Samfunnsøkonomiske betraktninger om bruk av offentlige midler innen transportsektoren

Report 2011/24

Karin Ibenholt og Ingeborg Rasmussen

Samfunnsøkonomiske betraktninger om bruk av offentlige midler innen transportsektoren

Category	Reports
Sub-Categories	n/a
Year	2011
Report Number	24
Author(s)	Karin Ibenholt Ingeborg Rasmussen
Download	file_download (1.4 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 
2011
/24
 fra
 Vista Analyse AS
 	
 	
 
Samfunnsøkonomiske betraktninger om bruk av 
offentlige midler innen transportsektoren	 	
Nicolai Heldal, Karin Ibenholt og Ingeborg Rasmussen 	 	
Vista Analyse 	4. januar 2012

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	1 	
Dokumentdetaljer	 	
Vista Analyse AS	 	Rapport nummer 	2011	/24	 	 	
Rapporttittel 	 	Samfunnsøkonomiske betraktninger om bruk 
av offentlige midler innen transportsektoren	 	
 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-038	-2 	 	
Forfatter	 	Nicolai Heldal, Karin Ibenholt og Ingeborg 
Rasmuss	en	 	
 	
Dato for ferdigstilling 	 4. januar 2012	 	 	
Prosjektleder	 	Nicolai Heldal	 	 	
Kvalitetssikrer	 	Steinar Strøm	 	 	
Oppdragsgiver	 	Kystverket, Statens Vegvesen, Jernbaneverket, 
Avinor	 	
 	
Tilgjengelighet	 	Ikke offentlig	 	 	
Nøkkelord	 	Samf	unnsøkonomisk lønnsomhet, transport, 	
NTP

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	2 	
Forord 	 	
Som underlag for arbeidet med samfunnsøkonomisk lønnsomhetsstrategi i etatenes 
forslag til Nasjonal Transportplan (NTP) 2014	-2023 har Vista Analyse AS utarbeidet et 	
notat med vurdering av prinsipper, argum	enter og begrunnelser for innretningen av en 	
samfunnsøkonomisk lønnsomhetsstrategi. Notatet er utarbeidet av Karin Ibenholt, 
Ingeborg Rasmussen og Nicolai Heldal, med sistnevnte som prosjektleder.	 	
4 januar 2012	 	
 
Nic. Heldal	 	
Pro	sjektleder	 	
Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	3 	
 
Innhold	 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
1 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 4 	
2 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet i transport	 ................................	................................	..............	 6 	
2.1	 	Samfunnsøkonomisk innretning av offentlig	e budsjettmidler	 ................................	......	 6 	
2.2	 	Prioriteringskriterier	 ................................	................................	................................	.....................	 7 	
2.3	 	Avhengigheter	 ................................	................................	................................	................................	... 9 	
2.4	 	Transportpolitiske mål og samfunnsøkonomi	 ................................	................................	.. 10	 	
3 	Drivere for samfu	nnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	...........	 13	 	
3.1	 	Drivere, tiltak og virkninger	 ................................	................................	................................	.....	 13	 	
3.2	 	Nytte og kostnader ved transporttiltak	 ................................	................................	...............	 13	 	
3.3	 	Hva påvirker nytte	- og kostnadskomponentene?	 ................................	............................	 19	 	
3.4	 	Typer tiltak og virkemidler	 ................................	................................	................................	.......	 23	 	
3.4.1	 	Etatenes virkemidler og tiltak	 ................................	................................	.........................	 23	 	
3.4.2	 	Virkemidler utenfor etatenes ansvarsområde	 ................................	..........................	 24	 	
3.5	 	Drivere 	– oppsummering	 ................................	................................	................................	...........	 26	 	
4 	Konsekvenser for innretning av porteføljen	 ................................	................................	..............	 28	 	
4.1	 	Reflektere drivere for samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	.............	 28	 	
4.2	 	Utnytte synergier	 ................................	................................	................................	..........................	 30	 	
4.3	 	Geografisk differensiering	 ................................	................................	................................	.........	 30

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	4 	
1 	Bakgrunn	 	
 
NTP 2014	-2013	 	Transportetatene og Avinor skal i februar/mars 2012 legge 
fram sitt forslag til Nasjonal Transportplan (NTP) for 
perioden 2014	-2013. Som ledd i dette s	kal det utarbeides 	
strategier for bruk av offentlige midler i samferdselssektoren i 
planperioden.	 	
Samfunnsøkonomisk 
lønnsomhetsstrategi	 	
Ved siden av en anbefalt strategi, skal det utarbeides en 
samfunnsøkonomisk lønnsomhetsstrategi. Formålet med å 
utarbei	de en slik strategi er å synliggjøre hvordan en 	
samfunnsøkonomisk innretning av midlene vil se ut, og 
hvordan dette forholder seg til den beregnede samfunns	-	
økonomiske lønnsomheten av anbefalt strategi. 	 	
 	Dette ble gjort også som ledd i etatenes og Avinor	s arbeid 	
med NTP 2010	-2019. Den samfunnsøkonomiske lønn	-	
somhets	strategien inneholdt da bare prosjekter med positiv 	
netto nytte, rangert etter deres netto nytte pr budsjettkrone 
(NNB). Den samfunnsøkonomiske lønnsomhetsstrategien i 
NTP 2010	-2019 ga en bere	gnet positiv netto nytte på 25 mrd 	
kr, mot 0,5 mrd kr for anbefalt strategi. 	 	
Retningslinje 2	 	Utarbeidelsen av en samfunnsøkonomisk lønnsomhets	-	
strategi er forankret i Retningslinje 2 fra Samferdsels	-	
departementet. Der presiseres det at lønnsomhetsstrateg	ien 	
skal utarbeides med samme forutsetninger som den anbefalte 
rammen. Dette innebærer at strategien skal innarbeides 
innenfor den plantekniske rammen, at bundne prosjekter skal 
gjennomføres og at myndighetskrav til blant annet universell 
utforming skal ov	erholdes.	 	
Underlagsdokument	 	Foreliggende notat gir en vurdering av prinsipper, 
argumenter og begrunnelser for innretningen av en 
samfunnsøkonomisk lønnsomhetsstrategi. Notatet er et 
bakgrunnsdokument for transportetatenes og Avinors 
utforming og beskrivel	se av lønnsomhetsstrategien i deres 	
forslag til NTP 2014	-2023.	 	
Strategisk forståelse	 	Notatet skal primært bidra til en strategisk forståelse av 
innretningen av en samfunnsøkonomisk lønnsomhetsstrategi. 
Prioriteringer mellom konkrete prosjekter eller trans	port	-	
former inngår ikke i dokumentet.	 	
Bruk av offentlige 
midler	 	
Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av samferdselstiltak 
påvirkes av samspillet mellom drift, vedlikehold og 
investeringer i infrastruktur og andre virkemidler som 
brukeravgifter, vegprising,	 offentlig kjøp og reguleringer.

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	5 	
Forutsetninger om bruk av andre virkemidler er derfor 
sentrale i analyser av samfunnsøkonomiske lønnsomhet av 
bruk av offentlige midler på infrastrukturprosjekter for veg, 
sjø, luft og bane. Selv om avgifter, offentlig kjøp	 og 	
reguleringer ligger utenfor transportetatenes 
myndighetsområde, vil disse virkemidlene omtales i 
beskrivelsen av aktuelle tiltak og virkemidler i kapittel 3. 	 	
Hele 
transportsektoren	 	
Enkelte av resonnementene i notat vil ha varierende relevans 
for de u	like delene av transportsektoren. Som hovedregel 	
omfatter imidlertid vurderingene i notatet transportsektoren 
som helhet, inkludert person	- og godstransport på vei, bane, 	
sjø og i luft. 	 	
Ikke aktuelt for 
Avinor	 	
Avinor er i motsetning til de andre sektoren	e finansiert 	
gjennom brukeravgifter. Selskapets investeringsbeslutninger 
baseres normalt på bedriftsøkonomiske analyser. 
Beskrivelsen av underlaget for en strategi basert på 
samfunnsøkonomisk lønnsomhet vil derfor ha begrenset 
relevans for Avinor.

