptet. 	 	
Tabell 	C.1 	Prissatte virkninger i ulike varianter av 	kombinasjonskonseptet 	i KVU, mill. 	kr 	
(2022	) 	
Komponenter	 	K1+K2+K3	 	
Gratis i 75 år	 	
K1+K2+K3 	 	
Bompenger 	i 15 år 	 	
K1+K2+K3	 	
Bompenger i 75 år	 	
Trafikantnytte	 	352	 	-655	 	-2 445	 	
Operatører	 	-0,04	 	0,2	 	0,01	 	
Det offentlige	 	-3 957	 	-2 221	 	-1 302	 	
Samfunnet for øvrig	 	-16	 	39	 	84	 	
Skattekostnad	 	-591	 	-444	 	-260	 	
Netto nytte (NN)	 	-3 212	 	-3 282	 	-3 724	 	
Netto nytte per budsjettkrone (NNB)	 	-1,1	 	-1,5	 	-2,9	 	
Kilde:	 	KVU 	Vedlegg 8	 Prissatte konsekvenser	, Tabell 7	-2

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	110	 	
 	
C.3	 	Ikke	-prissatte virkninger i KVU	 	
C.3.1	 	Konfliktpotensial 	 	
Landskapsbilde	 	
Temaet landskapsbilde handler om romlige og visuelle egenskaper ved et område, med både na-
turlige og menneskeskapte kjennetegn. For å identifisere områder som faller innenfor dette te-
maet er det nasjonale kartleggingssystemet NiN Landskap fra Artsbanken be	nyttet. Det gjør det 	
mulig å skille naturområder ned til grunntypenivå. I utredningsområdet finnes det landskapsbil-
der som hører til hovedtypene marine landskap, kystslettelandskap, fjordlandskap, innlands-
dallandskap, og innlands	- og fjellandskap. Kystslet	telandskap er den dominerende landskapsty-	
pen i prosjektområdet.	 	
Det er bare konseptene K4	-K8 som er vurdert å ha nevneverdig konfliktpotensial med landskaps-	
bildet. På Valderøya er det vurdert middels konfliktpotensial for K4 og K5, og stort konfliktpoten-
sial for K6	-K8. I Ellingsfjorden vurderes det middels konfliktpote	nsial for K7 i østre og midtre del, 	
mens ytre vurderes middels for K8. Sistnevnte konsept er også vurdert å ha middels konfliktpo-
tensial i Lerstad. I tillegg er det vurdert lite konfliktpotensial for ulike konsepter i Breivika, Ålesund, 
nord i Valderhaugsf	jorden, Gjøsund og Vigra. 	 	
Tabell 	C.2 	Konfliktpotensial for landskapsbilde	 	 	
K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	
Rangering	 	1 	1 	1 	4 	5 	6 	7 	7 	
Forklaring	 	
 	 	 	
Størst konfliktpotensial på Val-
derøya	 	
Summert virkning 
for flere delområ-
der. Størst konflikt-
potensial på Valder-
øya.	 	
Kilde:	 	Rapport med ikkje	-prissette fag	, tabell 11	 	
Friluftsliv	 	
Norske kommuner oppfordres til å kartlegge og verdsette områder som har betydning for mulig-
heter til friluftsliv i naturen. Dette er blitt gjort i deler av utredningsområdet, slik som Giske kom-
mune, mens det delvis mangler kartlegging i Ålesund. Det finnes	 derimot noen statlig sikrede 	
friluftsområder i Ålesund, for eksempel på Aksla. Det foregår friluftsaktiviteter både i strandsone 
og på sjøen, i tillegg til viktige turområder.	 	
Det er vurdert stort konfliktpotensial med friluftslivet på Valderøya for flere konsepter. Midt på 
Valderøya er det stort konfliktpotensial for K4 og K5, mens det i vest er stort konfliktpotensial for 
K4	-K8. Sør på øya er det vurdert middels konfliktpotens	ial for K2. På Vigra er det vurdert middels 	
konfliktpotensial for K4	-K8. I Ellingsøyfjorden er det vurdert middels konfliktpotensial for K8 midt 	
i fjorden, og lite for K7 i øst.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	111	 	
 