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	6 	
2 	Samfu	nnsøkonomisk lønnsomhet i transport	 	
2.1	 Samfunnsøkonomisk innretning av offentlige budsjettmidler	 	
Prioriteringer basert 
på samfunns	-	
økonomisk 
lønnsomhet	 	
En samfunnsøkonomisk optimal bruk av tilgjengelige 
ressurser betyr at nytten for samfunnet totalt sett blir	 	
størst mulig, dvs. at det ikke finnes noen alternativ som 
ville gitt en høyere nytte. Å innrette bruken av offentlige 
midler til transport i henhold til dette bidrar til en 
samfunnsøkonomisk lønnsom prioritering av midler 
mellom:	 	
1. Samferdselssektoren og an	dre sektorer	 	
2. Strategier, programmer og tiltak innenfor 
transportsektoren	 	
3. Investeringer og andre typer tiltak	 	
I forhold til andre 
sektorer	 	
Fordelingen av midler mellom samferdselssektoren og 
andre sektorer besluttes i de årlige budsjettene for stat, 
fylkes	kommuner og kommuner. Det er ingen tilsvarende 	
parallell vurdering av midler til ulike sektorer innenfor den 
tidshorisonten som dekkes av NTP. Følgelig er det ikke 
grunnlag for 	direkte	 sammenligninger mellom den 	
samfunnsøkonomiske lønnsomheten av ulike ni	våer på 	
satsing på transport opp mot andre sektorer. Det 
samfunnsøkonomisk lønnsomme nivået på satsing på 
samferdsel kan dermed bare vurderes indirekte. Det 
viktigste verktøyet her er kalkulasjonsrenten, som er 
nærmere omtalt i 	avsnitt 2.2.	 	
Innen 
transpor	tsektoren	 	
En strategi basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal 
bidra til en lønnsom prioritering av midler innenfor 
transport	sektoren. Dette gjelder både mellom strategier, 	
programmer og tiltak for den enkelte transportform og på 
tvers av transportfor	mene. Sammensetningen av en porte	-	
følje basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet bør 
reflektere den samfunnsøkonomiske lønnsomheten som er 
beregnet for prosjekter og prosjektpakker på de ulike 
delene av samferdselssektoren.	 	
I det videre fokuserer vi på samfu	nnsøkonomisk 	
prioritering innen transportsektoren.	 	
Mellom investeringer 
og andre typer tiltak	 	
En samfunnsøkonomisk lønnsomhetsstrategi skal 
inneholde den kombinasjonen av tiltak og virkemidler som 
gir høyest samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Dette 
innebærer o	gså at investeringer i infrastruktur må veies 	
opp mot andre typer tiltak som kan møte samme 
utfordring. Dette gjelder for eksempel i situasjoner med

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	7 	
kapasitetsproblemer, der flytting av trafikk gjennom 
ruteomlegginger, økonomiske virkemidler eller 
reguleri	nger kan være et alternativ til investeringer i økt 	
kapasitet. 	 	
2.2	 	Prioriteringskriterier	 	
To hovedkriterier	 	De viktigste prioriteringskriteriene basert på samfunns	-	
økonomisk lønnsomhet er:	 	
 	Netto nytte	 	
 	Netto nytte pr budsjettkrone (NNB)	 	
Netto nytte	 	Netto nyt	te (n	etto nåverdi	) av 	et prosjekt er 	den netto	-	
verdien av alle verdsatte nytte	- og kostnads	elementene ved 	
prosjektet. 	Alle nytte	- og kostnads	elementene omregnes 	
(neddiskonteres) til nåverdi ved bruk av en kalkulasjons	-	
rente. Kalkulasjonsrenten avspeiler 	i prinsippet avkast	-	
ningen av offentlige midler i den beste alternative 
anvendelsen med tilsvarende risiko.	1 Dersom de viktigste 	
effektene av tiltaket lar seg verdsette i kroner, tilsier en 
positiv netto nåverdi at prosjektet er samfunnsøkonomisk 
lønnsomt.	 	
 	Dersom det ikke er beskrankninger i tilgangen på midler, 
vil et hvert tiltak som gir en avkastning på nivå med eller 
over kalkulasjonsrenten være bedre enn en alternativ bruk 
av midlene. En ren samfunnsøkonomisk vurdering tilsier 
dermed at alle samferds	elsprosjekter med en netto nytte 	
lik eller over null bør prioriteres. Samfunnsøkonomiske 
lønnsomme prosjekter kan dels finansieres over offentlige 
budsjetter og dels gjennom brukerfinansiering. Jo høyere 
skattefinansieringskostnaden er, desto mer bør finan	sieres 	
gjennom brukerbetalinger. Og jo mer trafikk som avvises 
på grunn av brukerbetalingen, desto mer skal finansieres 
over offentlige budsjetter. Det er derfor nødvendig å 
beregne den optimale mixen av offentlig finansiering og 
brukerbetaling for hvert p	rosjekt. 	 	
Netto nytte pr 
budsjettkrone	 	
I praksis må 	prosjekter innen samferdselssektoren	 	
konkurrere med andre offentlig finansierte prosjekter 
innenfor en begrenset budsjettramme. 	Prosjekter 	bør da 	
bare gjennomføres i den grad de	 bidrar til en størst muli	g 	
samlet nåverdi av alle prosjekter som gjennomføres 
innenfor budsjettrammen.	 	
 	 	 	
1 Den relevante risikoen er den såkalte systematiske risikoen, som gjenspeiler samvariansen mellom 	
prosjektets avkastning og avkastningen på nasjonalformuen.

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	8 	
I den grad rammen ikke gir rom for alle samfunns	-	
økonomisk lønnsomme prosjekter, kan ikke netto nåverdi 
alene benyttes som prioriteringskriterium. Prioriteringen 
må da også vurde	res på grunnlag av netto nåverdi pr 	
budsjettkrone. Dette forholdstallet viser hvor mye et 
prosjekt gir i netto nytte for samfunnet i forhold til hvor 
mye offentlige midler som (netto) skytes inn i prosjektet til 
drift, vedlikehold og investeringer. 	 	
 	Inn	enfor en knapp budsjettramme bør NNB benyttes som 	
prioriteringskriterium 	mellom samfunnsøkonomisk lønn	-	
somme prosjekter	. Ingen prosjekter med negativ netto nytte 	
bør gjennomføres. Dersom slike prosjekter likevel 
besluttes gjennomført, tilsier en ren samfun	nsøkonomisk 	
vurdering at alternativer med minst negativ netto nytte 
prioriteres. 	Grunner til at prosjekter med negativ netto 	
nytte gjennomføres kan for eksempel være oppfyllelse av 
politisk bindende mål, se også drøfting i avsnitt 2.4.	 	
Ikke prissatte 
virk	ninger	 	
Både netto nytte og NNB er basert på beregnede prissatte 
virkninger. Disse inkluderer i mange prosjekter de viktigste 
virkningene, mens de i andre situasjoner ikke fanger opp 
alle virkninger som er vesentlige for vurderingen av 
prosjektet. Bruken av	 netto nytte og NNB må derfor 	
suppleres med en vurdering av eventuell vesentlige 
virkninger som ikke er prissatt. 	 	
Fordelingseffekter	 	Et 	transporttiltak	 kan ha 	både 	tilsiktede eller utilsiktede 	
fordelingseffekter, d	vs. at noen grupper vil bli positivt 	
ber	ørt mens andre kan bli negativt berørt. For landet totalt 	
sett kan en samfunnsøkonomisk analyse vise at tiltaket er 
lønnsomt, samtidig som en eller flere grupper vil komme 
dårligere ut. De som taper på prosjektet kan til en viss del 
kompenseres for dette t	apet. 	I beregningen av samfunns	-	
økonomisk lønnsomhet skal fordelingseffekter ikke inngå 
(dvs. at alle berørtes nytte og kostnader skal telle likt), men 
det 	bør 	allikevel 	redegjøre	s for 	disse effektene. Jo større 	
forventede fordelingseffekter dess viktigere	 er det at 	
effektene beskrives 	slik at disse blir en del av beslutnings	-	
grunnlaget. 	 	 	 	
 
 	 	
beslutningstakern	e, 	men h	vordan disse effektene skal 	
vektlegges og eventuelt kompenseres for er et politisk 
sp�rsm�l som ligger utenfor den samfunns�konomiske 
analysen. 	 	
Finansiering	 	Finansieringsformen varierer mellom de ulike delene av 
samferdselssektoren:

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	9 	
 	Jernbane	-, fa	rleds	- og fiskerihavnprosjekter 	
finansieres i sin helhet gjennom offentlige midler.	 	
 	
 	Vegprosjekter finansieres gjennom varierende 
kombinasjoner av statlig finansiering og bom	penge	-	
finansierte låneopptak.	 	
 	Luftfarten finansieres i sin helhet gjennom bruker	-	
avgifter, med tilhørende kryssubsidiering mellom 
ulike lufthavner eiet av Avinor AS.	 	
Skattefinansierings	-	
kostnad 	 	
Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av et prosjekt 
påvirkes av hvordan prosjektet finansieres, ettersom bruk 
av offentlige midler belastes me	d skattefinansierings	-	
kostnad på 20 prosent og fordi finansieringsformer som 
bompenger gir innkrevingskostnader og påvirker trafikant	-	
nytten. Målt som netto nytte pr budsjettkrone påvirkes i 
tillegg lønnsomheten av at finansieringsformen gir utslag 
på nevn	eren i brøken.	 	
 	I tilfellet med Avinor AS, er prioriteringene basert på 
bedriftsøkonomiske analyser.	 	
2.3	 	 Avhengigheter	 	
Prosjekter kan ikke 
vurderes isolert	 	
Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av strategier og 
tiltak påvirkes av hvilke andre prosjekter som g	jennom	-	
føres. Avhengigheter mellom tiltak gjør at prosjekter ikke 
kan vurderes uavhengig av deres virkninger for andre 
prosjekter og sektorer. 	 	
Strategier, 
programmer og 
pakker	 	
Mange prosjekter er en del av en strategi, et program eller 
en pakke. Disse er	 gjerne kjennetegnet av at nytten av de 	
ulike prosjektene som inngår er gjensidig avhengige. Ett 
eksempel på dette er Jernbaneverkets godsstrategi, som 
består av en kombinasjon av terminalutbygging og 
investeringer i linjen. Her vil nytten av investeringen	e i 	
terminalene være sterkt avhengig av bygging av kryssings	-	
spor og andre kapasitetsøkende tiltak i sporet. Motsatt vil 
nytten av tiltak i linjen avhenge av at det utbygges 
tilstrekkelig kapasitet i terminaler. 	 	
Tilsvarende gjensidige avhengigheter gjelde	r mellom 	
investeringer i havner og farleder og mellom terminal	-	
utbygging og tilførselsveger. I slike sammenhenger er den 
samfunnsøkonomiske lønn	somheten av det enkelte 	
prosjektet av mindre relevans enn lønnsomheten for 
strategien, programmet eller pakken 	som helhet.

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	10	 	
Mellom 
transportmidler	 	
Nytten av prosjekter innen en transportform kan også 
påvirkes av hvilke prosjekter som gjennomføres i andre 
deler av samferdselssektoren. Dette er for eksempel 
bakgrunnen for at veg	- og baneprosjekter innen de enkelte 	
korridorene vurderes i sammenheng. Tilsvarende vurderes 
ulike veg	- og baneprosjekter i sammenheng innenfor de 	
ulike bypakkene. 	 	
Gir utfordringer ved 
lønnsomhets	-	
beregninger	 	
Avhengigheten av og samspillet med andre prosjekter og 
virkemidler gir noen utfordr	inger ved beregning av 	
samfunnsøkonomisk lønnsomhet av enkeltprosjekter. For 
eksempel vil den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av 
sammenknytning av Sørlands	- og Vestfoldbanen 	
(Grenlands	banen) være sterkt avhengig av hvorvidt det 	
legges til grunn at dobbelt	spor på Vestfoldbanen bygges ut 	
først. 	 	
 	I de samfunnsøkonomiske analysene i NTP	-arbeidet er 	
avhengighetene mellom tiltak forsøkt tatt hensyn til ved at 
tiltak med sterk gjensidig avhengighet analyseres samlet 
som en pakke. Der det gjenstår vesentlige a	vhengigheter 	
også til prosjekter utenom pakkene, er det gjennomført 
følsomhetsanalyser som viser lønnsomheten ved 
alternative forutsetninger om gjennomføring av andre 
prosjekter. 	 	
2.4	 	Transportpolitiske mål og samfunnsøkonomi	 	
Avledet av andre 
behov	 	
Transport 	er ikke ett mål seg selv, men ett virkemiddel for 	
å nå andre velferdspolitiske mål. 	Transport, eller 	
muligheter til mobilitet, kan også betraktes som et 
selvstendig velferdsgode. I Nasjonal transportplan St.meld. 
nr. 16 (2008	-2009) vises det til at transpo	rt skal gi et 	
grunnlag for likeverdige levekår, regional utvikling og 
verdiskapning. 	Dette er nærmere konkretisert til at 	
transportpolitikken skal:	 	
 	Styrke næringslivets konkurranseevne	 	
 	Bidra til levedyktige lokalsamfunn og konkurranse	-	
dyktige regioner	 	
 	Sikr	e mobilitet og mulighet for deltakelse i 	
samfunnet for alle grupper av befolkningen	 	
Transport bidrar positiv på en rekke målområder, men har 
negative effekter på miljø og klima. I nasjonal transport	-	
plan pekes det på utfordringer knyttet til tap av biologi	sk 	
mangfold, forurensing av jord og vann, lokal luft	-	
forurensing, støy, og nedbygging og forringelse av kultur	-	
miljøer og nedbygging av dyrket jord. Hensynet til

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	11	 	
biologisk mangfold og jordvern framheves som sentrale 
hensyn sammen med reduksjon av klimagass	utslipp. 	
Videre bygger transportpolitikken på en visjon om at det 
ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt 
skadde i transportsektoren, med et etappemål om at antall 
drepte eller hardt skadde på veg skal reduseres med en 
tredel i inneværende planp	eriode. 	 	
Ulike transportformer og infrastrukturtiltak vil virke på 
ulike mål, og også være beheftet med forskjellige negative 
effekter. Ofte vil et tiltak innen transportsektoren virke 
positivt på ett (eller flere) velferdspolitiske mål, samtidig 
som det v	irker negativt på andre mål. Dette gir mål	-	
konflikter som gjør det nødvendig med grundige 
vurderinger av mulige alternative tiltak i transportsektoren 
for å nå 	spesifikke	 velferdspolitiske mål med minst mulig 	
ulempe for andre målområder. 	 	
I en nytte	-kostna	dsanalyse transportsektoren er det viktig 	
å identifisere alternative tiltak med tilhørende positive 
(nytte), så vel som negative effekter (kostnader). Inkludert 
i dette ligger å identifi	sere virkninger på effekten av a	ndre 	
virkemidler og overordnede velfer	dspolitiske mål der 	
transportsektoren er identifisert som et sentralt 
virkemiddel. 	 	
 
Prioritering av mål og målområder handler i all hovedsak 
om normative valg. 	En nytte	-kostnadsanalyser handler om 	
å synliggjøre og systematisere ulike virkninger, og knytte	 	
virkningen mot fastsatte politiske mål. Prioriteringer 
mellom målområder, og vekting av ulike hensyn ved 
målkonflikter er politisk ansvar. I en samfunnsøkonomisk 
lønnsomhetsstrategi bør det ideelt sett tas hensyn til 
framtidige endringer i verdsetting av 	ulike typer goder. 	
Betalingsvillighet for å redusere risikoen for tap av liv i 
trafikken er et eksempel på en variabel der verdien er 
normativt betinget, og som også må forventes å endres 
over tid. 	 	
Normative mål kan 
ikke alltid verdsettes	 	
Nytte	-kostnad	sanalyser krever at alle effekter verdsettes. 	
Innenfor områder hvor det er fastsatt klare politiske mål, 
og hvor nytten er utfordrende å fastsette, 	kan det være 	
hensiktsmessig å benytte kostnads	-effektivitetsanalyser. 	
Krav om universell utforming er et eks	empel på et 	
målområde hvor kostnads	-effektivitetsanalyser kan være 	
relevant. 	Når alternative løsninger skal vurderes kan målet 	
om universell utforming tas som gitt uten at nytten ved å 
innfri det verdsettes. Kostnadene ved ulike måter å innfri 
målet på vil	 da danne grunnlaget for sammenlikning.

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	12	 	
Dersom virkningene mht universell utforming er 
forskjellige, kan virkningen beskrives i forhold til målene 
som er nedfelt i 	Ot.prp. nr. 44 (2007	-2008)	 gjennom en 	
kostnads	-virkningsanalyse. Dette kan gi et bedre 	
beslu	tnings	grunnlag enn å forsøke å verdsette nytten av et 	
lovbestemt krav på et område hvor det foreligger klare 
politiske mål.

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	13	 	
3 	Drivere	 f or samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
3.1	 Drivere, tiltak og virkninger	 	
 	Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av et tiltak eller 
virkemiddel innen transportsektoren avhenger av i hvilken 
grad tiltaket påvirker de faktorene som typisk genererer 
nytte og reduserer kostnader. Eksempler på slike faktorer, 
som gjerne omtales som 	drivere	, er trafikkmengder, 	
kapasitet og kjøretider. F	lere a	v driverne påvirkes av 	
underliggende faktorer. F.eks. er trafikkmengden et 
resultat av faktorer som demografi, konjunktursituasjon og 
holdninger.	 	
Sammenhengen mellom tiltak/virkemidler, drivere og 
nytte er skjematisk illustrert i figur 3.1. 	 	
 	