Tabell 	C.3 	Konfliktpotensial for friluftsliv	 	 	
K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	
Rangering	 	1 	3 	2 	4 	4 	4 	4 	4 	
Forklaring	 	Små inngrep. Bedre tilretteleg-
ging for sykling. K2 innebærer 
kaianlegg som har konfliktpo-
tensial med bade	- og rekrea-	
sjonsområde sør på Valderøya.	 	
Konseptene slår ut på Valderøya og Vigra. K4 og K5 
vurderes å ha stort konfliktpotensial både vest og midt 
på Valderøya, mens K6	-K8 bare slår ut i vest.	 	
Kilde:	 	Rapport med ikkje	-prissette fag	, tabell 15	 	
Naturmangfold	 	
Det er et bredt mangfold av dyre	- og plantearter i prosjektområdet, og det finnes flere verneom-	
råder. Et av dem er et Ramsarområde, Giske våtmarkssystem, som er viktig i internasjonal sam-
menheng. Utredningsområdet inneholder mange verdifulle naturtyper, in	kludert flere prioriterte 	
og truede fugler, planter og trær. I Ellingsøyfjorden finnes det også et regionalt viktig gytefelt for 
torsk, i tillegg til mange andre viktige marine naturtyper i området. 	 	
Det er vurdert stort konfliktpotensial for naturmangfold for konseptene K4	-K8 både på Vigra og 	
vest på Valderøya. I tillegg er K7 og K8 vurdert å ha lite og middels konfliktpotensial på Ellingsøya 
og midt i Ellingsøyfjorden.	 	
Tabell 	C.4 	Konfliktpotensial for naturmangfold	 	 	
K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	
Rangering	 	1 	1 	1 	4 	4 	4 	7 	7 	
Forklaring	 	Konseptene innebærer små 
inngrep i areal med stor natur-
verdi. 	 	
Konseptene er i et mellomsjikt, 
og har størst potensial for kon-
flikt med areal med store na-
turverdier og høy forvaltnings-
verdi å Valderøya og Vigra.	 	
Potensial for inng-
rep i areal med høy 
forvaltningsverdi i 
flere delområder.	 	
Kilde:	 	Rapport med ikkje	-prissette fag	, tabell 19	 	
Kulturarv	 	
Kulturarv defineres som spor etter menneskelig aktivitet knyttet til kulturminner, kulturmiljø og 
kulturhistoriske landskap. En kombinasjon av Riksantikvarens kulturminnedatabase, Askeladden, 
og kulturminneplanene for Møre og Romsdal og Giske kommune, gir 	et godt kunnskapsgrunnlag 	
om kulturarven i utredningsområdet. Området er preget av mange viktige kulturminner som vit-
ner om aktivitet fra de første menneskene etter siste istid helt fram til nyere tids historie med 
bygninger fra 1800	-tallet og krigsminner 	fra 2. verdenskrig. 	 	
Gårdstunet Kristiangarden på Gjøsund består av flere SEFRAK	-registrerte bygninger. Området er 	
vurdert til å ha middels konfliktnivå for kulturarv for alle de foreslåtte konseptene. For K4	-K8 er 	
det vurdert å være stort konfliktpotensial i Skjong, og stort 	og middels i Skjonghelleren. I hustru-	
hamn er det middels potensial for K4 og K5. Konseptene K7 og K8 har hovedsakelig middels kon-
fliktnivå for Vikeneset, Ellingsøy kirke, Grimstad og Hov, mens K8 har stort potensial på Kvalstein. 
Kraftledningen Tafjord 	– Nørve har lite konfliktpotensial for K7 og middels for K8.

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	112	 	
 
Tabell 	C.5 	Konfliktpotensial for kulturarv	 	 	
K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	
Rangering	 	1 	3 	1 	4 	5 	6 	7 	8 	
Forklaring	 	Middels 
konflikt-
poten-
sial ved 
Gjø-
sund.	 	
Konflikt-
poten-
sial i tre 
delom-
råder.	 	
Middels 
konflikt-
poten-
sial ved 
Gjø-
sund.	 	
Medfø-
rer ut-
bedring 
av vei på 
Valder-
øya. 	
I tillegg 
til veiut-
bedring 
på Val-
derøy	a 	
vil kon-
septet 
ha på-
virkning 
på kul-
turmiljø 
på Yns-
tesneset.	 	
Stort 
konflikt-
poten-
sial ved 
Skjong 
på Val-
derøy	a. 	
Stort 
konflikt-
poten-
sial ved 
Skjong	-	
helleren 
og 
Skjong. 
Middels 
konflikt-
poten-
sial for 
fem del-
områder 
på El-
lingsøya	 	
Påvirker 
flest 
delom-
råder, 
og har 
stort 
konflikt-
poten-
sial for 
tre del-
områ-
der.	 	
Kilde:	 	Rapport med ikkje	-prissette fag	, tabell 23	 	
Naturressurser	 	
Naturressurser vurderes på bakgrunn av samfunnets nytte og knapphet nå og i framtiden. Fagte-
maet inkluderer jordbruksareal, utmarksressurser, vann, fiskeri og mineralressurser. Jordbruk og 
fiskeri har størst betydning for konseptvalg. Det er mye dyrka mark	 i området, i tillegg til gytefelt 	
for torsk.	 	
Stølen, Røysa, Gjøsund, Røysevik og Vigra er områdene med størst konfliktpotensial for naturres-
surser. De har stort og middels konfliktpotensial for mange av konseptene, spesielt K4	-K8. I tillegg 	
har en rekke områder stort konfliktpotensial med K7. Det gjø	r at K7 kommer dårligst ut i range-	
ringen over konfliktpotensial for naturressurser.	 	
Tabell 	C.6 	Konfliktpotensial for naturressurser	 	 	
K1	 	K2	 	K3	 	K4	 	K5	 	K6	 	K7	 	K8	 	
Rangering	 	1 	1 	3 	4 	4 	6 	8 	7 	
Forklaring	 	Stort konfliktpotensial i ett del-
område med dyrka mark sør på 
Vigra ved Gjøsund.	 	
Stort konfliktpoten-
sial i flere delområ-
der med dyrka mark 
fra Gjøsund til Vi-
gra.	 	
Samme 
som K4 
og K5, i 
tillegg til 
dyrka 
mark 
ved 
Hovland 
på El-
lingsøya.	 	
Stort 
konflikt-
poten-
sial i 
flere 
delom-
råder 
ved El-
lingsøya, 
nord på 
Valder-
øya og 	
øst på 
Vigra.	 	
Færre 
delom-
råder 
ved 
stort 
konflikt-
poten-
sial på 
El-
ligngsøy 
enn i K7.	 	
Kilde:	 	Rapport med ikkje	-prissette fag	, tabell 27

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	113	 	
 	
D	 	Sammenligning av resultater i 
KVU og 	KS1	 	
D.1	 	Forskjeller i netto nåverdi mellom KVU og KS1	 	
Figur 	D.1 	K1: Miljø	- og kollektivkonsept (buss	), mill. kroner	 	
 	
 
Figur 	D.2 	K2: Miljø	- og kollektivkonsept (passasjerferje	), mill. kroner	 	
 	
-757	
0	
-19	
-123	
82	
-33	-850	
KVU	Replikering	Helsevirkninger	Prisnivå (2024)	Investeringskostnad	Realprisjustering	NNV KS1	
Mill. kroner	
0	
-100
-200
-300
-400
-500
-600
-700
-800
-900
-1 000	
-1 177	-4	-40	
-200	
94	
-11	-1 338	
KVU	Replikering	Helsevirkninger	Prisnivå (2024)	Investeringskostnad	Realprisjustering	NNV KS1	
Mill. kroner	
0	
-200
-400
-600
-800
-1 000
-1 200
-1 400
-1 600