Figur 	3.1 	Sammenhenger mellom tiltak/virkemidler, drivere og nytte og kostnader	 	
 	
3.2	 	Nytte og kostnader ved transporttiltak	 	
Aktører og grupper	 	Nytte og kostnader ved investeringer i transport	-	
infrastruktur inndeles gjerne u	t fra hvilke aktører eller 	
grupper som påvirkes:	 	
 	Transportbrukere 	 	
Persontransport: trafikanter	 	
Godstransport: eier av gods, fiskere/redere	 	
 	Trafikkselskaper/operatører	 	
 	Offentlige organer	 	
 	Samfunnet for øvrig	 	
Nytte	- og kostnadselementer for de ulike aktørene	/-	
gruppene er oppsummert i tabell 3.1

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	14	 	
Tabell 	3.1 	Nytte	- og kostnadselementer	 	
Transportbrukere	 	Nytte av reisen	/transporten	 	
Kortere reisetid/kjøretid	 	
Redusert forsinkelsestid	 	
Økt forutsigbarhet	 	
Kort	ere ventetider (kollektivtrafikk	, farleder, gods	) 	
Reduserte kjøre	- og driftskostnader	 	
Økt tilgjengelighet	 	
Lavere (internaliserte) ulykkeskostnader	 	
Helsegevinster	 	
Trafikkselskaper	 og 	
terminaloperatører	 	
Økte billettinntekter	 	
Endrede offentlige kjøp	 	
Endrede 	kostnader	 	
Offentlig nytte	 	Sparte drifts	- og vedlikeholdskostnader	 	
Økte avgiftsinntekter	 	
Endrede offentlige kjøp	 	
Investeringer	 	
Nytte for samfunnet 
for øvrig	 	
Endret luftforurensing (lokal og global)	 	
Reduserte køkostnader	 	
Endringer i støyulemper	 	
Lavere (eks	terne) ulykkeskostnader	 	
Endrede s	kattefinansieringskostnader	 	
 
Transportbrukere	 	Transportbrukerne vil kunne ha flere nytteeffekter av et 
samferdselstiltak, men også økte kostnader. Ved bygging av 
en ny vei vil for eksempel trafikantene (dvs. bilistene og 
passasjerer) kunne komme fortere frem til destinasjonen, 
dvs. at tidskostnaden blir lavere. Men hvis veien finansieres 
med bompenger øker også kostnaden for trafikantene. 
Nettoeffekten avhenger av hvilken av disse effektene som 
er størst. På generell basis 	beregnes endringen i nytte for 	
transportbrukerne	 ut fra forskjeller i gjennom	snittlige 	
generaliserte reisekostnader (GK	, som 	inkluderer 	
kjørekostnader, tidskostnader og 	alle 	andre oppofrelser 	
ved reisen	), og i antall 	brukere før og etter tiltaket.	 	
Utbedr	ing av en farled, for eksempel ved å gjøre den 	
bredere og/eller dypere, kan øke kapasiteten og tillate at 
flere skip trafikkerer leden samtidig. Dette kan redusere 
ventetiden, og også gi økt sikkerhet for både de som 
eier/fremforer skipet og for passasjere	r og godseiere. 	
Bedre farleder og større fiskerihavner gjør det 	mulig	 å 	
bruke	 større skip 	hvilket kan gi	 stordriftsfordeler i form av

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	15	 	
større lastmengder og dermed færre anløp og lavere 
transportkostnader pr tonn	. Dette er nytteeffekter som det 	
bør tas hens	yn til i analysen av samfunnsøkonomisk nytte.	 	
Et viktig nyttemoment for transportbrukere, både ved 
person	- og godstransport, er økt forutsigbarhet. Dette vil 	
først og fremst gi utslag i redusert tidsbruk, dvs. reduserte 
tidskostnader. Hvis det er høy uforu	tsigbarhet knyttet til en 	
transportmåte (for eksempel svært varierende grad av 
forsinkelser, begrenset mulighet til å omdirigere trafikk i 
hendelse av en ulykke) vil mange transportbrukere legge 
til ekstra tid for reisen for ikke å risikere å komme for sei	nt 	
til destinasjonspunktet. 	Verdsettingen av ekstra tidsbruk 	
som følge av forsinkelser, uforutsette hendelser og kø er 
omdiskutert. 	Det 	er i og for seg 	enighet om at usikre reise	- 	
og framføringstider 	har en kostnad	 	 	
 	ere denne usikkerheten inneb�rer 	
gevinster for samfunnet. 	Men det er forel�pig f� 	robuste 	
modeller	/metoder	 for � verdsette 	disse kostnadene 	for 	
bruk 	i nyttekost	nadsanalyser av transporttiltak. 	 	
I Jernbane	 	framkommer det at 	
forsinkel	ser 	er n�rmere	 	
reisetid ved korte reiser, og 	2 	
reiser. Jernbaneverket tar 	imidlertid 	 	
 	 	
forestille seg at en reisende rammes mi	ndre av en 	
forutsigbar forsinkelse enn en som varierer mye. At hver 
reise blir 10 minutter forsinke	t skader mindre enn at 	
anslags	vis annenhver kommer 20 minutter for sent. 	 	
Reduserte k	�kostnade	r kan v�re en viktig nytte	 ved vei	- og 	
jernbanetiltak. Disse ko	stnadene 	varierer naturligvis 	
betydelig geografisk og tidsmessig	, og f	 	
 	kostnadene sannsynligvis 	
 	 	, kan imidlertid 	
kostnadene bli betydelige. 	I forskningsprosjektene PUSAM 	
og GUNVOR dr�ftes det b�de det 	teoretiske	 og empiriske	 	
grunnlaget 	for	 hvordan man kan m�le og beregne 	den 	
samfunns	�konomiske nytten av mer forutsigbar tidsbruk i 	
gods	transport.	2 Bl.a. er det innenfor disse prosjektene 	
gjennomført	 en 	studie 	av godstransport, hvor man finner at 	
en times forsinkelse av 	 ” ” 	 	er 	
beregnet � 	 	ca 400 	kr. 	 	
 	 	 	
2 	Se 	for eksempel Halse, A. og M. Killi (2010): 	 	 	
analyser 	– PUSAM teorigrunnlag 	, TØI rapport 1103/2010	 og 	 	 	 	 	
og F Ramjerdi (2010): 	 	. TØI	-rapport 	
1083/2010.

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	16	 	
Mange samferdselstiltak vil ha betydning for sikkerheten, 
og økt sikkerhet er ofte en viktig nytteeffekt. Spørsmålet 
her er hvordan dette synliggjøres i en samfunns	økonomisk 	
vurderi	ng. Gitt at transportbrukerne har en rasjonell 	
vurdering av egen risiko for en ulykke bør den forventede 
ulykkeskostnaden (kostnaden ved en ulykke multiplisert 
med risikoen) ideelt sett være reflektert i GK. Økt sikkerhet 
vil da slå ut i lavere GK. Hvorvid	t dette faktisk er tilfelle er 	
usikkert. Sikkerheten (eller reduserte ulykkeskostnader) 
blir isteden vurdert som en såkalt ekstern kostnad (se 
nedenfor om effekter for samfunnet for øvrig).	 	
Tiltak som betyr at flere velger å sykle eller gå kan 
reduserer 	risikoen for en rekke sykdommer	. Både d	e 	
private og de	 samfunnsmessige kostnadene ved 	disse 	
sykdommene	 vil 	bli redusert	. I arbeidet med 	
forberedelsene til NTP 2014	-2023 har transportetatene 	
samarbeidet om å utvikle nye og konsistente enhetspriser, 
basert på 	nye be	regninger fra Helsedirektoratet	. 	
Trafikkselskaper	 	Nytten for operatørene 	(trafikkselskapene) beregnes 	som 	
forskjellen i nettoinntekter og kostnader mellom 
situasjonen før og situasjonen etter tiltaket. 	For vei og bane 	
beregnes i	nntekte	r og kostnade	r i samsvar med sjablon	-	
satser 	for eksempel knyttet til 	per reise og kilometer	. For 	
tiltak til sjøs	 (farleder og	 fiskerihavner) må slike 	
beregninger i større grad baseres på faktiske kostnader hos 
de operatører (rederier) som blir berørt av tiltaket.	 	
Varia	ble	 og uforutsigbare	 	
kostnader for operat�rene innenfor 	de forskjellige 	
transport	formene	. H�yere punktlighet kan 	reduser	e 	
operat�renes 	kostnader, 	hvilket i sin tur 	gir enten �kt 	
overskudd eller reduserte billett	-/fraktpriser for brukerne. 	
Idee	lt sett burde denne kostnadsreduksjonen ogs� 	
reflekteres i vurderingen av tiltak som bedrer 
p�liteligheten. Men det kan v�re krevende � 	 	
 	 ettersom	 	
operat�rene 	til en viss del	 selv kan treffe tilta	 	
punktlighet	en	. 	
Offentlige organer	 	For offentlige organer består nytten av infrastruktur	-	
tiltakene av s	parte drifts	- og vedlikeholdskostnader	, og 	
eventuelle ø	kte avgiftsinntekter	 (for eksempel 	
bompenger). 	 	
Hvis tiltaket omfatter transpor	ttjenester som finansieres 	
gjennom 	offentlige kjøp	 vil tiltakene også kunne føre til 	
endringer i disse. Tiltak som medfører at kollektiv	-	
transporten øker vil, alt annet likt, kunne medføre økte