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	114	 	
 
Figur 	D.3 	K3: 	Oppgradering av tunnel og kryss	, mill. kroner	 	
 	
 
Figur 	D.4 	K4: 	Rømningstunnel parallelt med eksisterende tunneler	, mill. kroner	 	
 	
 	
-1 944	0	0	
-293	
233	
0	-2 004	
KVU	Replikering	Helsevirkninger	Prisnivå (2024)	Investeringskostnad	Realprisjustering	NNV KS1	
Mill. kroner	
0	
-500
-1 000
-1 500
-2 000
-2 500	
-5 724	
0	
-4	
-840	
1 065	
-53	-5 556	
KVU	Replikering	Helsevirkninger	Prisnivå (2024)	Investeringskostnad	Realprisjustering	NNV KS1	
Mill. kroner	
0	
-1 000
-2 000
-3 000
-4 000
-5 000
-6 000
-7 000

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	115	 	
 
Figur 	D.5 	K5: 	Nye parallelle tunneler (> 5	 % stigning	), mill. kroner	 	
 	
 
Figur 	D.6 	K6: 	Nye tunneler (< 5	 % stigning	), mill. kroner	 	
 	
 	
-8 506	0	-7	
-1 246	
1 391	
-95	-8 463	
KVU	Replikering	Helsevirkninger	Prisnivå (2024)	Investeringskostnad	Realprisjustering	NNV KS1	
Mill. kroner	
0	
-2 000
-4 000
-6 000
-8 000
-10 000
-12 000	
-12 510	-4	
14	
-1 812	
3 308	
-165	-11 169	
KVU	Replikering	Helsevirkninger	Prisnivå (2024)	Investeringskostnad	Realprisjustering	NNV KS1	
Mill. kroner	
0	
-2 000
-4 000
-6 000
-8 000
-10 000
-12 000
-14 000
-16 000

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	116	 	
 
Figur 	D.7 	K7: 	Bro Hovdeneset	-Årset og ny Valderøytunnel	, mill. kroner	 	
 	
 
Figur 	D.8 	K8: 	Bro Lerstad	-Ellingsøy og ny tunnel Ellingsøy	-Valderøy	a, mill. kroner	 	
 	
 	
-14 727	-2	
604	
-2 060	
3 889	
-145	-12 441	
KVU	Replikering	Helsevirkninger	Prisnivå (2024)	Investeringskostnad	Realprisjustering	NNV KS1	
Mill. kroner	
0	
-2 000
-4 000
-6 000
-8 000
-10 000
-12 000
-14 000
-16 000
-18 000	
-21 814	-1	
273	
-3 109	
5 582	
-269	-19 339	
KVU	Replikering	Helsevirkninger	Prisnivå (2024)	Investeringskostnad	Realprisjustering	NNV KS1	
Mill. kroner	
0	
-5 000
-10 000
-15 000
-20 000
-25 000
-30 000

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	117	 	
 
Figur 	D.9 	K9: Kombinasjonskonseptet (K1+K2+K3) med bompenger	, mill. kroner	 	
 	
 
 	
-3 724	-170	
21	
-650	
426	
281	
-3 815	
KVU	Replikering	Helsevirkninger	Prisnivå (2024)	Investeringskostnad	Realprisjustering	NNV KS1	
Mill. kroner	
0	
-500
-1 000
-1 500
-2 000
-2 500
-3 000
-3 500
-4 000
-4 500
-5 000

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	118	 	
 	
E	 	Kostnadsestimat og usikkerhets-
analyse	 	
Eget dokument	 (unntatt offentlighet).

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	119

Kvalitetssikring av KVU rv. 658 Ålesund	-Vigra	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2025/03	 	120	 	
 
 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no