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	17	 	
offentlige kjøp 	– hvis ikke kostnads�kningen dekkes helt 	
gjenn	om �kte billettinntekter.	 	
Infrastrukturtiltak kan 	frigj�re kapasitet 	b�de for den 	
transport	for	men tiltaket er rettet mot og	 andre t	ransport	-	
former	, for eksempel ved at det skjer skift i transport	-	
formidlingen (s� kalte modale skift). Et eksempel	 er at nye 	
jernbanespor (for h�yhastighetstog) kan frigj�re kapasitet i 
det 	eksisterende nett	et 	
spare midler som ellers skulle v�rt anvendt til dobbelt	-	
spor, krysningsspor og lignende. Dette er en nytte for det 
offentlige som 	det 	i prinsippet skal 	tas hensyn til i en 	
samfunns	�konomisk vurdering	. 	
Samfunnet for øvrig	 	Det er en rekke effekter av infrastrukturtiltak som ikke 
fanges opp i nytteberegningene for de som er direkte 
berørt (dvs. transportbrukere, operatører og de offentlige	 	
myndighetene) 	– disse effektene omtales gjerne som 	
eksterne effekter, og omfatter:	 	
 	Økt trafikksikkerhet, i form av reduserte 	ulykkes	-	
kostnader	 	
 	Reduserte/endrede	 støyplager 	 	
 	Mil	jøeffekter i form av utslipp av klimagasser og 	
stoffer som gir lokal luftforu	rensning. 	 	
 	Redusert slitasje på infrastruktur	 	
Som eksterne ulykkeskostnader klassifiseres 	de materielle 	
ska	dene som rammer private tredje	parter og det offentlige, 	
samt de ikke	-materie	lle skadene som rammer pårørende	. 	
Sistnevnte utgjør e	n ikke ubetydelig de	l av de eksterne 	
kostnadene	, og for 	døds	ulykker dreier dette seg om rundt 	
halvparten av de eksterne kostnadene. 	For å unngå dobbel	-	
telling i beregningen av samfunns	økonomisk nytte er det 	
vanlig å håndtere alle ulykkes	kostnader som eksterne. Det 	
brukes s	jablontall for å beregne disse kostnadene både for 	
jernbanen og veitrafikk. 	 	
Når det gjelder sjøtransport er det mer komplisert å 
beregne nytten av redusert risiko for ulykker. Dels er det 
færre ulykker, slik at man ikke har statistisk grunnlag for å 
bereg	ne verken ulykkesfrekvens, omfang eller kostnader, 	
og dels er ulykkene i større grad stedsspesifikke. For tiltak 
som kan ventes å ha stor effekt på risikoen bør det derfor 
gjennomføres egne risikoanalyser. Man vil da få tall for 
sannsynligheten for at det 	skjer en viss type ulykke, som så 	
kan multipliseres med en enhetskostnad for denne ulykken 
for å få forventet ulykkeskostnad.

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	18	 	
Ifølge 	Miljøstatus i Norge 	er om lag 	0,5 millioner mennesker 	
i Norge 	plaget av mye eller svært mye	 støy 	utenfor 	boligen 	
sin, og 	nærmere	 3/4 av støyplagene stammer fra veitrafikk. 	
Hvor plaget man er av støy avhenger av støyens forut	-	
sigbarhet og en rekke spesielle forhold knyttet til de 
situasjonene og aktivitetene som blir forstyrret av støy. 
Grunnet forskjellige lyd	karakter 	(knytte	t til 	frekvens	-	
innhold, 	tids	forløp og varighet samt hvor raskt lyden øker i 	
niv	å) oppgir 	 	
 
samme. For de tre transportformene vei, fly og jernbane e	r 	
det et veletablert faktum at folk er mest plaget av flytrafikk, 
dernest av vei og minst plaget av jernbane ved ett og 
sa	 	. 	
Milj�ulemper i form av utslipp av klimagasser og andre 
skadelige stoffer til luft er b�de veldokumentert og det 
finnes	 forholdsvis gode estimat p� kostnadene for 	
samfunnet av disse utslippene 	– og tilsvarende muligheter 	
for � beregne nytten av � redusere disse utslippene. 	 	
Andre milj�effekter fra infrastrukturtiltak er som regel 
knyttet til arealinngrepene, og bygging av 	veier og 	
banetraseer 	kan utgj�re 	barriere	r for friluftsliv, 	
utmarksbeite og dyreliv	, kan gi visuell endring av landskap 	
og forringe opplevelsen av kulturminner. Mange av disse 
effektene er negative for samfunnet, og det er rimelig � 
anta at folk har en ikk	e ubetydelig betalingsvilje for � 	
unng� disse inngrepene. Her har man ikke sjablontall p� 
samme m�te som for utslipp til luft	 og i mange tilfeller 	
beskrives bare disse effektene kvalitativt. 	 	
Mernytte	 	Infrastrukturtiltak i samferdsel kan påvirke produk	-	
tiviteten i næringslivet i de områdene som nyter godt av 
det forbedrede transporttilbudet. Bedret transporttilbud 
kan også bidra til økt arbeidstilbud. Denne typen 
virkninger, gjerne benevnt mernytte, fanges ikke opp i 
dagens nyttekostnadsanalyser.	 	
Virkninge	n på produktiviteten i næringslivet avhenger av i 	
hvilken grad prosjektet bidrar til økt konsentrasjon 
(tetthet) av næringsvirksomhet og arbeidstakere innenfor 
et geografisk område. Transporttiltak bidrar til økt 
konsentrasjon ved at et forbedret transport	tilbud 	
reduserer transportbrukernes generaliserte reise	-	
kostnader, og dermed letter kontakten mellom bedrifter og 
mellom bedrifter og arbeidstakere. Størrelsen på 
produktivitets	forbedringene avhenger av hvor mye de 	
generaliserte kostnadene reduseres, av p	roduktivitetens 	
følsomhet overfor tetthet og av omfanget av den

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	19	 	
økonomisk aktiviteten i området	 	
3.3	 Hva påvirker nytte	- og kostnadskomponentene?	 	
 	De ulike nytte	- og kostnadskomponentene påvirkes av 	
forskjellige drivere, men andre er felles for flere nytte	- og	 	
kostnadselementer. De viktigste driverne er:	 	
 	Trafikkmengder	 	
 	Trafikksammensetning	 	
 	Transportmiddelfordeling	 	
 	Kapasitet	 	
 	Kjøretider	 	
 	Politiske vedtak	 	
 	Kostnadsnivå	 	
 	Teknologi	 	
Trafikkmengder	 	Størrelsen på alle nyttekomponentene bestemmes av hvor 
mange transportbr	ukere som påvirkes. Jo større trafikk	-	
mengde, jo mindre tilbudsforbedringer kreves for at et 
prosjekt skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt. For et 
typisk prosjekt med en investering på 2 mrd kr og en 
trafikkmengde på 500.000 passasjerer pr år vil det, 
avhe	ngig blant annet av forutsetninger om kalkulasjons	-	
rente og levetid, kreves en reisetidsforkortelse på 45 
minutter for at prosjektet skal være lønnsomt. Med en 
trafikk	mengde på 2 millioner passasjerer og samme 	
investerings	beløp er det tilstrekkelig med e	n reisetids	-	
forkortelse på 10 minutter.	3 Dette er illustrert i 	Figur 	3.2. 	
 	 	 	
3 	Regneeksempelet er basert på et sett av foru	tsetninger om tidsverdier, kalkulasjonsrenter, 	
realprisjustering m.v.

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	20	 	
 	
Figur 	3.2 	Nødvendig reisetidsforkortelse ved alternative trafikkvolumer og 
investeringsnivå	 	
 
Transportmid	del	-	
fordeling	 	
Transportmiddelfordelingen og etterspørselsutviklingen 
innenfor de ulike transportformene har betydning for 
investeringsbehovet innenfor hver transportsektor. 
Investeringen innenfor hver delsektor har igjen betydning 
for kvaliteten og tilbuds	utviklingen og vil påvirke etter	-	
spørsels	utviklingen. Utviklingen i transport	middel	-	
fordelingen kan dermed til en viss grad påvirkes gjennom 
prioritering av investeringsmidler. Andre virkemidler som 
veiprising, offentlig kjøp av transport	-tjenester, uts	lipps	- 	
eller sikkerhetskrav vil også betydning for transport	-	
middelfordelingen. 	 	
Trafikk	-	
sammensetning	 	
I tillegg til endret transportmiddelfordeling kan tiltak 
endre sammensetningen av kjøretøyer innenfor en og 
samme sektor, hvilket i sin tur kan påvirke 	hvilke 	
nytteeffekter som genereres og størrelsen på disse. 	 	
For eksempel kan en utbedring av en farled bety at større 
fartøyer kan bruke denne. Gitt at større fartøyer har større 
utslipp av for eksempel NOx og klimagasser enn mindre 
fartøy vil dette bety a	t utslippene øker, men samtidig kan 	
større fartøy bety at det kreves færre fartøy totalt sett og 
utslippene kan dermed reduseres. Hva som vil være 
nettoeffekten avhenger av hvordan trafikken i farleden 
totalt sett endres.	 	
Kapasitet	 	Hvordan tiltaket påvirk	er kapasiteten i aktuell infra	-	
struktur vil bl.a være avgjørende for transporttilbud, 
pålitelighet og hastighet. Kapasiteten økes ved fjerning av 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50	
100	500	1000	2000	
Nødvendig reisetidsforkortelse 	
(min.)	
Investeringsnivå (mill.kr)	
Nødvendig reisetidsforkortelse ved alternative 	
trafikkvolumer og investeringsnivå	
500
1 000
2 000
5 000

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	21	 	
flaskehalser, for eksempel ved utbygging/forbedring av 
eksisterende infrastruktur eller bygging av helt ny 
inf	rastruktur som avlaster den eksisterende. Tiltak som 	
innebærer annen transportmiddelfordeling kan også bidra 
til økt kapasitet.	 	
Viktige momenter her er hvor mange som påvirkes 
(trafikkmengden), hvor stor kapasitetsøkningen er og ikke 
minst hvor lenge den v	il vedvare. Erfaringer med økt 	
 ” ” 
trafikkmengder. 	 	
Kapasitets�kning vil bl.a medf�re	 at fors	inkelser blir 	
mindre vanlige, og at p�liteligheten til transporten blir 
bedre. Som dr�ftet i kapittel 3.2 kan	 dette medf�re 	
forholdsvis store kostnadsreduksjoner b�de for trafikanter 
og godseiere, og ogs� til viss grad for operat�rene	. 	
Kjøretider	 	Hvordan kjøretider påvirkes av tiltakene vil være 
avgjørende for både for tids	- og driftskostnadene for 	
transportbru	kerne 	– og kan i tillegg p�virke milj�	-	
kostnadene (disse kan b�de reduseres og �kes ved 
redusert kj�retid, avhengig av hvordan denne reduksjonen 
oppst�r 	– h�yere fart gir som regel �kte milj�kostnader, 	
mens redusert k� gir lavere kostnader). Alt annet likt	 s� 	
�ker nytten jo st�rre reduksjon i kj�retid er. En stor 
reduksjon i kj�retid kan enten oppst� som f�lge av at 
mange transportbrukere f�r en liten reduksjon i kj�retiden 
eller at f� brukere opplevere en stor reduksjon. 	 	
Det er mange ting som p�virker kj	�retiden. Kapasitets	-	
�kning, i form av fjerning av flaskehalser, vil selvf�lgelig ha 
stor betydning for tidskostnadene. Utbedring av kurvatur 
p� vei og bane, og dybde/bredde av farleder vil ogs� bidra 
til redusert kj�retid. Her er det aktuelt b�de med utbe	dring 	
av eksisterende infrastruktur og bygging av helt ny. 	 	
For � kunne sammenligne tiltak i ulike transportsektorer, 
og ogs� beregne effektene for et tiltak som p�virker 
transport	middel	fordelingen, er det viktig med konsistent 	
behandling av tidskostnade	r i de forskjellige transport	-	
sektorene. Det betyr at det m� brukes samme 
tidskostnader for de ulike transportm�tene og type reise 	 	
(forretning, til/fra arbeid og �vrige reiser) og 
transportbruker (trafikanter og yrkestrafikk). 	 	
Normative elementer 
og p	olitiske vedtak	 	
Verdsetting av nytte	- og kostnads	elementer har normalt et 	
normativt element, og verdien påvirkes av politiske vedtak. 
Dette gjelder kanskje spesielt for miljø	- og ulykkes	-	
kostnader. For eksempel påvirkes verdsettingen av

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	22	 	
klimagassutslipp a	v holdninger og vedtatte mål for 	
utslippsreduksjoner. 	 	
Ulykker i transportsektoren er et alvorlig samfunns	-	
problem. Ulykkene medfører betydelige direkte kostnader 
for samfunnet, i tillegg til lidelser, sorg, savn og tap av 
livskvalitet som påføres involver	te og pårørende. 	Som 	
omtalt over verdsettes skader 	og tap av liv 	i samfunns	-	
økonomiske analyser. I tillegg er det fastsatt en	 visjon om 	
at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt 
skadde i transportsektoren, 	med et kvantifisert mål 	
innenfor v	egsektoren	. Kostnadene for å innfri denne 	
nullvisjonen, kan være høyere enn det nytteberegningene 
gir ved bruk av dagens anbefalinger for verdsetting av liv 
og personskader. Politiske prioriteringer, mål og visjoner 
om at det ikke skal forekomme ulykker o	g tap av liv, kan i 	
mange tilfeller gi en høyere implisitt verdsetting av liv enn 
det som framkommer gjennom nytte	-kostnadsanalyser. 	 	
Høyere ambisjoner knyttet både til ulykker og miljø vil 
bidra til å øke kostnadene ved infra	strukturtiltak. Samtidig 	
vil	 redusert ulykkesrisiko eller miljøbelastning gi en økt 	
nytteverdi som gjør at tiltak med dagens verdsetting ikke 
er samfunnsøkonomisk lønnsomt, kan bli lønnsomme 
dersom miljø	- og ulykkeskostnadene vurderes med en 	
høyere kostnad i framtiden. 	 	
Kostnadsnivå	 	Investeringskostnadene i transportsektoren i Norge er 
relativt høye. Deler av kostnadene kan forklares ved et 
utfordrende terreng, med fjell og fjorder, samt et kostnads	-	
drivende klima som stiller store krav til infrastrukturen. 
Hvordan transportsektoren 	er organisert, samt hvordan 	
hvert enkelt investeringsprosjekt organiseres og 
finansieres, spiller også inn på kostnadene, så vel som 
hvordan kostnadene fases inn over offentlige budsjetter. 	 	
Teknologi	 	Kjøretøyteknologien er i stadig utvikling. 	 Internasjo	nalt 	
arbeides det blant annet med automatisk avstands	- 	
regulering, auto	matisk cruisekontroll, atferds	registrator i 	
bil som blant annet registrerer fart og oppbremsing, ulike 
former for navigasjonssystemer og systemer som skal sikre 
at føreren holder seg in	nenfor eget kjørefelt. 	Utviklingen i 	
kjøretøysteknologi har betydning for hvilke krav som 
stilles til infrastrukturen. Eksempelvis vil systemer som 
sikrer at kjørerne holder seg innenfor eget kjørefelt 
redusere behovet for fysiske midtdelere, men vil i ste	det 	
kunne medføre andre krav til infrastrukturen som gir 
høyere eller lavere kostnader. 	 	
Det utvikles også kjøretøysteknologi	 som vil kunne bidra til

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	23	 	
økt sikkerhet gjennom å hjelpe førerne til riktig atferd i 
trafikken.	 Eks	empler på dette er	 bilbeltesperre	, automatisk 	
fartstilpasning, kollisjonsvarsling og alkolås.	 Redusert 	
kjøreadferdsrisiko vil kunne bidra til andre krav, og 
muligens kostnadsreduksjoner knyttet til sikkerhetstiltak 
ved utbygging av infrastruktur. 	 	
Posisjoneringsystemer og signalprioriteri	ng kan bidra til 	
økt framkommelighet.	 Dette kan i enkelte tilfeller utsette 	
tiltak for å øke kapasitet som følge av bedre kapasitets	-	
utnyttelse. 	 	
3.4	 Typer tiltak og virkemidler	 	
3.4.1	 Etatenes virkemidler og tiltak	 	
Drift	 	Drift av infrastrukturen er en forutsetning 	for realisering 	
av nytten knyttet til transport. Alternativet til bruk av 
midler til drift er nedleggelse av transporttilbudet som 
benytter den aktuelle infrastrukturen. Den samfunns	-	
økonomiske lønnsomheten av drift avhenger i første rekke 
av den samfunnsø	konomiske lønnsomheten av transporten 	
som benytter infrastrukturen. 	 	
Vedlikehold	 	Over tid er vedlikehold en forutsetning for drift av infra	-	
strukturen og dermed for transporttilbudet. Alternativet til 
satsing på vedlikehold er ulike kombinasjoner av høye 
driftskostnader, forsinkelser, dårlig regularitet, ned	-	
leggelse, fornyelser eller investeringer. 	 	
Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av vedlikehold 
avhenger i første rekke av ulempene ved driftsforstyrrelser 
for transporten, trafikkmengder og kostnaden ve	d 	
alternative fornyelsestiltak. 	 	
Fornyelser	 	Fornyelsestiltak innebærer erstatning av deler av et anlegg 
med tilsvarende nytt, innrettet mot videreføring dagens 
tilstand. Alternativene til fornyelse er forlenget ved	like	-	
hold, nedleggelse eller alternative	 investeringer. 	 	
Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av fornyelser 
avhenger i første rekke av ulempene ved driftsforstyrrelser 
for transporten, trafikkmengder, kostnaden ved alternative 
vedlikeholdstiltakstiltak og lønnsomheten av alternative 
investeringer	. 	
Investeringer	 	Investeringer er rettet mot forbedringer av dagens tilstand. 
Alternativet til investeringer er videreføring av dagens 
tilstand, og prioritering av midler til drift, vedlikehold,

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	24	 	
fornyelser og alternative investeringer.	 	
Den samfunnsøkonomis	ke lønnsomheten av investeringer 	
avhenger i første rekke av i hvilken grad de nye 
investeringene reduserer kapasitetsproblemer, forkorter 
transporttider og/eller reduserer ulykkesrisiko eller 
miljøulemper. Innenfor knappe budsjettrammer avhenger 
lønnsomhet	en i tillegg av lønnsomheten til alternativ 	
satsing på styrket drift, forsterket vedlikehold, fornyelser 
og alternative investeringstiltak. 	 	
3.4.2	 Virkemidler utenfor etatenes ansvarsområde	 	
Tiltak som påvirker 
etterspørselen	 	
Etatenes tiltak og virkemidler er i 	første rekke rettet mot 	
forbedringer i 	tilbudet	 av transport. Nytten av tiltakene i 	
infrastrukturen avhenger av samspill med virkemidler som 
påvirker 	etterspørselen	 etter transport, i første rekke:	 	
 	Arealpolitikk	 	
 	Parkeringspolitikk	 	
 	Offentlig kjøp av transpo	rttjenester	 	
 	Avgifter og	 reguleringer	 	
Ansvaret for disse virkemidlene er spredd på ulike 
forvaltningsnivåer, som omtalt nedenfor.	 	
Arealpolitikk	 	Arealpolitikken og parkeringspolitikken fastlegges i 
kommuner og fylkeskommuner. Lokalisering av boliger og 
arbe	idsplasser påvirker transportbehov og transport	-	
middelfordeling. Konsentrasjon i byer og rundt knute	-	
punkter reduserer transportbehov og styrker kollektiv	-	
trafikkens konkurranseposisjon, mens spredt lokalisering 
bidrar til økt biltrafikk.	 	
Store deler av ar	ealbruksmønsteret er fastlagt gjennom 	
tidligere lokaliseringsbeslutninger. Arealpolitikken gir 
derfor primært virkninger for transportetterspørselen på 
lang sikt.	 	
Offentlig kjøp	 	Et transporttilbud finansiert utelukkende gjennom 
billettinntekter vil ikke g	i et samfunnsøkonomisk optimalt 	
kollektivtilbud. Store deler av det lokale og regionale 
kollektivtilbudet må derfor delfinansieres via offentlig kjøp 
av transporttjenester. Ansvaret for offentlig kjøp er fordelt 
mellom staten (tog og regionale flyruter) og	 fylkes	-	
kommunen (lokale og regionale buss	- og båtruter).	 	
På samme måte som for drift av infrastrukturen, er 
alternativet til bruk av midler til offentlig kjøp nedleggelse

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	25	 	
av transporttilbudet som benytter den aktuelle infra	-	
strukturen. Den samfunnsøkonomi	ske lønnsomheten av 	
offentlig kjøp avhenger dermed av den samfunns	-	
økonomiske lønnsomheten av transporten som benytter 
infrastrukturen.	 	
Økninger	 i offentlig kjøp vil normalt benyttes til utvidelser 	
av tilbudet i form av frekvensøkninger. Den samfunns	-	
økono	miske lønnsomheten av frekvensøkninger avhenger 	
av kapasitetsutnyttelsen i bussene/togene og av kapasitets	-	
situasjonen i infrastrukturen. Lønnsomheten er høyest ved 
høy kapasitetsutnyttelse, stort trafikkgrunnlag og relativt 
lav frekvens i utgangspunktet. 	 	
Økt kapasitet i transporttilbudet kan bare realiseres i den 
grad kapasiteten i infrastrukturen tillater det. I sitasjoner 
med manglende kapasitet i infrastrukturen må derfor 
infrastrukturtiltak prioriteres foran frekvensøkninger via 
økte offentlige kjøp. 	 Når utvidelser av infrastrukturen er 	
gjennomført, vil normalt økte offentlige kjøp ha høyere 
samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn investeringer i 
infrastrukturen. 	 	
 	
Avgifter og 
reguleringer	 	
Etterspørselen etter transport påvirkes både gjennom 
generelle avgif	ter på drivstoff og kjøretøy, og gjennom 	
stedsspesifikke avgifter som lufthavnavgifter, havne	-	
avgifter og køprising. 	 	
Gjennom virkningene på transportetterspørselen påvirker 
nivået og strukturen på avgiftene den samfunns	-	
økonomiske lønnsomheten av invester	inger i infra	-	
strukturen. For eksempel vil køprising vri etterspørselen 
etter bilreiser til perioder utenom rush, til kollektive 
transportmidler og til gang	-/sykkelreiser, samtidig som 	
noen reiser vil droppes. Dette vil svekke lønnsomheten av 
utvidelser av	 vegkapasiteten, samtidig som lønnsomheten 	
av utbygging av infrastrukturen for kollektive transport	-	
midler styrkes. Reguleringer i form av parkerings	-	
restriksjoner, kollektivfelt og andre restriksjoner på 
bilbruk har samme typer virkninger.	 	
Samvirke mello	m 	
tiltak	 	
Den korte gjennomgangen av de ulike typene tiltak 
illustrerer den gjensidige sammenhengen mellom tiltak i 
infrastrukturen og andre typer virkemidler. Tiltak i 
infrastrukturen og virkemidler som påvirker etter	-	
spørselen etter transport kan i noen s	ituasjoner være 	
alternative	 virkemidler for å nå samme mål, for eksempel 	
reduksjon av køproblemer på vegnettet. Normalt vil de 
ulike typene virkemidler være 	supplerende	, slik at

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	26	 	
innretningen på arealpolitikk, avgifter og reguleringer 
styrker lønnsomheten a	v tiltak i infrastrukturen. Innenfor 	
en samfunnsøkonomisk lønnsomhetsstrategi blir 
utfordringen i disse tilfellene å dosere og innrette de ulike 
virkemidlene slik at de understøtter hverandre og gir 
høyest mulig netto nytte for samfunnet som helhet. 	 	
Etate	ne har i sitt arbeid med NTP ikke mandat til å anbefale 	
innretning og dosering av virkemidler utenfor sitt ansvars	-	
område. I den samfunnsøkonomiske lønnsomhets	-	
strategien i etatenes forslag til NTP vil forutsetninger om 
arealpolitikk, avgifter, offentlig k	jøp og reguleringer ligge 	
inne som eksogene forutsetninger i trafikk	- og lønn	-	
somhets	beregningene. Effekter av alternativ virke	-	
middelbruk vil illustreres gjennom følsomhetsanalyser. 	 	
 
3.5	 Drivere 	– oppsummering	 	
 	Virkemidler, drivere og påvirkede nytte	- og k	ostnads	-	
elementer er oppsummert i tabellen nedenfor.	 	
Det er normalt ikke en en	-til	-en sammenheng mellom 	
tiltak/virkemiddel, drivere og effekter (dvs. nytte og 
kostnader). Et virkemiddel eller tiltak vil typisk påvirke 
flere av driverne, samtidig som en dri	ver typisk påvirker 	
flere nytte	- og kostnadselementer. Det kan heller ikke 	
utelukkes at noen drivere genererer målkonflikter, dvs. at 
en driver kan øke nytten av et gitt virkemiddel, mens andre 
drivere øker kostnadene.

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	27	 
 	
Figur 	3.3 	Virkemidler, drivere og nytte

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	28	 	
4 	Konsekvenser f or innretning av porteføljen	 	
 
Høyest mulig netto 
nytte	 	
En samfunnsøkonomisk lønnsomhetsstrategi skal ideelt 
sett inneholde den sammensetningen av tiltak som gir 
høyest samlet netto nytte a	v investeringer i samferdsel. 	
Uten budsjettbeskrankninger vil en slik strategi inneholde 
alle prosjekter med positiv netto nytte. 	 	
Rammer krever 
prioritering	 	
Dersom summen av prosjekter med positiv netto nytte 
krever offentlige midler ut over tilgjengelig	e rammer i NTP 	
2014	-2023, må det prioriteres mellom ulike lønnsomme 	
prosjekter. Prioriteringskriteriet vil da være hvor mye 
netto nytte prosjektene genererer i forhold til hvor store 
offentlige	 midler de legger beslag på. 	 	
NNB bør suppleres	 	Isolert sett 	tilsier dette at prosjekter med positiv netto 	
nåverdi rangeres etter deres beregnede netto nytte pr 
budsjettkrone (NNB), slik det ble gjort i foregående NTP. 
For at lønnsomhetsstrategien så langt som mulig skal fange 
opp samlet lønnsomhet for strategien so	m helhet, bør 	
imidlertid en prioritering ut fra NNB suppleres med 
vurderinger av avhengigheter mellom prosjekter og 
vesentlige ikke prissatte virkninger. Fordi det kan være 
optimalt med brukerfinansiering av prosjektene og hvor 
den optimale brukerfinansie	ringen kan variere fra prosjekt 	
til prosjekt, må brukerfinansieringen tas hensyn til ved 
rankering av prosjekter. Andelen brukerfinansiering 
varierer på tvers av prosjekter innenfor en transportsektor 
og på tvers av ulike transportformer. 	 	
 	Oppsummert bør	 en samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhetsstrategi bygge på to hovedprinsipper: 	 	
 	Sammensetningen bør reflektere drivere for 
samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
 	Synergier mellom prosjekter bør utnyttes gjennom 
strategier og pakker	 	
4.1	 Reflektere drivere for samfunnsøkonomisk 	lønnsomhet	 	
Høy nytte	 	At strategien reflekterer drivere for samfunnsøkonomisk 
lønnsomhet innebærer at den vil inneholde en høy andel 
prosjekter i trafikksterke områder, kombinert med 
prosjekter som utløser sterke tilbudsforbedringer eller 
kombinasjoner av f	lere gevinster i et stort antall prosjekter. 	
Det som kjennetegner samfunnsøkonomisk lønnsomme 
tiltak er dermed knyttet til følgende momenter, enten

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	29	 	
isolert eller i gunstige kombinasjoner: 	 	
 	 Store trafikkmengder	 	
 	Sterke tilbudsforbedringer	 	
 	Flere typer gevins	ter	 	
 	Moderate investeringer	 	
Store trafikkmengder	 Både trafikkmengden før tiltaket og trafikkveksten som 
følge av tiltaket har stor betydning for den samlede nytten 
av et tiltak. Trafikkveksten har særlig betydning for 
trafikant	nytten 	av	 nyskapt trafikk og	 for 	trafikanter som 	
bytter transportmiddel. Avhengig av hvilke transport	-	
midler som får økt og redusert trafikk, påvirker endringene 
i trafikknivå også miljø	- og ulykkeskostnadene. Trafikk	-	
mengden før tiltaket påvirker samtlige nytte	- og kostnads	-	
elemente	r. Sammenhengen mellom trafikkmengder og 	
samlet nytte innebærer at tiltak i trafikksterke områder 
ofte har høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn tiltak 
i trafikksvake områder.	 	
Sterke 
tilbudsforbedringer 	 	
Tiltak som muliggjør sterke tilbudsforbedringer k	an gi høy 	
nytte og positiv samfunnsøkonomisk lønnsomhet, også i 
områder med moderate trafikkmengder. Dette kan blant 
annet oppnås gjennom fjerning av flaskehalser, som 
reduserer køer, bedrer punktlighet og/eller gir muligheter 
for utvidet transporttilbud. 	Store tilbudsforbedringer kan 	
også oppnås blant annet gjennom kurveutrettinger, 
bygging av firefeltsveier og dobbeltspor og fjordkryssinger. 	 	
Flere typer gevinster	 	Tiltak som genererer flere typer gevinster vil også kunne 
oppnå høy lønnsomhet, også når ut	slagene på de enkelte 	
elementene er moderate. Dette gjelder blant annet 
utbygging av flere felt eller spor, som kan gi ulike 
kombinasjoner av reduserte kø	- og forsinkelseskostnader, 	
muligheter for utvidet transporttilbud og eventuelt kortere 
kjøretid. Tils	varende vil tiltak som gir kortere reisetid 	
bidra til lavere driftskostnader for kollektivtrafikken. Noen 
tiltak med sikkerhet som hovedformål, som rassikring og 
tiltak i farleder, vil kunne gi 	både 	lavere driftskostnader	 og 	
ulykkeskostnader	. 	
Moderate 
in	vesteringer	 	
Kostnadsnivået i anleggsbransjen har steget betydelig de 
siste tiårene. Dette har bidratt til at et stort antall 
prosjekter med høy nytte har svak samfunnsøkonomisk 
lønnsomhet. 	 	
Strategien vil derfor også inneholde prosjekter som kan 
realisere 	gevinster med relativt lave investeringskostnader. 	
Dette kan også tilsi en betydelig andel prosjekter som kan

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	30	 	
utnytte kostnadsbesparende teknologi eller effektive 
organisasjons	- og finansieringsformer (som 	
prosjektfinansiering).	 	
NNB og mernytte	 	Normalt vil prosjekter som reflekterer flere drivere for 
samfunnsøkonomisk lønnsomhet gi høy netto nytte og 
NNB. I tillegg må eventuelle vesentlige bidrag til 
produktivitetsvirkninger, økt arbeidstilbud og andre 
former for mernytte tas hensyn til. Med dage	ns metode	-	
grunnlag må dette baseres på skjønn, eventuelt supplert 
med regneeksempler.	 	
4.2	 Utnytte synergier	 	
Strategier og pakker	 	Synergier mellom enkeltprosjekter bør tillegges vekt ved 
sammensetningen av en samfunnsøkonomisk 
lønnsomhets	strategi. Dette tilsi	er prioritering av prosjekter 	
som er viktige for realisering av gevinster i andre 
prosjekter. Typisk kan dette innebære at prosjekter som er 
nødvendige elementer i pakker med samlet høy 
lønnsomhet kan prioriteres selv om beregnet NNB for 
prosjektet isoler	t sett ikke er høy.	 	
Felles gjennomføring	 	Synergier bør søkes utnyttet også på kostnadssiden. Der 
for eksempel veg	- og jernbaneprosjekter i samme korridor 	
kan gjennomføres med vesentlig lavere kostnader ved 
felles gjennomføring, kan dette påvirke prioriter	ingen. 	Det 	
samme gjelder for godsstrategier mellom jernbane og 
sjøtransport.	 	
Utnytte tidligere 
investeringer	 	
Utnyttelse av synergier blir også viktig i forhold til tidligere 
gjennomførte prosjekter. En samfunnsøkonomisk 
lønnsomhetsstrategi vil inneholde e	n høy andel prosjekter 	
som utnytter mulighetene som er skapt av tidligere 
investeringer.	 	
4.3	 Geografisk differensiering	 	
Tilpasses tilbud og 
etterspørsel	 	
Sammensetningen av tiltak og virkemidler må tilpasses 
tilbuds	- og etterspørselssituasjonen i de ulike dele	r av 	
transportmarkedet. Dette innebærer at virkemiddelbruken 
vil måtte differensieres geografisk. 	 	
Kapasitet i 
byområder	 	
I byområdene er transportnettet preget av høy kapasitets	-	
utnyttelse og utsikter til økte køproblemer på vegnettet. 
Dette øker den sam	funnsøkonomiske lønnsomheten av 	
kapasitetsøkende tiltak i infrastrukturen. Både hensynet til 
kapasitet, forventet vekst i etterspørselen etter transport	-	
tjenester og miljø tilsier at store deler av kapasitets	-	
økningen vil måtte skje innenfor kollektiv	traf	ikken. I

Samfunnsøkonomiske betraktninger transport	 	
Vista Analyse AS	 	31	 	
byområdene vil derfor en samfunnsøkonomisk 
lønnsomhets	strategi karakteriseres av tiltak som øker 	
kapasiteten for kollektivtrafikken, supplert med 
virkemidler som begrenser veksten i biltrafikken (og som 
ligger utenfor etatenes ansvarsområde) .	 	
 	Også innenfor byområdene vil strategien måtte 
differensieres. Der kapasiteten er utbygd, vil virkemiddel	-	
bruken være rettet mot en samfunnsøkonomisk optimal 
utnyttelse av den økte kapasiteten. Dette gjelder for 
eksempel 	jernbanen Vestkorridoren i Oslo	-omr	ådet, der 	
offentlige midler i årene fremover vil vris fra investeringer 
til offentlig kjøp av et utvidet togtilbud. 	 	
Kjøretider og 
sikkerhet utenfor 
byområdene	 	
Utenfor byområdene er kapasitetsutnyttelsen som 
hovedregel lavere, og behovet for kapasitetsut	videlser 	
tilsvarende mindre. Her vil virkemiddelbruken i større 
grad fokuseres på tiltak som reduserer kjøretider, for 
eksempel fjordkryssinger, tunnelutbygginger og 
kurveutrettinger og på sikkerhetstiltak som rassikring og 
tiltak for sikrere farleder.

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Ingeborg Rasmussen
CreationDate
2012-01-04T13:06:56+00:00
ModDate
2012-01-04T13:06:56+00:00
Producer
Microsoft® Office Word 2007
Pages
32